அறிமுகப் பதிவு
இந்திய மாநிலமான தெலுங்கானாவின் தலைநகரம் மற்றும் மிகப்பெரிய நகரம் ஹைதராபாத் ஆகும். டெக்கண் பீடபூமியில் 650 சதுர கிலோமீட்டர் (250 சதுர மைல்) பரப்பளவில், இது தென்னிந்தியாவின் வடக்குப் பகுதியில் மூசி ஆற்றின் கரையில் அமைந்துள்ளது. 2011 இந்திய மக்கள் தொகை கணக்கெடுப்பின்படி, இந்த நகரத்தின் மக்கள் தொகை அதன் எல்லைக்குள் <ஐடி1 மில்லியன் ஆகவும், பெருநகரப் பகுதியில் <ஐடி2 மில்லியன் ஆகவும் இருந்தது, இது நாட்டின் நான்காவது அதிக மக்கள் தொகை கொண்ட நகரமாகவும், ஆறாவது பெரிய பெருநகரப் பகுதியாகவும் திகழ்கிறது.
ஹைதராபாத் 19 ஆம் நூற்றாண்டு வரை அதன் செழிப்பான முத்து வர்த்தகத்திற்கு பெயர் பெற்றது மற்றும் "முத்துக்களின் நகரம்" என்று செல்லப்பெயர் பெற்றது. ஹைதராபாத் ஒரு காலத்தில் கோல்கொண்டா வைரங்களுக்கான உலகின் பிரத்யேக வர்த்தக மையமாக இருந்தது. அதன் பல வரலாற்றுச் சிறப்புமிக்க சந்தைகள் இன்றும் இயங்கி வருகின்றன, அவை நகரின் வளமான பாரம்பரியத்தைப் பாதுகாக்கின்றன. தக்காண பீடபூமிக்கும் மேற்குத் தொடர்ச்சி மலைக்கும் இடையிலான அதன் மூலோபாய நிலை, 20 ஆம் நூற்றாண்டில் விரைவான தொழில்மயமாக்கலுடன் இணைந்து, முக்கிய ஆராய்ச்சி நிறுவனங்கள், உற்பத்தித் தொழில்கள் மற்றும் நிதி நிறுவனங்களை ஈர்க்க உதவியது. 1990 களில் இருந்து, ஹைதராபாத் மருந்துகள், உயிரி தொழில்நுட்பம் மற்றும் தகவல் தொழில்நுட்பத்திற்கான ஒரு முக்கிய இந்திய மையமாக வளர்ந்துள்ளது.
நகர்ப்புற வளர்ச்சியும் ஹைதராபாத்தில் மெட்ரோ அமைப்பின் தேவையும்
ஆண்டு அடிப்படையில் ஹைதராபாத்தின் மொத்த மக்கள் தொகை
கடந்த பல தசாப்தங்களாக ஹைதராபாத் விரைவான மற்றும் தொடர்ச்சியான நகர்ப்புற வளர்ச்சியை அனுபவித்துள்ளது, இது வரைபடத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள சீராக அதிகரித்து வரும் மக்கள்தொகையில் பிரதிபலிக்கிறது. 1950 களில் ஒரு மிதமான நகர்ப்புற அடித்தளத்திலிருந்து, நகரத்தின் மக்கள் தொகை கூர்மையாக விரிவடைந்துள்ளது, குறிப்பாக 1990 களுக்குப் பிறகு, தகவல் தொழில்நுட்பத் துறையின் வளர்ச்சி, பொருளாதார பன்முகப்படுத்தல் மற்றும் பெரிய அளவிலான இடம்பெயர்வு ஆகியவற்றால் உந்தப்பட்டது. இந்த எழுச்சி தற்போதுள்ள போக்குவரத்து முறைகளில் பெரும் அழுத்தத்தை ஏற்படுத்தியது, இது ஹைதராபாத்தில் கடுமையான போக்குவரத்து நெரிசலுக்கு வழிவகுத்தது மற்றும் மாசுபாட்டை அதிகரித்தது.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
நகரம் தொடர்ந்து விரிவடைந்து வருவதால், பாரம்பரிய போக்குவரத்து முறைகளால் போக்குவரத்து தேவைகளை திறம்பட பூர்த்தி செய்ய முடியவில்லை. இது நவீன, நம்பகமான மற்றும் அதிக திறன் கொண்ட பொதுப் போக்குவரத்து தீர்வுக்கான முக்கியமான தேவையை உருவாக்கியது. மெட்ரோ அமைப்பை நிறுவுவது இந்த சவால்களுக்கு ஒரு மூலோபாய பதிலடியாக வெளிப்பட்டது.
ஹைதராபாத் மெட்ரோ: இணைப்பு மற்றும் நகர்ப்புற வளர்ச்சியை மேம்படுத்துதல்
கண்ணோட்டம்
ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் என்பது தெலுங்கானாவின் தலைநகரான ஹைதராபாத்திற்கு சேவை செய்வதற்காக கட்டப்பட்டு வரும் நகர்ப்புற வெகுஜன விரைவான போக்குவரத்து அமைப்பு (எம். ஆர். டி. எஸ்) ஆகும். தற்போது ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் முதல் கட்டம் 3 தாழ்வாரங்களை உள்ளடக்கியது. ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் 2 ஆம் கட்டம் 69.2 கி. மீ. தற்போது முன்மொழிவு கட்டத்தில் உள்ளது.
