இந்தியாவில் அதிவேக ரயில் (எச். எஸ். ஆர்) தற்போது கட்டுமானத்தில் உள்ளது, மேலும் நாட்டில் அதிவேக ரயில் தாழ்வாரங்கள் அல்லது 200 கிமீ/மணி (120 மைல்) வேகத்தில் இயங்கும் பாதைகள் தற்போது யுஐசி வரையறையின் கீழ் இல்லை. மொத்தம் பன்னிரண்டு வழித்தடங்கள் திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, மேலும் மும்பை மற்றும் அகமதாபாத்தை இணைக்கும் வழித்தடங்களில் ஒன்று கட்டுமானத்தில் உள்ளது. 2021 ஆம் ஆண்டு நிலவரப்படி, இந்தியாவின் மிக வேகமான ரயில் வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸ் ஆகும், இது 180 கிமீ/மணி (110 மைல்) வேகத்தில் உள்ளது, இது ஒரு சோதனை ஓட்டத்தின் போது அடைந்தது.
வேகமான இயக்க ரயில் கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ் ஆகும், இது அதிகபட்ச இயக்க வேகம் 160 கிமீ/மணி (99 மைல்) ஆகும். 508 கிமீ நீளமுள்ள முதல் அதிவேக ரயில் பாதை தற்போது மும்பை மற்றும் அகமதாபாத் இடையே கட்டுமானத்தில் உள்ளது, இது மேற்கு கடற்கரையில் மணிக்கு 320 கிமீ (200 மைல்) வேகத்தில் செயல்படும். இந்த நடைபாதை நிலையான கேஜ் பாதையைப் பயன்படுத்தும் மற்றும் ஷிங்கன்சென் தொழில்நுட்பத்துடன் கட்டப்படும். இது மூன்று மணி நேரத்தில் இரு நகரங்களுக்கும் இடையே பயணிகளை ஏற்றிச் செல்லும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, மேலும் டிக்கெட் விலைகள் விமானங்களை விட மலிவானதாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, அதாவது ரூ. 2,500-ரூ. 3,000. ஆரம்பத்தில் டிசம்பர் 2023க்குள் முடிக்க இலக்கு வைக்கப்பட்டிருந்த இந்த திட்டம், கோவிட் தொற்றுநோய் மற்றும் மகாராஷ்டிராவில் வரும் பிரிவின் நிலம் கையகப்படுத்தும் கவலைகள் காரணமாக இப்போது 2028க்குள் நிறைவடையும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. இருப்பினும், இந்த வழித்தடத்தின் ஒரு பகுதி 2026க்குள் திறக்கப்பட திட்டமிடப்பட்டுள்ளது.
வரலாறு
ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸை விட இரண்டு மடங்கு வேகத்தில் ஓடும் உலகின் முதல் அதிவேக ரயிலான ஷிங்கன்செனை ஜப்பான் திறந்து வைத்த ஐந்து ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மார்ச் 1969 இல் ஹவுரா ராஜ்தானி எக்ஸ்பிரஸைத் திறந்து வைப்பதன் மூலம் இந்தியா அதிவேக ரயிலுடன் தனது முயற்சியை மேற்கொண்டது. 1970 களில் டிரங்க் வழித்தடங்களில் பல்வேறு மின்மயமாக்கல் திட்டங்கள் தொடங்கப்பட்டவுடன், மின்சார என்ஜின்கள் விரைவில் அவற்றின் டீசல் சகாக்களை மாற்றத் தொடங்கின. டபிள்யூஏபி-1 மின்சார என்ஜின் 1980 களில் இந்தியாவின் மிக வேகமான என்ஜின் என்ற சாதனையை முறியடித்தது, சோதனை ஓட்டங்களின் போது அதிகபட்சமாக மணிக்கு 160 கிமீ வேகத்தை எட்டியது மற்றும் மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் வணிக நடவடிக்கைகளுக்கு சான்றிதழ் பெற்றது. மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தை எட்டிய முதல் சேவை 1989 ஆம் ஆண்டில் புதுதில்லியில் இருந்து ஜான்சி வரை டபிள்யூஏபி-1 சதாப்தி எக்ஸ்பிரஸ் ஆகும்.
The weekly brief metro & rail professionals read.
டிசி மூலம் இயங்கும் என்ஜின்கள் விரைவில் ஏசி என்ஜின்களால் முந்தப்படும் என்பதை இந்திய ரயில்வே உணர்ந்த பிறகு, அவர்கள் ஏசி மூலம் இயங்கும் டபிள்யூஏபி-5 வகுப்பு என்ஜின்களை அறிமுகப்படுத்தினர், இது இந்தியாவில் முதன்முதலாகும். சதாப்தி எக்ஸ்பிரஸ் போன்ற வேகமான, குறுகிய ரயில்களில் சேவைகளின் நோக்கத்திற்காக இந்த என்ஜின்கள் இறக்குமதி செய்யப்பட்டன. அவை முழுமையாக இடைநீக்கம் செய்யப்பட்ட இழுவை மோட்டார்கள் தடங்களில் தாக்கத்தை குறைத்து வேகமான வேகத்தை அனுமதிக்கின்றன. இந்த என்ஜின்களின் முதல் தொகுதி 1995 ஆம் ஆண்டில் இந்தியாவுக்கு வந்தது, இது மணிக்கு 130 கிமீ வேகத்தில் இயங்க அமைக்கப்பட்டது. சோதனை ஓட்டங்களின் போது, இந்த என்ஜின் மணிக்கு 184 கிமீ வேகத்தை எட்டியது, இது இந்தியாவின் மிக வேகமான என்ஜினாக மாறியது.
