পৰিচয়
আজি নগৰ অঞ্চলসমূহে দেশৰ অৰ্থনৈতিক বিকাশত এক গুৰুত্বপূৰ্ণ ভূমিকা পালন কৰে। সেইবোৰ নিযুক্তি, শিক্ষা, উৎপাদন আৰু স্বাস্থ্যসেৱাৰ কেন্দ্ৰত পৰিণত হৈছে, যাৰ ফলত মানুহ আৰু ব্যৱসায়ৰ চহৰলৈ নিৰন্তৰ প্ৰব্ৰজন হৈছে। অৱশ্যে, এই প্ৰব্ৰজনে নগৰীয়া কেন্দ্ৰসমূহৰ ওপৰত অপৰিসীম চাপ পেলাইছে আৰু তেওঁলোকৰ বিকাশৰ গতি হ্ৰাস কৰিছে। মানুহৰ আগমনৰ ফলত আন্তঃগাঁথনি, বিশেষকৈ পৰিবহণ ব্যৱস্থাৰ ওপৰত চাপ পৰিছে, যি নগৰীয়া জীৱনৰ মেৰুদণ্ড গঠন কৰে আৰু বৰ্ধিত চাহিদাৰ সৈতে খাপ খোৱাৰ বাবে সংগ্ৰাম কৰি আছে।
2036 (বিশ্ব বেংক) ৰ ভিতৰত ভাৰতৰ নগৰীয়া জনসংখ্যা 60 কোটি অতিক্ৰম কৰিব বুলি আশা কৰা হৈছে, যি মুঠ জনসংখ্যাৰ 40 শতাংশ। এই পৰিস্থিতিয়ে এই বিকাশৰ গতিৰ সৈতে মিলাবলৈ এক শক্তিশালী আন্তঃগাঁথনিৰ প্ৰয়োজন। ইয়াৰ উপৰিও, আন্তঃগাঁথনিটোৱে 2047 চনৰ ভিতৰত ভাৰতক এখন উন্নত ৰাষ্ট্ৰ হোৱাৰ দৃষ্টিভংগীৰ দিশে আগুৱাই নিয়াৰ ক্ষেত্ৰত এক গুৰুত্বপূৰ্ণ ভূমিকা পালন কৰিব, যি ভাৰতৰ স্বাধীনতাৰ 100 বছৰো সূচায়।
যিহেতু 2047 চনৰ ভিতৰত প্ৰয়োজনীয় নগৰীয়া আন্তঃগাঁথনিৰ প্ৰায় 70 শতাংশ এতিয়াও নিৰ্মাণ কৰা হোৱা নাই। এই অধ্যয়নে বিশেষকৈ নগৰ অঞ্চলত বিকশিত পৰিবহণ আন্তঃগাঁথনিৰ ওপৰত গুৰুত্ব আৰোপ কৰিব। ভাৰতৰ খণ্ডভিত্তিক বিকাশৰ এক বৃহৎ অংশ নগৰীয়া পৰিবহণৰ ওপৰত নিৰ্ভৰশীল। নগৰীয়া পৰিবহণ ব্যৱস্থা যিমানে অধিক দক্ষ হ "ব, সম্পদৰ উন্নত ব্যৱহাৰ হ" ব।
পৰিবহণৰ অন্যান্য মাধ্যমৰ ভিতৰত ৰে "ল পৰিবহনৰ দক্ষতা, ব্যয়সাধ্যতা আৰু প্ৰতিটো অৰ্থনৈতিক শাখাৰ লাখ লাখ যাত্ৰীক সেৱা আগবঢ়োৱাৰ সামৰ্থ্যৰ বাবে নগৰ অঞ্চলত এক গুৰুত্বপূৰ্ণ মূল্য আছে। ভাৰতীয় চহৰসমূহত ৰে "ল পৰিবহনৰ যাত্ৰা 1853 চনত মুম্বাই উপনগৰীয় ৰে" লৱেৰ পৰা আৰম্ভ হৈছিল, যি আজি প্ৰতিদিনে 80 লাখতকৈও অধিক যাত্ৰী বহন কৰে, যাৰ ফলত ই বিশ্বৰ ব্যস্ততম যাত্ৰীবাহী ৰে "ল ব্যৱস্থাৰ ভিতৰত অন্যতম হৈ পৰে। কলকাতা আৰু অন্যান্য চহৰৰ ট্ৰামেও প্ৰাৰম্ভিক নগৰীয়া গতিশীলতাত এক ভূমিকা পালন কৰিছিল। 1984 চনত উদ্বোধন কৰা কলকাতা মেট্ৰ "ই দেশত প্ৰথম আধুনিক দ্ৰুত পৰিবহন ব্যৱস্থা প্ৰৱৰ্তন কৰিছিল। 2002 চনত দিল্লী মেট্ৰ "ৰ সৈতে এক নতুন পৰ্যায় আৰম্ভ হৈছিল, যিয়ে মেট্ৰ" ব্যৱস্থাৰ দক্ষতা আৰু পৰিকল্পনাৰ ক্ষেত্ৰত নতুন মানদণ্ড স্থাপন কৰি নগৰীয়া গতিশীলতা কৌশলৰ এক কেন্দ্ৰীয় অংশ হৈ পৰিছিল।