முக்கிய விவரக்குறிப்பு
| வேகம் மற்றும் தடம் | அதிகபட்ச வேகம்: மணிக்கு 80 கிமீ |
| சராசரி வேகம்: மணிக்கு 33 கிமீ | |
| தட அளவீட்டு: நிலையான அளவீட்டு-1435 மிமீ | |
| மின்மயமாக்கல் | 25 கே. வி, 50 ஹெர்ட்ஸ் ஏசி மேல்நிலை கேடனரி (ஓ. எச். இ) |
| சமிக்ஞை | தகவல் தொடர்பு அடிப்படையிலான ரயில் கட்டுப்பாடு (சிபிடிசி) |
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம் 1
கண்ணோட்டம்
ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் முதல் கட்டம் 3 செயல்பாட்டு மெட்ரோ தாழ்வாரங்களை உள்ளடக்கியது. ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம் 1 கட்டுமானம் ஏப்ரல் 2012 இல் தொடங்கியது. ஹைதராபாத் மெட்ரோ முதல் கட்டத்திற்கான மதிப்பிடப்பட்ட செலவு ₹22,148 கோடி ஆகும்.
| நடைபாதை | பாதை | நீளம் | நிலையங்களின் மொத்த எண்ணிக்கை |
| நடைபாதை-I (சிவப்பு கோடு) | மியாப்பூர் முதல் எல். பி. நகர் வரை | 29 கி. மீ | 27 நிலையங்கள் |
| நடைபாதை-II (பசுமைக் கோடு) | ஜேபிஎஸ் முதல் எம்ஜிபிஎஸ் வரை | 11.2 கிமீ | 10 நிலையங்கள் |
| நடைபாதை-III (ப்ளூ லைன்) | நாகோலே முதல் ரைதுர்க் வரை | 29 கிலோமீட்டர் | 23 நிலையங்கள் |
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம் 1: மெட்ரோ ரயிலில் உலகின் மிகப்பெரிய பொது-தனியார் கூட்டாண்மை
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம் 1 மெட்ரோ ரயில் துறையில் உலகின் மிகப்பெரிய பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) ஆனது. லார்சன் அண்ட் டூப்ரோ லிமிடெட் நிறுவனத்திற்கு ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் திட்டம் அப்போதைய ஆந்திரப் பிரதேச அரசால் வழங்கப்பட்டது. எல் & டி ஒரு சிறப்பு நோக்க வாகனம் (எஸ். பி. வி)-எல் & டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட் (எல் & டி. எம். ஆர். எச். எல்) வடிவமைத்தல், கட்டுதல், நிதி, செயல்பாடு மற்றும் பரிமாற்றம் (டிபிஎஃப்ஓடி) அடிப்படையில் திட்டத்தை செயல்படுத்த இணைக்கப்பட்டது.
செப்டம்பர் 4,2010 அன்று, இந்நிறுவனம் அப்போதைய ஆந்திரப் பிரதேச அரசுடன் சலுகை ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டது, மேலும் 2011 மார்ச் 1 ஆம் தேதி ஆறு மாத காலக்கட்டத்தில் இந்த திட்டத்திற்கான நிதி மூடலை அடைந்தது.
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம் 1 காலவரிசை
| நடைபாதை | பாதை | நீளம் | திறக்கும் தேதி |
| நடைபாதை-III (ப்ளூ லைன்) | நாகோல்-அமீர்பேட்டை | 17.60 கிமீ | 29 நவம்பர் 2017 |
| நடைபாதை-I (சிவப்பு கோடு) | மியாப்பூர்-அமீர்பேட்டை | 12.20 கிமீ | 29 நவம்பர் 2017 |
| நடைபாதை-I (சிவப்பு கோடு) | அமீர்பேட்டை-எல். பி. நகர் | 16 கி. மீ | 24 செப்டம்பர் 2018 |
| நடைபாதை-III (ப்ளூ லைன்) | அமீர்பேட்டை-ஹைடெக் சிட்டி | 8.5 கிமீ | 20 மார்ச் 2019 |
| நடைபாதை-III (ப்ளூ லைன்) | ஹைடெக் சிட்டி-ரைடர்க் | 1.5 கிமீ | 29 நவம்பர் 2019 |
| நடைபாதை-II (பசுமைக் கோடு) | ஜேபிஎஸ்-எம்ஜிபிஎஸ் | 9.6 கிமீ | 7 பிப்ரவரி 2020 |
ஹைதராபாத் மெட்ரோ முதல் கட்ட உறிஞ்சுதல்: பி. பி. பி மாதிரியில் கட்டமைப்பு இடைவெளிகள்
ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் முதல் கட்டம் பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) மாதிரியின் கீழ் உருவாக்கப்பட்டது, அங்கு எல் அண்ட் டி நெட்வொர்க்கிற்கு நிதியளிப்பதற்கும், கட்டமைப்பதற்கும், இயக்குவதற்கும் பொறுப்பாக இருந்தது, அதே நேரத்தில் அரசாங்கம் நிலம், ஒப்புதல்கள் மற்றும் பிற ஆதரவை வழங்கியது. இந்த கட்டமைப்பின் கீழ், எல் அண்ட் டி இந்த திட்டத்தில் 90 சதவீத பங்குகளை வைத்திருந்தது, மீதமுள்ள 10 சதவீதத்தை அரசாங்கம் வைத்திருந்தது. தனியார் துறை முதலீடு, நிபுணத்துவம் மற்றும் செயல்பாட்டு திறன் ஆகியவற்றைப் பயன்படுத்துவதன் மூலம் அரசாங்கத்தின் மீதான நிதிச் சுமையைக் குறைப்பதே பிபிபி அணுகுமுறையை ஏற்றுக்கொள்வதன் பின்னணியில் உள்ள நோக்கமாகும்.
இருப்பினும், காலப்போக்கில், இந்த மாடல் எதிர்பார்த்தபடி செயல்படவில்லை. இந்த திட்டம் செலவு அதிகரிப்பு, கட்டுமான தாமதங்கள் மற்றும் வருவாய் நிலைகளை எதிர்கொண்டது, அவை கணிப்புகளுக்குக் குறைவாகவே இருந்தன. கொவிட்-19 காலம் பயணிகளின் எண்ணிக்கை மற்றும் வருவாயை மேலும் பாதித்தது, இது பிபிபி கட்டமைப்பின் நிதி நம்பகத்தன்மையை பலவீனப்படுத்தியது. இதன் விளைவாக, எல் அண்ட் டி தனது முதலீட்டை மீட்டெடுக்க சிரமப்பட்டு கணிசமான இழப்புகளைச் சந்திக்கத் தொடங்கியது. நிறுவனம் ஒப்பீட்டளவில் அதிக வட்டி விகிதத்தில் கடன்களை எடுத்தது, இது அதன் நிதிச் சுமையை அதிகரித்தது மற்றும் ஒட்டுமொத்த திட்டக் கட்டமைப்பில் அழுத்தத்திற்கு பங்களித்தது.
எல். டி. எம். ஆர். எச். எல். ஆல் அறிவிக்கப்பட்ட வருடாந்திர இழப்புகள்
| நிதியாண்டு (நிதியாண்டு) | வரிக்கு பிந்தைய இழப்பு (கோடி ரூபாயில்) |
| 2024-25 | ₹625.88 கோடி |
| 2023-24 | ₹555.04 கோடி |
| 2022-23 | ₹1,315.94 கோடி |
| 2021-22 | ₹1,745.85 கோடி |
| 2020-21 | ₹1,766.74 கோடி |
ஹைதராபாத் மெட்ரோவிலிருந்து வெளியேற எல் & டி முடிவு
ஒரு தசாப்தத்திற்கு முன்பு நாட்டின் மிகப்பெரிய மெட்ரோ நெட்வொர்க்கில் ஒன்றாக இருந்த ஹைதராபாத்தின் மெட்ரோ நெட்வொர்க், முதல் கட்டம் நிறைவடைந்ததிலிருந்து விரிவடையவில்லை. மற்ற நகரங்கள் புதிய தாழ்வாரங்களைச் சேர்த்ததால், ஹைதராபாத் 2014இல் 2வது இடத்திலிருந்து இன்று 9வது இடத்திற்கு முன்னேறியுள்ளது. இந்த இடைவெளியை மூட, தெலுங்கானா அரசு 2ஏ மற்றும் 2பி கட்டத்தின் கீழ் சுமார் 163 கி. மீ. நீளமுள்ள புதிய வழித்தடங்களுக்கான திட்டங்களை தயாரித்துள்ளது.
மதிப்பீட்டுச் செயல்பாட்டின் போது, இந்தத் திட்டம் எவ்வாறு செயல்படுத்தப்பட வேண்டும் என்பதை இந்திய அரசு ஆராய்ந்தது. எல் & டி நிறுவனமும் இரண்டாம் கட்டத் திட்டத்தில் பங்கு பங்குதாரர்களில் ஒருவராகச் சேர வேண்டும் என்றும் இந்திய அரசு பரிந்துரைத்தது. எல் & டி 2 ஆம் கட்டத்தில் பங்கு பங்கு வகிக்க முடியாது என்றும் முன்மொழியப்பட்ட ஒருங்கிணைப்பு ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட முடியாது என்றும் அரசாங்கத்திற்குத் தெரிவித்தது. செப்டம்பர் 2025 இல், எல் அண்ட் டி இந்த திட்டத்தில் தனது பங்கு பங்குகளை மாநில அல்லது மத்திய அரசுக்கு வழங்குவதற்கான விருப்பத்தை அதிகாரப்பூர்வமாக தெரிவித்தது.
25 செப்டம்பர் 2025 அன்று, முதலமைச்சர் ஏ. ரேவந்த் ரெட்டி எல் அண்ட் டி குழுமத்தின் சிஎம்டி எஸ். என். சுப்பிரமணியனை இரு தரப்பிலிருந்தும் மூத்த அதிகாரிகளுடன் சந்தித்து ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் கட்டம் 2 இன் நிலைமையை மறுஆய்வு செய்தார்.
கலந்துரையாடல் புள்ளிகள்
இரண்டாம் கட்ட விரிவாக்கத்தில் எல் & டி ஒரு பங்கு பங்குதாரராக இருக்க விரும்புவதாக மாநில அரசு தெரிவித்துள்ளது. எல் & டி நிறுவனம் போக்குவரத்து சலுகைத் திட்டங்களை சொந்தமாக வைத்திருப்பதிலிருந்தும் இயக்கும் வணிகத்திலிருந்து வெளியேறியுள்ளதாகவும், எனவே புதிய கட்டத்தில் பங்கு பங்கேற்பை எடுக்க முடியாது என்றும் தெளிவுபடுத்தியது.
முதல் மற்றும் இரண்டாம் கட்ட செயல்பாடுகளை ஒருங்கிணைக்கத் தேவையான வரையறுக்கப்பட்ட ஒப்பந்தத்தில் குறைந்தபட்சம் கையெழுத்திடுமாறு எல் & டி நிறுவனத்தை முதலமைச்சர் கேட்டுக்கொண்டார். இந்த இரண்டு கட்டங்களிலும் செயல்பாடுகள், பராமரிப்பு, வருவாய் பகிர்வு மற்றும் செலவு ஒதுக்கீடு ஆகியவற்றிற்கான தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்ட ஏற்பாடுகளை இந்திய அரசு கோரியுள்ளதால் இந்த ஒப்பந்தம் முக்கியமானது.
