এই বাতৰিটো শুনক
0:00
In the new millennium, India's transportation infrastructure has expanded by leaps and bounds. The Golden Quadrilateral national highway network, the Delhi Metro rapid transit system, and several public-private partnership airport projects in India's major metropolitan regions, including New Delhi, Mumbai, Bengaluru, and Hyderabad, to name a few, have not only revolutionised the capacity and quality of the country's transportation infrastructure but have also fueled the growth of other major infrastructure projects, including the Bharatmala project national highway project, high-speed and semi-high-speed rail projects, dedicated freight corridors, rapid-transit metro railways across significant cities and airport modernisation.Although India has significantly improved its transportation infrastructure over the last two decades, the country still has a long way to go to guarantee that it can meet the country's needs now and in the future. Therefore, it becomes imperative to size the investment opportunities and explore the most prominent issues that are crippling India's transportation infrastructure. Additionally, a closer look at the challenges that three groups of stakeholders—government agencies, concessionaires and contractors, and financiers—will face in capturing those opportunities also needs to be ascertained. Finally, the strategies these stakeholders can adopt to overcome the challenges can be summarised.
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:
Major ObstaclesIndia spends less money on transportation infrastructure than other developing nations. India, for example, has historically invested about 1% of its GDP in transportation infrastructure, whereas China increased its investments from 4.7 per cent of its GDP in 2014 to 6.5 per cent in 2017. Even developed countries with more mature infrastructure, such as France and Japan, spend roughly 1% of their GDP on transport infrastructure annually. Four significant problems are crippling India's transportation infrastructure as a result of this lack of investment:- অপর্যাপ্ত পথঃ ঘাইপথসমূহ যিকোনো উন্নয়নশীল খণ্ড বা অৰ্থনীতিৰ মেৰুদণ্ড। তথাপিও, ভাৰতে 2014 চনৰ পৰা 2018 চনৰ ভিতৰত ঘাইপথ উন্নয়নৰ বাবে মাত্ৰ 38 বিলিয়ন ডলাৰ বা ইয়াৰ জিডিপিৰ প্ৰায় 1 শতাংশ ব্যয় কৰিছিল। ইয়াৰ বিপৰীতে, চীনে ধাৰাবাহিকভাৱে ইয়াৰ জিডিপিৰ প্ৰায় <0.35 শতাংশ ঘাইপথসমূহত বিনিয়োগ কৰি আহিছে। চাহিদাৰ তুলনাত আন্তঃগাঁথনি বিনিয়োগৰ অপৰ্যাপ্ত যোগানৰ ফলত দেশৰ পথবোৰ চাপত পৰিছে। ইয়াৰ উপৰিও, পথ হৈছে ভাৰতৰ পৰিবহণৰ আটাইতকৈ গুৰুত্বপূৰ্ণ উপায়, যি মুঠ মালবাহী চলাচলৰ 65 শতাংশ। ইয়াৰ ফলত পথ আৰু ঘাইপথৰ ওপৰত ব্যাপক চাপ পৰে, আৰু সীমিত ক্ষমতাই ঘাইপথৰ যানজঁট আৰু পৰিচালনাৰ গতি হ্ৰাস কৰে। যিহেতু যানজঁটযুক্ত পথবোৰে যাত্ৰাৰ সময়ৰ 8ৰ পৰা 10 শতাংশ অপচয় কৰে, গতিকে যানজঁটযুক্ত কৰিড "ৰ, নতুন অৰ্থনৈতিক কৰিড" ৰ আৰু নগৰীয়া যানজঁট হ্ৰাসৰ ক্ষমতা বৃদ্ধিৰ বাবে নতুন মটৰৱে "ৰ দৰে নেটৱৰ্ক উন্নত কৰাটো অতি প্ৰয়োজনীয়।
- সমাজ কল্যাণৰ দায়বদ্ধতাঃ ব্যৱসায়ৰ মূল্যত ৰাজহুৱা সেৱাত ৰাজসাহায্য দিবলৈ চৰকাৰবোৰ সঘনাই সমাজ কল্যাণৰ দায়বদ্ধতাত থাকে; উদাহৰণস্বৰূপে, মালবাহী কাৰ্যকলাপে ৰে 'লপথত যাত্ৰীৰ যাত্ৰাৰ খৰচত ৰাজসাহায্য দিয়ে। এইটো উল্লেখ কৰিব পাৰি যে মালবাহী ৰে 'ল পৰিবহণৰ ব্যয় বৃদ্ধিৰ ফলত ইয়াৰ আকৰ্ষণ হ্ৰাস পায়, যাৰ ফলত ৰে' লৱেৰ পৰা এক মডেল স্থানান্তৰ হয়, চৰকাৰৰ ৰাজহ উৎপাদনৰ ক্ষমতা সীমিত হয়, আৰু ক্ষমতা বৃদ্ধি কৰিব পৰা বিনিয়োগ সীমিত হয়, যাৰ ফলত মূল পথত দুৰ্বল সেৱা হয়।
- পৰ্যাপ্ত বিমানবন্দৰ ক্ষমতাৰ অভাৱঃ আগন্তুক বছৰবোৰত ভাৰতৰ বিমান পৰিবহণ আন্তঃগাঁথনিৰ যোগান আৰু চাহিদাৰ মাজত এক বৃহৎ ব্যৱধানৰ সন্মুখীন হ 'ব লাগিব। যদিও উড়ান আঞ্চলিক বিমানবন্দৰ উন্নয়নৰ দৰে উদ্যোগসমূহে আঞ্চলিক সংযোগৰ সমস্যাবোৰ মোকাবিলা কৰে, বিমানবন্দৰৰ ক্ষমতা সম্প্ৰসাৰণ এক প্ৰত্যাহ্বান হৈয়ে আছে, বিশেষকৈ দিল্লী আৰু মুম্বাইৰ মহানগৰসমূহত, যি ভাৰতৰ মুঠ বিমান চলাচলৰ প্ৰায় 55 শতাংশ। বৃহৎ চহৰসমূহত ভৱিষ্যতে যানজঁটৰ সমস্যা সমাধানৰ বাবে কমেও দুটাৰ পৰা তিনিটা বিমানবন্দৰৰ প্ৰয়োজন হ "ব বুলি অনুমান কৰা হৈছে আৰু লগতে যাত্ৰীসকলক বিশ্বমানৰ সুবিধা প্ৰদান কৰা হ" ব। নৱী মুম্বাই আৰু জেৱাৰত নতুন গ্ৰীণফিল্ড বিমানবন্দৰ বিকশিত কৰাটো এই কৌশলৰ এক সাক্ষ্য আৰু সঠিক দিশত এক পদক্ষেপ।
- ৰাজহুৱা-ব্যক্তিগত অংশীদাৰিত্বৰ অভাৱঃ যিহেতু ভাৰত হৈছে সীমিত বিত্তীয় সম্পদৰ সৈতে এক উন্নয়নশীল অৰ্থনীতি, সেয়েহে দ্ৰুত পৰিবহণ আন্তঃগাঁথনিৰ বিকাশত ব্যক্তিগত অংশগ্ৰহণৰ প্ৰয়োজন হ 'ব। অৱশ্যে, 'ব্যৱহাৰকাৰী-পৰিশোধ নীতি' বলৱৎ কৰাত অসুবিধা আৰু অনিশ্চয়তাৰ লগতে চুক্তি বলৱৎ কৰাৰ সৈতে জড়িত বিপদাশংকাৰ ফলত ৰাজহৰ অনিশ্চয়তাৰ সৃষ্টি হয়। ইয়াৰ উপৰিও, ৰাজহুৱা-ব্যক্তিগত অংশীদাৰিত্ব (পিপিপি) ত সফলতাৰ মিশ্ৰিত অভিলেখৰ সৈতে দেশৰ বিকশিত ৰেহাইমূলক পৰিৱেশে আন্তঃগাঁথনি প্ৰকল্পসমূহত ব্যক্তিগত অংশগ্ৰহণ সীমিত কৰিছে-ব্যক্তিগত বিনিয়োগ মুঠ আন্তঃগাঁথনি বিনিয়োগৰ মাত্ৰ 15 শতাংশ। ভাৰতৰ আন্তঃগাঁথনি পৰিৱেশত বিনিয়োগ বজাই ৰাখিবলৈ, সামাজিক গ্ৰহণযোগ্যতা আৰু ব্যৱহাৰকাৰী মাচুলৰ বলৱৎকৰণৰ লগতে চুক্তিৰ বলৱৎকৰণ আৰু ৰেহাই প্ৰদানকাৰী পৰিৱেশ তন্ত্ৰৰ ধাৰাবাহিক উন্নতিৰ প্ৰয়োজন হ 'ব।