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
বৰ্তমান, ভাৰতত 20খনতকৈ অধিক চহৰত 1000 কিলোমিটাৰতকৈও অধিক কাৰ্য্যকৰী মেট্ৰ 'ৰেল আছে, আনহাতে কেইবাটাও প্ৰকল্প নিৰ্মাণৰ অধীনত আছে। আঞ্চলিক দ্ৰুত পৰিবহন ব্যৱস্থা (আৰ. আৰ. টি. এছ.), বন্দে মেট্ৰ ", আৰু মুম্বাই-আহমেদাবাদ উচ্চ গতিৰ ৰে" ল কৰিডৰৰ দৰে উন্নত ৰে "ল প্ৰণালীয়ে ৰে" ল-আধাৰিত গতিশীলতাক গতি, প্ৰযুক্তি আৰু আঞ্চলিক সংযোগৰ নতুন মাত্ৰালৈ সম্প্ৰসাৰিত কৰিছে।
এই গৱেষণাপত্ৰখনে নগৰীয়া কেন্দ্ৰসমূহত ৰে "ল পৰিবহণৰ বিকশিত দৃশ্যপটৰ মাজেৰে গতি কৰিব আৰু চহৰসমূহৰ বিকাশত ইয়াৰ প্ৰভাৱৰ মূল্যায়ন কৰিব।
ভাৰতত নগৰীয়া ৰে "ল চলাচলৰ আৰম্ভণি
উপনগৰীয় ৰে 'ল নেটৱৰ্ক
ভাৰতৰ অৰ্থনৈতিক ৰাজধানী মুম্বাই দেশৰ প্ৰথমখন চহৰ আছিল য "ত এক সমৰ্পিত ৰে" লপথ আছিল। 1853 চনৰ 16 এপ্ৰিলত বৰিবন্দৰ (বৰ্তমানৰ ছত্ৰপতি শিৱাজী মহাৰাজ টাৰ্মিনাছ) আৰু থানেৰ মাজত চলা প্ৰথম ৰে 'লৰ সৈতে এই সেৱা আৰম্ভ হৈছিল। যোৱা 172 বছৰত, এই উপনগৰীয় ৰে "ল নেটৱৰ্কটো 465 কিলোমিটাৰৰ এক বিশাল ব্যৱস্থালৈ সম্প্ৰসাৰিত হৈছে, য" ত দৈনিক প্ৰায় 8 নিযুত যাত্ৰী বহন কৰা হয়। ইয়াৰ পৰিসৰ আৰু অপৰিহাৰ্যতাই ইয়াক মুম্বাইৰ জীৱনৰেখাৰ খিতাপ অৰ্জন কৰিছে।
মুম্বাইৰ উপনগৰীয় ৰে "লৱেৰ সফলতাই দ্ৰুতগতিত বৃদ্ধি পোৱা নগৰীয়া কেন্দ্ৰসমূহৰ চলাচলৰ প্ৰয়োজনীয়তা পূৰণৰ ক্ষেত্ৰত এনে ব্যৱস্থাৰ সম্ভাৱনাৰ ওপৰত আলোকপাত কৰিছিল। উপনগৰীয় ৰে 'লৱে' সমূহ উপগ্ৰহ নগৰ আৰু পাৰ্শ্বৱৰ্তী অঞ্চলসমূহক কেন্দ্ৰীয় ব্যৱসায়িক জিলাৰ সৈতে সংযোগ কৰিবলৈ ডিজাইন কৰা হৈছে।
মুম্বাইৰ আৰ্হিৰ দ্বাৰা অনুপ্ৰাণিত হৈ, আন চহৰসমূহেও উপনগৰীয় ৰে "ল নেটৱৰ্ক গ্ৰহণ কৰিছিল। কলকাতা, লক্ষ্ণৌ, হায়দৰাবাদ, দিল্লী, পুনে আৰু বেংগালুৰুৰ দৰে চহৰসমূহে ক্ৰমান্বয়ে তেওঁলোকৰ নিজৰ ব্যৱস্থা বিকশিত কৰিছিল, প্ৰত্যেকেই নগৰ সম্প্ৰসাৰণত অৰিহণা যোগাইছিল আৰু যাত্ৰীসকলক পৰিবহণৰ অন্যান্য পদ্ধতিৰ তুলনাত এক ব্যয়বহুল বিকল্প প্ৰদান কৰিছিল।
এক দৃষ্টিত ভাৰতৰ উপনগৰীয় ৰে "ল নেটৱৰ্ক
| চহৰ | দৈৰ্ঘ্য কিলোমিটাৰত |
| কলকাতা | 1501 |
| চেন্নাই | 1,211 |
| মুম্বাই | 465 |
| হায়দৰাবাদ | 123 |
| পেৰনেম-কাৰৱাৰ উপনগৰীয় ৰেলপথ | 117 |
| লক্ষ্ণৌ-কানপুৰ | 72 |
| বাৰাবঙ্কি-লক্ষ্ণৌ | 65 |
| পুনে | 63 |
| দিল্লী | 35 |
| বেংগালুৰু | 149 (নিৰ্মাণধীন) |