எல் & டி தனது முந்தைய முன்மொழிவை மீண்டும் வலியுறுத்தியது, கட்டம் 1 திட்டத்தில் அதன் முழு பங்குகளையும் மாநில அரசுக்கு மாற்றத் தயாராக உள்ளது. ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டால், கட்டம் 1 ஒரு பிபிபி மாதிரியிலிருந்து முழுமையாக அரசுக்கு சொந்தமான அமைப்புக்கு மாறும்.
இறுதி தீர்ப்பு
பல சுற்று விவாதங்களைத் தொடர்ந்து, இரு தரப்பினரும் முதல் கட்டத்திற்கான நிதி தீர்வு குறித்த கொள்கை ரீதியான புரிதலுக்கு வந்தனர்.
சுமார் ₹13,000 கோடி மதிப்பிலான முதல் கட்ட திட்டத்தின் கடனுக்கான பொறுப்பை தெலுங்கானா அரசு ஏற்கும். கடன்களை எடுத்துக் கொள்வதோடு மட்டுமல்லாமல், எல் அண்ட் டி நிறுவனத்திற்கு சுமார் ₹2,000 கோடி ரூபாயை ஒரு முறை செலுத்தும் இந்த தொகை எல் அண்ட் டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் லிமிடெட் (எல். டி. எம். ஆர். எச். எல்) இல் எல் அண்ட் டி இன் பங்கு முதலீட்டைக் குறிக்கிறது, மேலும் இந்த திட்டத்தில் அவர்களின் ஈடுபாட்டிற்கான இறுதி தீர்வாக இது செயல்படும்.
உலகின் மிகப்பெரிய மெட்ரோ பி. பி. பி திட்டம் ஏன் சாத்தியமற்றது என்பதைப் புரிந்துகொள்வது
1. திட்ட தாமதங்கள் மற்றும் செலவுகள் அதிகரிப்பு
நிலுவையில் உள்ள வழி உரிமை (ஆர். ஓ. டபிள்யூ) அனுமதிகள், அங்கீகரிக்கப்பட்ட சீரமைப்பில் மாற்றங்கள் மற்றும் பிற தொடர்புடைய பிரச்சினைகள் காரணமாக இந்த திட்டம் சுமார் 32 மாதங்கள் தாமதமானது. இதன் விளைவாக, ஒட்டுமொத்த திட்ட செலவு ₹16,375 கோடி என்ற அசல் மதிப்பீட்டில் இருந்து ₹18,975 கோடி என்ற திருத்தப்பட்ட எண்ணிக்கையாக உயர்ந்தது.
2. அதிக கடன் சுமை மற்றும் வட்டி செலவுகள்
இந்தத் திட்டம் ஒரு PPP கட்டமைப்பைப் பின்பற்றியது, எல் அண்ட் டி 10 வங்கிகளின் கூட்டமைப்பிலிருந்து சுமார் 10 சதவீத வட்டி விகிதத்தில் கடன்களை திரட்டியது. தினசரி சுமார் 4.8 லட்சம் பயணிகளும், வருடாந்திர வருவாய் ₹1,100 கோடிக்கும் அதிகமாகவும் இருந்தபோதிலும், இந்த திட்டம் நிதியாண்டு 25 இல் ₹625 கோடி இழப்பைப் பதிவு செய்தது. தொடங்கப்பட்டதிலிருந்து மொத்த இழப்புகள் ₹6,600 கோடியைத் தாண்டியுள்ளன. மெட்ரோ ஒரு நாளைக்கு ₹1.5 கோடிக்கும் அதிகமாக உற்பத்தி செய்தாலும், அதன் வருவாய் அதன் கடன் சேவை கடமைகளை பூர்த்தி செய்ய போதுமானதாக இல்லை. 23ஆம் நிதியாண்டில், இந்த அமைப்பு கட்டணங்கள், நிலைய வாடகைகள் மற்றும் விளம்பரங்கள் மூலம் ₹703.20 கோடி சம்பாதித்தது, அதே நேரத்தில் இயக்க செலவுகள் ₹429 கோடியாக இருந்தன. நேர்மறையான செயல்பாட்டு விளிம்பு இருந்தபோதிலும், அதிக வட்டி சுமை தொடர்ந்து இருப்புநிலைக் குறிப்பை இழப்புகளுக்குள் தள்ளியது. எல் & டி இந்தத் திட்டத்தைத் தொடர்ந்திருந்தால், சுமார் ₹13,000 கோடி ரூபாய் நிலுவையில் உள்ள கடனின் விளைவாக ஆண்டுக்கு சுமார் ₹1,300 கோடி ரூபாய் வட்டி வெளியேறியிருக்கும்.
3. கட்டணமில்லா வருவாயைப் பணமாக்கத் தவறியது
அசல் மாடல் அதன் மொத்த வருவாயில் 45 சதவீதம் விளம்பரத்திலிருந்து உருவாக்கப்படும் என்று கணித்துள்ளது, இது பெரிய வணிக வளாகத்திற்குள் விளம்பர இடத்தை விற்பனை செய்வதன் மூலம் இருக்கலாம். இருப்பினும், எல் & டி சுமார் 2 லட்சம் சதுர அடி (தோராயமாக 200,000 சதுர அடி) வணிக இடத்தை மட்டுமே உருவாக்கியது, இது திட்டமிடப்பட்ட 18.5 லட்சம் சதுர அடி (தோராயமாக 1.85 மில்லியன் சதுர அடி) ஒரு பகுதியாகும். போதுமான கட்டணமற்ற வருவாயை உருவாக்க இயலாமையால், இந்த திட்டம் டிக்கெட் விற்பனையை அதிகமாக நம்பியிருந்தது, இது மிகப்பெரிய கடன் கடமைகளை ஈடுசெய்ய போதுமானதாக இல்லை
4. கொவிட்-19 பெருந்தொற்றின் தாக்கம்
2020 பிப்ரவரியில் மெட்ரோ முழுமையாக இயக்கப்பட்ட உடனேயே தொற்றுநோய் தாக்கியது. இதன் விளைவாக 169 நாட்களுக்கு முழுமையான பணிநிறுத்தம் ஏற்பட்டது, இது தினசரி பயணிகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைத்தது (சில காலகட்டங்களில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 4.75 லட்சத்திலிருந்து 2 லட்சத்திற்கும் குறைவாகக் குறைந்தது).