- চৰকাৰী কৰ্তৃপক্ষঃ প্ৰকল্পৰ বিত্তীয় সমস্যা, ক্লিয়াৰেন্স বিলম্ব, অধিগ্ৰহণ বিলম্ব, আৰু ৰেহাইদাতা আৰু ঠিকাদারৰ অ-কাৰ্য্যকৰীতা সকলোৱে অপৰ্যাপ্ত আন্তঃগাঁথনি আৱৰণ আৰু মানদণ্ডত অৰিহণা যোগায়। পথ, ৰেল, বিমান আৰু বন্দৰ আন্তঃগাঁথনিৰ ক্ষেত্ৰত ভাৰতৰ পৰিবহণ আন্তঃগাঁথনি ব্যাপক আৰু অদক্ষ, যিয়ে আন্তঃগাঁথনিৰ মানদণ্ড আৰু পৰিসৰ বৃদ্ধি কৰাৰ প্ৰয়োজনীয়তাৰ ওপৰত আলোকপাত কৰে। প্ৰকল্পৰ বিত্তীয় সমস্যা, সময়মতে অধিগ্ৰহণ আৰু ক্লিয়াৰেন্স, আৰু ঠিকাদারৰ অ-কাৰ্য্যকৰীকৰণে পৰিস্থিতিটো অধিক জটিল কৰি তুলিছে।
- বৃহৎ আগতীয়া মূলধন ব্যয়ৰ প্ৰয়োজন হোৱাৰ বাবে, চৰকাৰী সংস্থাসমূহৰ বাবে প্ৰাথমিক প্ৰত্যাহ্বান হৈছে প্ৰকল্পৰ পুঁজি সুৰক্ষিত কৰা। সাধাৰণতে, আন্তঃগাঁথনি উন্নয়ন ব্যয় প্ৰথম দুবছৰৰ পৰা তিনি বছৰত ব্যয় কৰা হয়, আনহাতে প্ৰকল্পটো আৰম্ভ হোৱাৰ পিছত 20ৰ পৰা 30 বছৰৰ সময়ছোৱাত ব্যৱহাৰকাৰী মাচুলৰ ৰূপত প্ৰকল্পটোৰ পৰা উপাৰ্জন সংগ্ৰহ কৰা হয়। ফলস্বৰূপে, বৃহৎ পৰিমাণৰ আন্তঃগাঁথনিৰ বাবে ৰাজহুৱা আৰু ব্যক্তিগত খণ্ডৰ বিত্তীয় যোগানৰ মিশ্ৰণৰ প্ৰয়োজন হ "ব। আন্তঃগাঁথনি উন্নয়নত প্ৰযুক্তিগত হস্তক্ষেপৰ দ্ৰুত বিকাশৰ সৈতে, প্ৰয়োজনীয় আগতীয়া বিনিয়োগৰ পৰিৱৰ্তে মুঠ জীৱন-চক্ৰ ব্যয় আৰু প্ৰকল্প লাভৰ ওপৰত ভিত্তি কৰি বিনিয়োগৰ মূল্যায়ন আৰু অগ্ৰাধিকাৰ দিয়া প্ৰয়োজনীয়।
- ৰেহাইদাতা আৰু ঠিকাদারঃ ৰেহাইদাতা আৰু ঠিকাদারসকলৰ কাৰ্য্যকৰীতা প্ৰকল্পৰ বিত্তীয় যোগান, সময়োপযোগী ক্লিয়াৰেন্স, কাৰ্য্যকৰী ব্যাঘাত, আৰু ব্যৱহাৰকাৰী-মাচুল সংগ্ৰহৰ দৰে বিষয়সমূহৰ দ্বাৰা প্ৰভাৱিত হয়। ৰেহাইদাতাসকলৰ বাবে প্ৰাথমিক বিষয় হৈছে ফলপ্ৰসূ মূলধন ব্যৱস্থাপনা। লাভজনকতা বৃদ্ধি কৰাৰ লগতে বিপদাশংকা হ্ৰাস কৰা এক সম্পূৰ্ণ পৰ্টফ 'লিয়ো দৃষ্টিভংগী থকাটো জৰুৰী। ইয়াৰ উপৰিও, বৃহৎ প্ৰকল্পসমূহ কাৰ্যকৰী কৰিবলৈ বিত্তীয় প্ৰতিষ্ঠানসমূহৰ পৰা ঋণৰ উপলব্ধতা আন্তঃগাঁথনি প্ৰকল্পসমূহত আগ্ৰহ সৃষ্টি কৰাত এক ডাঙৰ বাধা। বজাৰ ঋণৰ সংকটই ৰেহাইদাতাসকলক, বিশেষকৈ সৰুৰ পৰা মধ্য আকাৰৰ ৰেহাইদাতাসকলক ক্ষতি কৰি আছে, যেতিয়া ধন সংগ্ৰহ কৰাৰ কথা আহে, যাৰ ফলত প্ৰকল্প বিলম্ব হয়।
- বিত্তীয় প্ৰতিষ্ঠানসমূহঃ প্ৰাৰম্ভিক আৰু দক্ষ বিবাদ নিষ্পত্তিৰ বাবে এক শক্তিশালী আইনী আৰু নিয়ন্ত্ৰক পৰিকাঠামোৰ অভাৱ, লগতে আন্তঃগাঁথনি মূল্যায়নৰ প্ৰত্যাহ্বানসমূহৰ বাবে বিত্তীয় প্ৰতিষ্ঠানসমূহৰ অংশগ্ৰহণ সীমিত।