উপনগৰীয় ৰে "ল নেটৱৰ্কে দীৰ্ঘদিন ধৰি ভাৰতীয় চহৰসমূহক দ্ৰুত নগৰীকৰণ আৰু জনসংখ্যা বৃদ্ধিৰ ফলত অহা গতিশীলতাৰ প্ৰত্যাহ্বানৰ মোকাবিলা কৰাত সহায় কৰাত এক গুৰুত্বপূৰ্ণ ভূমিকা পালন কৰি আহিছে। যদিও কেইবাটাও উপনগৰীয় ব্যৱস্থা সংপৃক্ততাত উপনীত হৈছে, চেন্নাই, মুম্বাই আৰু লক্ষ্ণৌৰ দৰে চহৰত নেটৱৰ্ক এতিয়াও সম্প্ৰসাৰিত হৈ আছে।
অৱশ্যে, পুৰণি আন্তঃগাঁথনি আৰু পুৰণি ৰোলিং ষ্টকে যাত্ৰীসকলৰ বৰ্ধিত আশা পূৰণ কৰাৰ ক্ষমতা সীমিত কৰি তুলিছে, যিসকলে ক্ৰমান্বয়ে পৰিবহণৰ পদ্ধতিৰ দাবী কৰিছে যিবোৰ কেৱল দ্ৰুত নহয় বৰঞ্চ নিৰাপদ আৰু অধিক আৰামদায়ক।
এই প্ৰত্যাহ্বানসমূহৰ স্বত্বেও, উপনগৰীয় ৰে "লৰ গুৰুত্বক উপেক্ষা কৰিব নোৱাৰি। ইয়াৰ প্ৰাসংগিকতা আৰু কাৰ্যকৰীতা বজাই ৰাখিবলৈ, আন্তঃগাঁথনি উন্নীত কৰি, ৰোলিং ষ্টক আধুনিকীকৰণ কৰি আৰু অন্যান্য পৰিবহণ নেটৱৰ্কৰ সৈতে একত্ৰিত কৰি এই ব্যৱস্থাসমূহক পুনৰুজ্জীৱিত কৰাৰ প্ৰয়োজন আছে। এনে উন্নয়নসমূহে নিশ্চিত কৰিব যে উপনগৰীয় ৰেলে ভাৰতত নগৰীয়া চলাচলৰ বাবে এক শক্তিশালী মেৰুদণ্ড হিচাপে কাম কৰি থাকিব।
ঔপনিৱেশিক আৰু স্বাধীনতাৰ পিছৰ ভাৰতত ট্ৰাম
ঔপনিৱেশিক যুগত ভাৰতে মাদ্ৰাজ (বৰ্তমানৰ চেন্নাই), কলকাতা, দিল্লী, কানপুৰ, ভাৱনগৰ আৰু মুম্বাইকে ধৰি কেইবাখনো চহৰত ট্ৰামৱেৰ এক বিস্তৃত নেটৱৰ্ক বিকশিত কৰিছিল। এই ট্ৰাম ব্যৱস্থাসমূহে প্ৰাৰম্ভিক নগৰীয়া গতিশীলতাক সমৰ্থন কৰিছিল আৰু বাণিজ্যিক আৰু আৱাসিক অঞ্চলৰ বিকাশত অৰিহণা যোগাইছিল।
1895 চনত চেন্নাইত প্ৰথম বৈদ্যুতিক ট্ৰাম চলাচল আৰম্ভ হৈছিল, যিটো ভাৰতৰ আধুনিক ৰাজহুৱা পৰিবহণৰ ক্ষেত্ৰত এক মাইলৰ খুঁটি আছিল। ইয়াৰ পিছতে কলকাতাই নিজাকৈ বৈদ্যুতিক ট্ৰাম ব্যৱস্থাও প্ৰৱৰ্তন কৰিছিল। সেই সময়ত, বৈদ্যুতিক ট্ৰাম গ্ৰহণক প্ৰগতি আৰু আধুনিকীকৰণৰ এক চিহ্ন হিচাপে গণ্য কৰা হৈছিল, যিয়ে বিশ্বৰ নগৰ মানদণ্ডৰ সৈতে মিল খোৱাৰ বাবে এখন চহৰৰ আকাংক্ষাক প্ৰতিফলিত কৰিছিল।
অৱশ্যে, ভাৰতৰ স্বাধীনতাৰ পিছত নগৰীয়া পৰিবহণৰ অগ্ৰাধিকাৰ সলনি হৈছিল। বহুতো নগৰ পৰিকল্পনাকাৰীয়ে ট্ৰামবোৰ পুৰণি বুলি বিবেচনা কৰিছিল আৰু বাছ আৰু পথ সম্প্ৰসাৰণৰ দৰে পৰিবহণৰ বিকল্প পদ্ধতিৰ ওপৰত গুৰুত্ব দিবলৈ আৰম্ভ কৰিছিল। ব্যক্তিগত বাহনৰ দ্ৰুত বিকাশে বিষয়বোৰ অধিক জটিল কৰি তুলিছিল, কিয়নো ট্ৰাম আৰু অটোমোবাইলবোৰে একেটা পথৰ স্থান ভাগ কৰিছিল, যাৰ ফলত যানজঁট হৈছিল।