5. நீடித்த அரசாங்க ஆதரவின் பற்றாக்குறை
இந்த திட்டத்திற்கு மாநில அரசிடமிருந்து நிலையான நிதி உதவி கிடைக்கவில்லை என்று எல் & டி சுட்டிக்காட்டியது. கோவிட்-19 காலகட்டத்திற்குப் பிறகு, எல் அண்ட் டி பிஆர்எஸ் நிர்வாகத்திற்கு திட்டத்தின் நிதி நிலைக்க முடியாததாகிவிட்டதாகத் தெரிவித்ததுடன் கூடுதல் ஆதரவையும் கோரியது. அப்போதைய முதலமைச்சர் கே. சந்திரசேகர ராவுடன் கலந்துரையாடல் நடத்தப்பட்டது, அதன் பிறகு அரசாங்கம் இந்த பிரச்சினையை ஆராய ஒரு குழுவை அமைத்தது. இந்தக் குழுவில் அமைச்சர் கே. டி. ராமராவ் மற்றும் மூத்த அதிகாரிகள் அரவிந்த் குமார், கே. ராமகிருஷ்ண ராவ் மற்றும் ஜெயேஷ் ரஞ்சன் ஆகியோர் அடங்குவர்.
தொற்றுநோய் தொடர்பான இழப்புகள் மற்றும் தாமதமான பணப்புழக்கங்களை ஈடுசெய்ய எல் அண்ட் டி ₹3,000 கோடி மென்மையான கடனை கோரியது. ஒரு மூத்த அரசு அதிகாரியின் கூற்றுப்படி, ₹1,000 கோடியை மட்டுமே வழங்க அரசு ஒப்புக்கொண்டது. எல் & டி கோரிய மீதமுள்ள ₹2,000 கோடி ரூபாய்க்கு ஒப்புதல் அளிக்கப்படவில்லை.
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம்-IIA: சமர்ப்பிப்பு நிலை மற்றும் ஒப்புதல் தெளிவு
திட்ட அமைப்பு மற்றும் செலவு
- ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் இரண்டாம் கட்ட திட்டம் இந்திய அரசுக்கும் தெலுங்கானா அரசுக்கும் இடையிலான கூட்டு முயற்சியாக திட்டமிடப்பட்டுள்ளது, இதன் திட்ட செலவு ₹24,269 கோடி என்று மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. விரிவான திட்ட அறிக்கை (டி. பி. ஆர்), தேவையான தொழில்நுட்ப, நிதி மற்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆவணங்களுடன், இந்திய அரசின் விதிமுறைகளுக்கு இணங்க முழுமையாக தயாரிக்கப்பட்டுள்ளது. இத்திட்டத்தில் 76.4 கி. மீ. நீளமுள்ள ஐந்து வழித்தடங்கள் அடங்கும்.
மாநில அரசின் நிலைப்பாடு
- தெலுங்கானா அரசின் கூற்றுப்படி, ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம்-II க்கான டி. பி. ஆர் நவம்பர் 4,2024 அன்று வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற விவகார அமைச்சகத்திற்கு (எம். ஓ. எச். யு. ஏ) முறையாக சமர்ப்பிக்கப்பட்டது. புதிய மெட்ரோ கொள்கை கட்டமைப்பின் கீழ் மத்திய மதிப்பீடு மற்றும் நிதி ஒப்புதலுக்காக அனைத்து துணை ஆவணங்களும் முறையாக அனுப்பப்பட்டதாக அரசு வலியுறுத்துகிறது.
மத்திய அமைச்சரின் அறிக்கை
- மாநிலத்தின் கூற்றுக்கு மாறாக, மத்திய நிலக்கரி மற்றும் சுரங்கத்துறை அமைச்சர் ஜி. கிஷன் ரெட்டி சமீபத்தில், கி. மீ. இரண்டாம் கட்ட விரிவாக்கத்திற்கான திருத்தப்பட்ட டி. பி. ஆர் இன்னும் மத்திய வீட்டுவசதி மற்றும் நகர்ப்புற மேம்பாட்டு அமைச்சகத்தை எட்டவில்லை என்று கூறினார். புதுப்பிக்கப்பட்ட டி. பி. ஆர் பெறப்படவில்லை, அங்கீகரிக்கப்படவில்லை அல்லது உள் செயலாக்க சேனல்களுக்குள் இன்னும் நிலுவையில் உள்ளது என்று அவரது கருத்துக்கள் தெரிவிக்கின்றன.
தற்போதைய தெளிவான இடைவெளி
- மாநில அரசின் சமர்ப்பிப்பு அறிவிப்புக்கும், மத்திய அமைச்சரின் ரசீது கிடைக்கவில்லை என்ற கூற்றுக்கும் இடையிலான இந்த வேறுபாடு ஒப்புதல் செயல்முறையில் ஒரு தெளிவான இடைவெளியை உருவாக்கியுள்ளது. எம். ஓ. எச். யு. ஏ அதிகாரப்பூர்வமாக ரசீதை உறுதிசெய்து முறையான பரிசோதனையைத் தொடங்கும் வரை, இந்த திட்டம் பொது முதலீட்டு வாரியம் (பி. ஐ. பி) மறுஆய்வு, அமைச்சரவை ஒப்புதல் மற்றும் மத்திய நிதி உதவியை இறுதி செய்தல் போன்ற அடுத்த கட்டங்களுக்கு செல்ல முடியாது.
- தற்போதுள்ள கட்டம்-1 நெட்வொர்க்கின் விரிவாக்கங்களாக முதன்மையாக செயல்படும் முன்மொழியப்பட்ட ஐந்து தாழ்வாரங்கள் பின்வருமாறு விவரிக்கப்பட்டுள்ளன.
| நடைபாதை | பாதை | நீளம் | நிலையங்களின் மொத்த எண்ணிக்கை | மதிப்பிடப்பட்ட செலவு (ரூ. கோடி) |
| நான்காம் நடைபாதை: விமான நிலைய மெட்ரோ நடைபாதை | நாகோல்-ஷம்ஷாபாத் ஆர். ஜி. ஐ. ஏ | 36.8 கிமீ | 24 நிலையங்கள் | ₹11,226 |
| நடைபாதை V: நீலக் கோட்டின் விரிவாக்கம் | ரைதுர்க்-கோகாபேட் நியோபோலிஸ் | 11.6 கிமீ | 8 நிலையங்கள் | ₹4,318 |
| ஆறாம் வழித்தடம்: பசுமை வழித்தடத்தின் விரிவாக்கம் | எம்ஜிபிஎஸ்-சந்திரயாங்குட்டா | 7.5 கிமீ | 6 நிலையங்கள் | ₹2,741 |
| நடைபாதை VII: சிவப்பு கோடு விரிவாக்கம் | மியாப்பூர்-பதான்சேரு | 13.4 கிமீ | 10 நிலையங்கள் | ₹4,107 |
| நடைபாதை VIII: சிவப்பு கோடு விரிவாக்கம் | எல். பி. நகர்-ஹயாத் நகர் | 7.1 கிமீ | 6 நிலையங்கள் | ₹1,877 |
| மொத்தம் | 76. 4 கிமீ | ₹24,269 |
ஹைதராபாத் மெட்ரோ கட்டம்-ஐ. ஐ. ஏ நிதி அமைப்பு
| ஆதாரம் | தொகை (₹ கோடி) | மொத்த செலவின் பங்கு |
| தெலுங்கானா அரசு | ₹7,313 | 30 சதவீதம் |
| யூனியன் அரசு | ₹4,230 | 18 சதவீதம் |
| பலதரப்பு மேம்பாட்டு வங்கிகள் (ஜேஐசிஏ, ஏடிபி, என்டிபி) | ₹11,693 | 48 சதவீதம் |
| பொது-தனியார் கூட்டாண்மை (பிபிபி) | ₹1,033 | 4 சதவீதம் |
| மொத்தம் | ₹24,269 | 100 சதவீதம் |
ஹைதராபாத் மெட்ரோவுக்கு பலதரப்பு நிதியுதவியின் நன்மைகள்
ஹைதராபாத் மெட்ரோ இரண்டாம் கட்ட நிதி கட்டமைப்பின் முக்கிய பலங்களில் ஒன்று, ஜேஐசிஏ, ஏடிபி மற்றும் என்டிபி போன்ற பலதரப்பு மேம்பாட்டு வங்கிகளிடமிருந்து (எம். டி. பி) நீண்ட கால, குறைந்த வட்டி கடன்கள் கிடைப்பதாகும். இந்த நிறுவனங்கள் உள்நாட்டு வணிக வங்கிகளிடமிருந்து கிடைக்கும் நிபந்தனைகளை விட சாதகமான நிபந்தனைகளின் அடிப்படையில் நிதியுதவி வழங்குகின்றன.
பொதுவாக பெரிய உள்கட்டமைப்புக் கடன்களுக்கு 9 முதல் 10 சதவீதம் வரை வட்டி வசூலிக்கும் இந்திய வங்கிகளைப் போலல்லாமல், எம். டி. பி. க்கள் சுமார் 2 சதவீத வட்டியில் நிதியுதவி வழங்குகின்றன.
குறைந்த வட்டி விகிதங்களைத் தவிர, எம். டி. பி கடன்களும் மிக நீண்ட திருப்பிச் செலுத்தும் வரம்புகளுடன் வருகின்றன. அவர்கள் பொதுவாக வழங்குகிறார்கள்:
- குறைந்தபட்ச கொடுப்பனவுகள் மட்டுமே தேவைப்படும் மற்றும் அசல் தொகை எதுவும் செலுத்தப்படாத 5 முதல் 10 ஆண்டுகளுக்கான தடை
- 30 ஆண்டுகள் வரை திருப்பிச் செலுத்தும் காலம், இது கடன் வாங்குபவர் மிக நீண்ட காலக்கெடுவில் திருப்பிச் செலுத்துவதைப் பரப்ப அனுமதிக்கிறது.
இதன் பொருள் மொத்த திருப்பிச் செலுத்தும் கால அளவு 40 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக நீட்டிக்கப்படலாம், இது தெலுங்கானா அரசுக்கு போதுமான நிதி நெகிழ்வுத்தன்மையை வழங்கும்.