ট্ৰাম সেৱাসমূহ দ্ৰুতগতিত মটৰচালিত সমাজৰ দাবীৰ সৈতে প্ৰতিদ্বন্দ্বিতা কৰিব পৰা নাছিল, আৰু বেছিভাগ চহৰতে ক্ৰমান্বয়ে আঁতৰাই পেলোৱা হৈছিল। শেষৰটো হোল্ডআউট আছিল কলকাতা, য 'ত এক শতিকাৰো অধিক সময় ধৰি ট্ৰাম চলাচল কৰি আছিল। অৱশেষত, 2024 চনৰ শেষৰ ফালে কলকাতাই ইয়াৰ অন্তিম বাণিজ্যিক ট্ৰাম সেৱা বন্ধ কৰে, যিটো ভাৰতৰ ট্ৰামৱেৰ বাবে এটা যুগৰ সমাপ্তি আছিল।
ভাৰতত মেট্ৰ 'ব্যৱস্থাৰ উত্থান
ভাৰতৰ চহৰসমূহৰ দ্ৰুত সম্প্ৰসাৰণে গ্ৰাম্য অঞ্চলৰ পৰা নগৰ অঞ্চললৈ বৃহৎ পৰিমাণৰ প্ৰব্ৰজনৰ সৃষ্টি কৰিছিল, কিয়নো মানুহে উন্নত অৰ্থনৈতিক আৰু সামাজিক সুযোগ বিচাৰিছিল। এই দ্ৰুত নগৰীকৰণে পথ পৰিবহণ আন্তঃগাঁথনিৰ ওপৰত যথেষ্ট চাপৰ সৃষ্টি কৰিছিল। যদিও পথৰ নেটৱৰ্ক যথেষ্ট সম্প্ৰসাৰিত হৈছিল, তথাপিও সেইবোৰ সোনকালেই বৰ্ধিত পৰিমাণৰ বাহন পৰিচালনা কৰাত অপৰ্যাপ্ত হৈ পৰিছিল, যাৰ ফলত তীব্ৰ যান-জঁটৰ সৃষ্টি হৈছিল।
ৰাজহুৱা পৰিবহণ ব্যৱস্থা, প্ৰধানকৈ বাছ আৰু উপনগৰীয় ৰে "ল লাইনো বৰ্ধিত চাহিদাৰ সৈতে মোকাবিলা কৰিবলৈ সংগ্ৰাম কৰিছিল। দেশৰ অৰ্থনীতিৰ মূল চালিকা শক্তি হিচাপে কাম কৰা কলকাতা আৰু দিল্লীৰ দৰে মহানগৰসমূহত এই প্ৰত্যাহ্বান বিশেষভাৱে তীব্ৰ আছিল।
এই সংকটৰ মোকাবিলা কৰিবলৈ মেট্ৰ 'ব্যৱস্থা প্ৰৱৰ্তন কৰা কলকাতা প্ৰথম ভাৰতীয় চহৰ আছিল। এই সিদ্ধান্ত চহৰখনৰ অনন্য সীমাবদ্ধতাৰ পৰা উদ্ভৱ হৈছিলঃ ঠেক পথৰ সৈতে এক ঘন, ঐতিহাসিক নগৰীয়া কেন্দ্ৰ যিয়ে পথ নেটৱৰ্ক সম্প্ৰসাৰণৰ বাবে কম সুযোগ এৰি দিছিল। এটা বহনক্ষম বিকল্প প্ৰদান কৰিবলৈ, কলকাতা মেট্ৰ 'প্ৰকল্প আৰম্ভ কৰা হৈছিল, আৰু অক্টোবৰত 24, 1984, চহৰখনে ভাৰতৰ প্ৰথম মেট্ৰ' লাইনৰ উদ্বোধনৰ অভিজ্ঞতা লাভ কৰিছিল।
কলকাতা মেট্ৰ 'উদ্বোধনৰ প্ৰায় দুই দশকৰ পিছত, 2002 চনৰ ডিচেম্বৰত দিল্লী মেট্ৰ' আৰম্ভ হোৱাৰ লগে লগে ভাৰতে নগৰ পৰিবহণৰ ক্ষেত্ৰত আন এক মাইলৰ খুঁটিৰ সাক্ষী হৈছিল। দিল্লী মেট্ৰ "ক আধুনিক প্ৰযুক্তি, সুৰক্ষাৰ আন্তঃৰাষ্ট্ৰীয় মানদণ্ড আৰু দক্ষতাৰে ডিজাইন কৰা হৈছিল আৰু ই ৰাষ্ট্ৰীয় ৰাজধানী অঞ্চলত মানুহৰ যাতায়াতৰ পদ্ধতি দ্ৰুতগতিত সলনি কৰিছিল।
পথৰ ভিৰ হ্ৰাস কৰা, নিৰ্ভৰযোগ্য সেৱা প্ৰদান কৰা, আৰু দ্ৰুতগতিত বৃদ্ধি পোৱা মহানগৰখনৰ চলাচলৰ প্ৰয়োজনীয়তা পূৰণ কৰাৰ ক্ষেত্ৰত ইয়াৰ সফলতাই মেট্ৰ 'ৰে' লৰ এক বহনক্ষম নগৰীয় পৰিবহণ সমাধান হিচাপে সম্ভাৱনা প্ৰদৰ্শন কৰিছিল। দিল্লী মেট্ৰ "অতি সোনকালেই আন ভাৰতীয় চহৰসমূহৰ বাবে এক মানদণ্ড হৈ পৰিছিল আৰু ইয়াৰ ফলত সমগ্ৰ দেশতে মেট্ৰ" ব্যৱস্থাৰ বিকাশ ঘটিছিল।
যোৱা দশকটো ভাৰতৰ মেট্ৰ "ব্যৱস্থাৰ বাবে আটাইতকৈ প্ৰগতিশীল সময় আছিল। তলত উল্লেখ কৰা তথ্যই মেট্ৰ "ৰে" লৰ আন্তঃগাঁথনি, দৈনিক যাত্ৰী আৰু বাজেট আবণ্টনৰ বিকাশৰ রূপরেখা প্ৰকাশ কৰিছে, যিয়ে মেট্ৰ "ৰে" ল কেনেদৰে দেশত নগৰীয়া চলাচলৰ এক মূল স্তম্ভলৈ বিকশিত হৈছে তাক আলোকপাত কৰে।
বিত্তীয় বৰ্ষ 2014-2025ৰ ভিতৰত ভাৰতত মেট্ৰ 'ৰে' ল নেটৱৰ্কৰ বিকাশ
ভাৰতৰ কাৰ্য্যকৰী মেট্ৰ 'নেটৱৰ্ক 2014 চনত 5 খন চহৰত 248 কিলোমিটাৰৰ পৰা 2025 চনৰ মে "মাহৰ ভিতৰত 23 খন চহৰত 1,013 কিলোমিটাৰলৈ বৃদ্ধি পাইছে। ইয়াৰ অৰ্থ হৈছে 11 বছৰত 763 কিলোমিটাৰ নতুন লাইন যোগ কৰা হৈছে। সম্প্ৰসাৰণৰ গড় গতিও সলনি হৈছেঃ যদিও মেট্ৰ 'প্ৰকল্পসমূহ 2014 চনৰ আগতে প্ৰতি মাহে প্ৰায় 0.68 কিলোমিটাৰ গতিৰে আগবাঢ়িছিল, এতিয়া সেইবোৰ প্ৰতি মাহে প্ৰায় 6 কিলোমিটাৰ গতিৰে আৰম্ভ কৰা হৈছে।
মেট্ৰ 'উন্নয়নৰ বাবে বাৰ্ষিক বাজেট বৃদ্ধি 2014-2025
দৈনিক চহৰীয়া ভ্ৰমণত মেট্ৰ "ব্যৱস্থাৰ বৰ্ধিত ভূমিকাক প্ৰতিফলিত কৰি 2013-14 চনত দৈনিক গড় যাত্ৰীৰ সংখ্যা প্ৰায় 28 লাখৰ পৰা 2025 চনৰ ভিতৰত 1.12 কোটিতকৈ অধিকলৈ বৃদ্ধি পাইছে।
মেট্ৰ 'প্ৰণালীৰ ৰাইডাৰশ্বিপ বৃদ্ধি 2014-2025
2025-26 বৰ্ষৰ বাৰ্ষিক মেট্ৰ "বাজেটত ₹34,807 কোটি টকা আবণ্টন কৰা হৈছে, যিটো 2013-2014 বৰ্ষৰ ₹5,798 কোটিতকৈ ছয়গুণ অধিক।
ভাৰতত মেট্ৰ 'ব্যৱস্থাৰ অগ্ৰগতিৰ বাবে পদক্ষেপসমূহ
মেট্ৰ 'ৰে' ল ব্যৱস্থাৰ বাবে মেক ইন ইণ্ডিয়া অভিযান
চৰকাৰৰ মেক-ইন-ইণ্ডিয়া পদক্ষেপৰ অংশ হিচাপে, মেট্ৰ "ৰে" ল প্ৰকল্পসমূহ ঘৰুৱা উৎপাদনৰ ওপৰত এক শক্তিশালী গুৰুত্ব দি বিকশিত কৰা হৈছে। নীতিগত ব্যৱস্থাসমূহত কমেও 75 শতাংশ মেট্ৰ 'কোচ আৰু 25 শতাংশ গুৰুত্বপূৰ্ণ সঁজুলি আৰু উপ-ব্যৱস্থা দেশৰ ভিতৰৰ পৰা ক্ৰয় কৰাটো বাধ্যতামূলক। এই প্ৰচেষ্টাই কেৱল নগৰীয়া গতিশীলতাত আত্মনিৰ্ভৰশীলতাক শক্তিশালী কৰাই নহয়, থলুৱা উদ্যোগ আৰু কৰ্মসংস্থাপন সৃষ্টিৰ ক্ষেত্ৰতো সহায় কৰে।
যোৱা দশকত, ভাৰতে মেট্ৰ "নেটৱৰ্ক সম্প্ৰসাৰণত প্ৰায় ₹2.5 লাখ কোটি (আমেৰিকান ডলাৰ 28.86 বিলিয়ন) বিনিয়োগ কৰিছে। প্ৰতিৰক্ষা মন্ত্ৰালয়ৰ অধীনৰ ৰাজহুৱা খণ্ডৰ প্ৰতিষ্ঠান বিইএমএল লিমিটেডে এই প্ৰচেষ্টাত এক অগ্ৰণী ভূমিকা পালন কৰিছে, দিল্লী, জয়পুৰ, কলকাতা, বেংগালুৰু আৰু মুম্বাইকে ধৰি প্ৰধান প্ৰণালীবোৰলৈ মেট্ৰ "কোচ প্ৰদান কৰিছে।