ஹைதராபாத் இரண்டாம் கட்டம்-பி
ஜூன் 2025 இல், தெலுங்கானா அரசு ஹைதராபாத் மெட்ரோ ரயில் இரண்டாம் கட்டத்திற்கு ஒப்புதல் அளித்தது. இந்த கட்டம் 3 தாழ்வாரங்களை உள்ளடக்கியது, இதன் மொத்த நீளம் 86.1 கிமீ ஆகும். இந்த திட்டத்தை ஹைதராபாத் விமான நிலைய மெட்ரோ லிமிடெட் (எச்ஏஎம்எல்) மாநில அரசுக்கும் மத்திய அரசுக்கும் இடையிலான 50-50 கூட்டு முயற்சி ஏற்பாட்டின் கீழ் செயல்படுத்தும். இரண்டாம் கட்டம்-பி-க்கான மதிப்பிடப்பட்ட செலவு ₹19,579 கோடி ஆகும்.
இரண்டாம் கட்டம்-பி வழித்தடங்கள்
| நடைபாதை | பாதை விவரம் | நீளம் (கிமீ) |
| நடைபாதை IX | ஆர்ஜிஐஏ-எதிர்கால நகரம் (திறன் பல்கலைக்கழகம்) | 39.6 கிமீ |
| நடைபாதை எக்ஸ் | ஜேபிஎஸ் முதல் மெட்சல் வரை | 24.5 கிமீ |
| நடைபாதை XI | ஜேபிஎஸ் முதல் ஷமீர்பேட்டை வரை | 22 கி. மீ |
முன்மொழியப்பட்ட நிதி அமைப்பு
| நிதி ஆதாரம் | தொகை (₹ கோடி) | பங்கு (%) |
| தெலுங்கானா அரசு | 5,874 | 30 சதவீதம் |
| இந்திய அரசு | 3,254 | 18 சதவீதம் |
| கடன் கூறு (ஜேஐசிஏ, ஏடிபி, என்டிபி போன்றவை) | 9,398 | 48 சதவீதம் |
| பிபிபி கூறு | 783 | 4 சதவீதம் |
ஹைதராபாத் மெட்ரோ திட்டத்திற்கான அடுத்த கட்ட தேவைகள்
- அதிக வட்டி கொண்ட கடனுக்கு மறுநிதியளிப்பு
ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் அடுத்த கட்டத்திற்கான நிதியைப் பெறுவதற்கு, முதல் கட்டத்தின் நிலுவையில் உள்ள கடன்களை முதலில் தீர்ப்பது அவசியம். பலதரப்பு மேம்பாட்டு வங்கிகளிடமிருந்து மலிவான, நீண்ட கால இறையாண்மை ஆதரவு கடன்கள் மூலம் அதிக விலை கொண்ட வணிகக் கடனுக்கு மறுநிதியளிப்பது இந்த மாநிலத்திற்கு ஒரு பெரிய வாய்ப்பாகும்.
தற்போதைய நிலைமை
- வணிகக் கடன்: ₹13,000 கோடி ரூபாய்
- வட்டி விகிதம்: 10 சதவீதம்
- வருடாந்திர வட்டி வெளியேற்றம் ரூ. ₹1,300 கோடி
பலதரப்பு கடன் வழங்குநர்கள் மூலம் (ஜேஐசிஏ, ஏடிபி, ஏஐஐபி போன்றவை) சுமார் 1 சதவீதத்தில் மறுநிதியளிப்பு செய்யப்பட்டால், வருடாந்திர வட்டி சுமார் ₹325 கோடியாகக் குறையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, இதனால் வருடாந்திர சேமிப்பு கிட்டத்தட்ட ₹975 கோடி ஆகும்.
- செயல்பாட்டு தொடர்ச்சி மற்றும் செயல்பாட்டு மாற்றம்
ஹைதராபாத் மெட்ரோ முதல் கட்டத்தின் மாற்றத்தின் போது செயல்பாட்டு தொடர்ச்சியானது ஒரு முக்கிய தேவையாக இருக்கும். எல் & டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத், கியோலிஸின் செயல்பாடுகள் மற்றும் பராமரிப்பு (ஓ & எம்) ஒப்பந்தத்தை நவம்பர் 2026 வரை நீட்டித்துள்ளது. இந்த காலக்கெடுவுடன், தெலுங்கானா அரசு ஓ & எம் பொறுப்புகளை ஏற்றுக்கொள்வதற்கான ஒரு கட்டமைக்கப்பட்ட மாற்றத் திட்டத்தை தயாரிக்க வேண்டும். அமைப்பு பாதுகாப்பு தரநிலைகள் பராமரிக்கப்படுவதையும், தொழில்நுட்ப நிபுணத்துவம் தக்கவைக்கப்படுவதையும், பயிற்சி பெற்ற ஊழியர்கள் இடையூறு இல்லாமல் உறிஞ்சப்படுவதையும் இந்த திட்டம் உறுதி செய்ய வேண்டும். செயல்பாடுகளுக்கான நீண்டகால நிறுவன ஏற்பாடுகளை நிறுவும் போது பயணிகள் சேவைகளுக்கு எந்த இடையூறும் ஏற்படாமல் தடுப்பதும் அவசியம்.
- இயக்க செலவுகள் மற்றும் வருவாய் இடைவெளிகளை நிர்வகித்தல்
ஹைதராபாத் மெட்ரோ தொடர்ந்து இயக்க செலவுகள் மற்றும் ஃபேர்பாக்ஸ் வருவாய்க்கு இடையிலான இடைவெளியை எதிர்கொள்கிறது. மின்சார செலவுகள், பணியாளர் மற்றும் பராமரிப்பு ஆகியவை ஒரு பெரிய தொடர்ச்சியான செலவு கட்டமைப்பை உருவாக்குகின்றன. வரவிருக்கும் மாதிரியில் நிலைய சில்லறை விற்பனை, விளம்பரங்கள், சொத்து குத்தகை மற்றும் ரியல் எஸ்டேட் மேம்பாடு போன்ற கட்டணம் அல்லாத வருமான நீரோடைகளில் கட்டப்பட்ட மிகவும் கணிக்கக்கூடிய வருவாய் மாதிரி இருக்க வேண்டும். இருப்பினும், இந்த ஆதாரங்களுக்கு கட்டமைக்கப்பட்ட ஒப்பந்தங்கள், சந்தை இணைக்கப்பட்ட விலை நிர்ணயம் மற்றும் திறமையான மேலாண்மை தேவைப்படுகிறது. அரசியல் ரீதியாக உணர்திறன் கொண்ட கட்டண உயர்வுகளைச் சார்ந்திருப்பதைக் குறைக்க இந்த பிரிவுகளில் பணியாற்றுவது அவசியம்.