মেট্ৰ 'ৰে' ল নীতি, 2017
মেট্ৰ 'ৰে' ল নীতি 2017-এ ভাৰতত মেট্ৰ 'প্ৰকল্পৰ পৰিকল্পনা আৰু ৰূপায়ণৰ বাবে এক গঠনমূলক পৰিকাঠামো প্ৰৱৰ্তন কৰিছিল। ই মহানগৰসমূহক ব্যাপক চলাচল পৰিকল্পনা (চি. এম. পি.) প্ৰস্তুত কৰিবলৈ আৰু মেট্ৰ 'উন্নয়নৰ স্থায়িত্ব, অৰ্থনৈতিক কাৰ্য্যকৰীতা, আৰু সংহত নগৰীয়া চলাচলৰ উদ্দেশ্যৰ সৈতে সংগতি ৰখাটো নিশ্চিত কৰিবলৈ ইউনিফাইড মেট্ৰ' পলিটান ট্ৰেন্সপ 'ৰ্ট অথৰিটি (ইউ. এম. টি. এ.) স্থাপন কৰিবলৈ আদেশ দিয়ে।
কেন্দ্ৰীয় বিত্তীয় সাহায্যৰ বাবে যোগ্যতা অৰ্জন কৰিবলৈ মেট্ৰ "প্ৰকল্পসমূহে নূন্যতম অৰ্থনৈতিক আভ্যন্তৰীণ লাভৰ হাৰ (ই. আই. আৰ. আৰ.) 14 শতাংশ প্ৰদৰ্শন কৰিব লাগিব। এই নীতিয়ে দক্ষতা, উদ্ভাৱন আৰু দীৰ্ঘম্যাদী বিত্তীয় স্থায়িত্ব উন্নত কৰাৰ বাবে প্ৰাথমিকভাৱে ৰাজহুৱা-ব্যক্তিগত অংশীদাৰিত্ব (পিপিপি) আৰ্হিৰ জৰিয়তে ব্যক্তিগত খণ্ডৰ অংশগ্ৰহণ বাধ্যতামূলক কৰিছে।
2030 চনৰ ভিতৰত ভাৰত বিশ্বৰ তৃতীয় সৰ্ববৃহৎ অৰ্থনীতি হোৱাৰ দিশত আগবাঢ়ি যোৱাৰ লগে লগে বিশ্বস্ত ৰাজহুৱা পৰিবহণৰ ভূমিকা ক্ৰমান্বয়ে গুৰুত্বপূৰ্ণ হৈ পৰিব। মেট্ৰ "ৰে" ল প্ৰণালীয়ে বিশেষকৈ নগৰীয়া চলাচলৰ এক বহনক্ষম আৰু দক্ষ মাধ্যম প্ৰদান কৰিব বুলি আশা কৰা হৈছে। নিৰন্তৰ নীতি সমৰ্থন আৰু পদ্ধতিগত কাৰ্য্যকৰীকৰণৰ সৈতে, ভাৰতে ইয়াৰ মেট্ৰ "নেটৱৰ্ক অধিক সম্প্ৰসাৰণ কৰাৰ পথত আগবাঢ়িছে, যাৰ ফলত ই দেশৰ নগৰীয়া পৰিবহণ পৰিকাঠামোৰ এক অবিচ্ছেদ্য অংশ হৈ পৰিছে।
আঞ্চলিক দ্ৰুত পৰিবহন ব্যৱস্থা-নগৰীয়া ৰে "ল পৰিবহনত গতি আৰু সুৰক্ষাৰ নতুন উচ্চতা
দেশৰ প্ৰথমটো আঞ্চলিক দ্ৰুত পৰিবহন ব্যৱস্থা (আৰ. আৰ. টি. এছ.) গাজিয়াবাদ হৈ দিল্লী আৰু মীৰাটৰ মাজত বিকশিত কৰা হৈছে। মেট্ৰ 'প্ৰণালীৰ বিপৰীতে, যি মূলতঃ কম দূৰত্বৰ নগৰীয়া ভ্ৰমণৰ সেৱা আগবঢ়ায়, আৰ. আৰ. টি. এছ.-ক ৰাষ্ট্ৰীয় ৰাজধানী অঞ্চল (এন. চি. আৰ.) ৰ আঞ্চলিক কেন্দ্ৰৰ মাজত উচ্চ গতি, দীৰ্ঘ দূৰত্বৰ সংযোগ প্ৰদান কৰিবলৈ ডিজাইন কৰা হৈছে। ৰে 'লবোৰ সৰ্বাধিক গতিবেগ 180 কিলোমিটাৰ/ঘণ্টা আৰু কাৰ্য্যকৰী গতিবেগ 160 কিলোমিটাৰ/ঘণ্টাৰ বাবে ডিজাইন কৰা হৈছে। সম্পূৰ্ণৰূপে কাৰ্যকৰী হোৱাৰ পিছত দিল্লী-মীৰাট আৰ. আৰ. টি. এছ.-এ বছৰি প্ৰায় 2.5 লাখ টন কার্বন ডাই অক্সাইড সমতুল্য নিৰ্গমন হ্ৰাস কৰিব বুলি আশা কৰা হৈছে।
বৰ্তমানৰ অৱস্থাঃ 2025 চনৰ ছেপ্টেম্বৰ মাহলৈকে দিল্লী-গাজিয়াবাদ-মীৰাট আৰ. আৰ. টি. এছ. কৰিডৰ আংশিকভাৱে কাৰ্য্যকৰী হৈ আছে, নিউ অশোক নগৰৰ (দিল্লী) পৰা মীৰাট দক্ষিণলৈ 55 কিলোমিটাৰ দৈৰ্ঘ্যৰ অংশটো জনসাধাৰণৰ বাবে মুকলি কৰা হৈছে।
আৰ. আৰ. টি. এছ. ব্যৱস্থাৰ ভৱিষ্যতৰ দৃষ্টিভংগীঃ দিল্লী-মীৰাট কৰিডৰৰ সমান্তৰালভাৱে, এন. চি. আৰ.-ত আঞ্চলিক সংযোগ শক্তিশালী কৰিবলৈ অন্যান্য আৰ. আৰ. টি. এছ. কৰিডৰৰ পৰিকল্পনা কৰা হৈছেঃ
- দিল্লী-আলৱাৰ কৰিডৰ (164 কিলোমিটাৰ)
- দিল্লী-পানীপত কৰিডৰ (103 কিলোমিটাৰ)
- দিল্লী-জেৱাৰ কৰিডৰ (72.44 কিলোমিটাৰ)
আৰ. আৰ. টি. এছ. প্ৰণালীবোৰে নিৰ্ভৰযোগ্য, উচ্চ গতিৰ আন্তঃ নগৰ সংযোগ প্ৰদান কৰি নগৰ আৰু আঞ্চলিক কেন্দ্ৰৰ চলাচলৰ প্ৰয়োজনীয়তা পূৰণ কৰাৰ পৰিকল্পনা কৰা হৈছে। এই ব্যৱস্থাসমূহে মুখ্য কেন্দ্ৰৰ মাজত ভ্ৰমণৰ সময় হ্ৰাস কৰিব, যাত্ৰীৰ ক্ষমতা উন্নত কৰিব আৰু বিদ্যমান পথ আৰু ৰে "ল নেটৱৰ্কৰ ওপৰত চাপ হ্ৰাস কৰিব।
উচ্চ গতিৰ ৰে 'ল পৰিচালনা-নগৰীয়া চলাচলৰ ভৱিষ্যত
দেশৰ প্ৰথমটো বুলেট ট্ৰেইন প্ৰকল্প মুম্বাই-আহমেদাবাদ উচ্চ গতিৰ ৰে "ল (এম. এ. এইচ. এছ. আৰ.) কৰিডৰৰ শুভাৰম্ভৰ সৈতে ভাৰতে নগৰ আৰু আঞ্চলিক গতিশীলতাৰ এক নতুন পৰ্যায়ত প্ৰৱেশ কৰিছে। এমএএইচএছআৰ কৰিডৰটো 508 কিলোমিটাৰ দৈৰ্ঘ্যৰ হ "ব আৰু মহাৰাষ্ট্ৰৰ মুম্বাইক গুজৰাটৰ আহমেদাবাদৰ সৈতে সংযোগ কৰিব। এই কৰিডৰটো 320 কিলোমিটাৰ/ঘণ্টাৰ সঞ্চালন গতিৰ বাবে ডিজাইন কৰা হৈছে, আৰু ই মুম্বাই, ভাপি, চুৰাট, আনন্দ, বদোদৰা আৰু আহমেদাবাদৰ দৰে মুখ্য চহৰসমূহৰ মাজত অৰ্থনৈতিক সংযোগ শক্তিশালী কৰাৰ লগতে ভ্ৰমণৰ সময় হ্ৰাস কৰিব। প্ৰকল্পটো আনুমানিক ₹1,08,000 কোটি (17 বিলিয়ন আমেৰিকান ডলাৰ) ব্যয়েৰে বিকশিত কৰা হৈছে। ইয়াৰ প্ৰাৰম্ভিক শাখাটো 2026 চনৰ আগষ্ট মাহৰ ভিতৰত কাৰ্যকৰী হ 'ব।
নগৰীয়া পৰিবহণ উন্নয়নৰ পথত প্ৰত্যাহ্বান আৰু বাধা
বিত্তীয় আৰু পুঁজি যোগানৰ বাধাসমূহঃ মেট্ৰ 'ব্যৱস্থা, উপনগৰীয় ৰে' ল নেটৱৰ্ক, আৰ. আৰ. টি. এছ. কৰিড 'ৰ আৰু উচ্চ গতিৰ ৰে' ল প্ৰকল্পসমূহৰ বিকাশত উচ্চ মূলধন বিনিয়োগৰ প্ৰয়োজন। যদিও ভাৰত বৰ্তমান চতুৰ্থ সৰ্ববৃহৎ, কিন্তু এনে বৃহৎ পৰিমাণৰ আন্তঃগাঁথনি প্ৰকল্পৰ বাবে ধাৰাবাহিক আৰু পৰ্যাপ্ত পুঁজি নিশ্চিত কৰাটো ৰূপায়ণকাৰী সংস্থা আৰু নগৰ কৰ্তৃপক্ষৰ বাবে এক ডাঙৰ প্ৰত্যাহ্বান হৈয়ে আছে।