- பன்முக ஒருங்கிணைப்பு
மெட்ரோவின் நீண்டகால வெற்றி பேருந்துகள், எம்எம்டிஎஸ், இடைநிலை பொதுப் போக்குவரத்து (ஐபிடி) மற்றும் பிற இயக்கம் அமைப்புகளுடன் திறம்பட இணைப்பதைப் பொறுத்தது. சீரான பயணிகள் விநியோகத்தை உறுதி செய்வதற்காக ஒருங்கிணைந்த டிக்கெட், உடல் பரிமாற்ற வசதிகள் மற்றும் ஒருங்கிணைந்த பாதைத் திட்டமிடல் ஆகியவற்றை அதிகாரிகள் செயல்படுத்த வேண்டும். இந்த மேம்பாடுகள் இல்லாமல், மெட்ரோ தொடர்ந்து ஐடி தாழ்வாரங்களில் சமமற்ற பயணிகளின் அதிக சுமைகளையும், குடியிருப்பு பகுதிகளில் குறைந்த பயன்பாட்டையும் எதிர்கொள்ளக்கூடும்.
முடிவு
ஹைதராபாத் மெட்ரோ திட்டம் ஒரு முக்கியமான கட்டத்தை எட்டியுள்ளது, அங்கு கட்டம் 2 ஏ மற்றும் கட்டம் 2 பி ஆகியவற்றின் கீழ் விரிவாக்க திட்டங்கள் முன்னேறி வருகின்றன, அதே நேரத்தில் கட்டம் 1 முதல் சுமார் ₹13,000 கோடி தீர்க்கப்படாத கடன்கள் ஒரு பெரிய தடையாக உள்ளன. இந்த பொறுப்பு முறையாக உறிஞ்சப்படும் வரை, மறுநிதியளிக்கப்படும் வரை அல்லது மறுசீரமைக்கப்படும் வரை, செயல்படுத்தும் நிறுவனங்களுக்கு நெட்வொர்க்கின் அடுத்த கட்டத்திற்கு புதிய கடன்கள் அல்லது பலதரப்பு நிதியைப் பெறுவது கடினமாக இருக்கும்.
எல் & டி மெட்ரோ ரயில் ஹைதராபாத் மற்றும் தெலுங்கானா அரசுக்கு இடையே தற்போதுள்ள சலுகை ஒப்பந்தத்தை (சிஏ) மூடுவது ஒரு முக்கிய நடைமுறை சவாலாகும். இரு தரப்பிலிருந்தும் மூத்த அதிகாரிகள் சம்பந்தப்பட்ட சட்ட செயல்முறைகள் நீண்டதாக இருக்கும் என்பதை ஒப்புக்கொள்கிறார்கள், குறிப்பாக பணிநீக்க நிபந்தனைகள், இழப்பீடு, சொத்து பரிமாற்றம் மற்றும் கடன் வழங்குபவரின் பாதுகாப்பு தொடர்பான பகுதிகளில். உரிமை, செயல்பாடுகள் மற்றும் நிதி பொறுப்புகள் முழுமையாக மாநிலத்திற்கு மாற்றப்படுவதற்கு முன்பு இந்த நடவடிக்கைகள் முடிக்கப்பட வேண்டும்.
வரும் ஆண்டுகளில் ஹைதராபாத் மெட்ரோவின் ஒட்டுமொத்த முன்னேற்றம், மாநிலத்தால் முதல் கட்ட கடன்களை எவ்வளவு திறமையாக தீர்க்க முடியும், சலுகையை சட்டப்பூர்வமாக மூடுவது, நீண்ட கால மறுநிதியளிப்பைப் பெறுவது மற்றும் நிலையான செயல்பாட்டு கட்டமைப்பை நிறுவுவது ஆகியவற்றைப் பொறுத்தது. இந்த கூறுகளை திறம்பட கையாள்வது இரண்டாம் கட்ட அமலாக்கத்தின் நம்பகத்தன்மை மற்றும் மெட்ரோ அமைப்பின் நீண்டகால நிலைத்தன்மையை தீர்மானிக்கும்.
டிக்கெட், ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் சிக்னலிங் உள்ளிட்ட ரயில்வே அமைப்புகளை செயற்கை நுண்ணறிவில் முன்னேற்றங்கள் எவ்வாறு மேம்படுத்துகின்றன என்பதை ஆராய இன்னோமெட்ரோவின் 6 வது பதிப்பில் சேருங்கள். புதுதில்லியில் உள்ள பாரத் மண்டபத்தில் 2026 மே மாதம் நடைபெறவுள்ள மெட்ரோ மற்றும் ரயில்வேக்கான இந்தியாவின் முன்னணி கண்காட்சியில் 200க்கும் மேற்பட்ட கண்காட்சியாளர்களின் கண்டுபிடிப்புகளைப் பாருங்கள்
இப்போது பதிவு செய்யுங்கள்: https://innometro.com/visitor-registration