অধিগ্ৰহণ আৰু নিয়ামক বাধাঃ ভাৰতৰ নগৰীয়া পৰিবহন প্ৰকল্পসমূহে অধিগ্ৰহণ আৰু প্ৰয়োজনীয় নিয়ামক অনুমোদন সুৰক্ষিত কৰাত সঘনাই অসুবিধাৰ সন্মুখীন হয়। এই প্ৰত্যাহ্বানসমূহৰ ফলত প্ৰায়ে বিলম্ব হয়, প্ৰকল্পৰ ব্যয় বৃদ্ধি হয় আৰু অত্যাৱশ্যকীয় আন্তঃগাঁথনিৰ সময়মতে ৰূপায়ণ জটিল হৈ পৰে।
বহনক্ষম উন্নয়ন আৰু আন্তঃগাঁথনিৰ ভাৰসাম্য ৰক্ষাঃ নগৰীয়া পৰিবহন উন্নয়নৰ এটা প্ৰধান প্ৰত্যাহ্বান হ 'ল দক্ষ আৰু অন্তৰ্ভুক্তিমূলক ব্যৱস্থা গঢ়ি তোলাৰ সময়ত বহনক্ষমতা নিশ্চিত কৰা। ইয়াৰ বাবে পৰিৱেশগত উদ্দেশ্যৰ সৈতে আপোচ নকৰাকৈ বৰ্ধিত নগৰীয়া জনসংখ্যাৰ চলাচলৰ প্ৰয়োজনীয়তা পূৰণ কৰাৰ প্ৰয়োজন।
উপসংহার
ভাৰতৰ নগৰীয়া পৰিবহণৰ দৃশ্যপট এক পৰিৱৰ্তনশীল পৰিৱৰ্তনৰ মাজেৰে পাৰ হৈছে, আৰু দ্ৰুত নগৰীকৰণ, বৰ্ধিত জনসংখ্যা, আৰু বৰ্ধিত যাত্ৰীৰ চাহিদা সামঞ্জস্য কৰাটো জৰুৰী। ট্ৰামৱে আৰু উপনগৰীয় ৰে "লৰ ঐতিহাসিক মূলৰ পৰা আৰম্ভ কৰি মেট্ৰ" প্ৰণালী, আৰ. আৰ. টি. এছ. কৰিডৰ আৰু উচ্চ গতিৰ ৰে "ল প্ৰকল্পলৈকে, দেশখনে অধিক সংযুক্ত আৰু বহনক্ষম ভৱিষ্যতৰ দিশে আগবাঢ়িছে।
দিল্লী মেট্ৰ ', মুম্বাই-আহমেদাবাদ বুলেট ট্ৰেইন, আৰু দিল্লী-মীৰাট আৰ. আৰ. টি. এছ.-ৰ দৰে গুৰুত্বপূৰ্ণ উন্নয়নসমূহে নগৰীয়া গতিশীলতাক আধুনিকীকৰণৰ ক্ষেত্ৰত ভাৰতৰ প্ৰতিশ্ৰুতিৰ উদাহৰণ। এই প্ৰকল্পসমূহে কেৱল যান-জঁট হ্ৰাস আৰু কাৰ্বন নিৰ্গমন হ্ৰাস কৰাই নহয় বৰঞ্চ সুগম্যতা উন্নত কৰি আৰু আঞ্চলিক উন্নয়নৰ প্ৰসাৰৰ জৰিয়তে অৰ্থনৈতিক বিকাশৰো প্ৰসাৰ ঘটায়। প্ৰযুক্তিগত অগ্ৰগতি, বহনক্ষম অনুশীলন, আৰু উদ্ভাৱনীমূলক পুঁজিৰ আৰ্হিয়ে কাৰ্য্যকলাপত দক্ষতা আৰু পৰিৱেশ-অনুকূলতা নিশ্চিত কৰাৰ বাবে এই প্ৰচেষ্টাবোৰ গঠন কৰি আছে।
অৱশ্যে, এই উচ্চাভিলাষী দৃষ্টিভংগী প্ৰাপ্ত কৰিবলৈ নিৰন্তৰ বিনিয়োগ, নীতিগত সমৰ্থন আৰু ৰাজহুৱা-ব্যক্তিগত সহযোগিতাৰ প্ৰয়োজন। বুদ্ধিমান, বহনক্ষম আৰু সামগ্ৰিক পৰিবহণ সমাধানসমূহক অগ্ৰাধিকাৰ দি ভাৰতে জলবায়ু পৰিৱৰ্তন আৰু নগৰীয়া বিস্তাৰৰ প্ৰত্যাহ্বানৰ মোকাবিলা কৰি ন্যায়সংগত নগৰীয়া বিকাশ লাভ কৰিব পাৰে। ৰাষ্ট্ৰখন আগবাঢ়ি যোৱাৰ লগে লগে নগৰীয়া পৰিবহনৰ এই অগ্ৰগতিবোৰে ভাৰতৰ স্থিতিস্থাপকতা আৰু গতিশীলতাৰ এক নতুন যুগৰ সূচনা কৰাৰ সংকল্পক আলোকপাত কৰে।