2010-களின் பிற்பகுதியில் இந்திய ரயில்வே அடுத்த திருப்புமுனையை அடைந்தது, டபிள்யூஏபி-5 மூலம் இயக்கப்படும் கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ் ஏப்ரல் 2016 இல் இந்தியாவில் வணிக ரீதியாக இயக்கப்படும் அரை அதிவேக ரயிலாக மாறியது, அதிகபட்ச செயல்பாட்டு வேகம் மணிக்கு 160 கிமீ. இரண்டு ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இந்திய ரயில்வே மற்றொரு திருப்புமுனையை கண்டது, ஏனெனில் அவர்கள் உள்நாட்டில் கட்டப்பட்ட முதல், அரை-அதிவேக, ஈ. எம். யூ ரயிலான வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸை வெற்றிகரமாக உருவாக்கினர். இந்த ரயில் சோதனை ஓட்டத்தின் போது மணிக்கு 180 கிமீ வேகத்தை எட்டியது மற்றும் அதிகபட்சமாக மணிக்கு 200 கிமீ வேகத்தில் ஓட வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது, ஆனால் பழைய தடங்களில் வேக வரம்புகள் காரணமாக, ரயிலின் செயல்பாட்டு வேகம் மணிக்கு 130 கிமீ ஆக கட்டுப்படுத்தப்பட்டுள்ளது.
ஆரம்ப முன்மொழிவுகள்
இந்தியாவில் அதிவேக ரயில்களை அறிமுகப்படுத்துவதற்கான முதல் திட்டங்களில் ஒன்று 1980 களின் நடுப்பகுதியில் அப்போதைய ரயில்வே அமைச்சர் மாதவராவ் சிந்தியாவால் முன்வைக்கப்பட்டது. டெல்லிக்கும் கான்பூருக்கும் இடையே ஆக்ரா வழியாக அதிவேக ரயில் பாதை அமைக்க முன்மொழியப்பட்டது. கட்டுமானத்திற்கான அதிக செலவு மற்றும் சாதாரண ரயில்களை விட பயணிகள் அதிக கட்டணங்களை ஏற்க இயலாமை காரணமாக அந்த நேரத்தில் இந்த முன்மொழிவு சாத்தியமானதாக இல்லை என்று ஒரு உள் ஆய்வு கண்டறிந்தது. 1987 ஆம் ஆண்டில் வெளியிடப்பட்ட ஒரு சாத்தியக்கூறு ஆய்வில், ஆர். டி. எஸ். ஓ மற்றும் ஜே. ஐ. சி. ஏ ஆகியவை ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ. 4.9 கோடி என்று மதிப்பிட்டன, மணிக்கு 250-300 கிமீ ரயில்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு பாதை. 2010 ஆம் ஆண்டில், 1987 ஆம் ஆண்டு மதிப்பிடப்பட்ட செலவு, ஆண்டுக்கு 10 சதவீதமாக உயர்த்தப்பட்டு, ஒரு கிலோமீட்டருக்கு ரூ. 43.9 கோடியாக இருக்கும். அதற்கு பதிலாக ரயில்வே சதாப்தி ரயில்களை அறிமுகப்படுத்தியது, அவை மணிக்கு 140 கிமீ வேகத்தில் இயங்கின.
மேலும் முன்னேற்றங்கள்
2009 டிசம்பர் 18 அன்று இந்திய நாடாளுமன்றத்தில் சமர்ப்பிக்கப்பட்ட இந்திய ரயில்வே அமைச்சகத்தின் "விஷன் 2020" என்ற வெள்ளை அறிக்கை, மணிக்கு 250-350 கிமீ வேகத்தில் சேவைகளை வழங்க பிராந்திய அதிவேக ரயில் திட்டங்களை செயல்படுத்தவும், வணிக, சுற்றுலா மற்றும் யாத்திரை மையங்களை இணைக்கும் தாழ்வாரங்களுக்கான திட்டமிடலையும் திட்டமிட்டது. தில்லி-சண்டிகர்-அமிர்தசரஸ், புனே-மும்பை-அகமதாபாத், ஹைதராபாத்-வாரங்கல்-விஜயவாடா-சென்னை, ஹவுரா-ஹால்டியா, சென்னை-பெங்களூரு-கோயம்புத்தூர்-கொச்சி-திருவனந்தபுரம், தில்லி-ஆக்ரா-கான்பூர்-லக்னோ-வாரணாசி-பாட்னா ஆகிய ஆறு வழித்தடங்கள் அதிவேக ரயில் வழித்தடங்களை அமைப்பதற்கான தொழில்நுட்ப ஆய்வுகளுக்காக அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன. இந்த அதிவேக ரயில் தாழ்வாரங்கள் உயர்த்தப்பட்ட தாழ்வாரங்களாக கட்ட திட்டமிடப்பட்டன.
சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள்
பல முன் சாத்தியக்கூறு மற்றும் சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள் செய்யப்பட்டுள்ளன அல்லது முன்னேற்றத்தில் உள்ளன.
நான்கு வழித்தடங்களுக்கான சாத்தியக்கூறுகளுக்கு முந்தைய ஆய்வுக்கான ஆலோசகர்கள் பின்வருமாறு:
- டெல்லி-பானிபட்-அம்பாலா-சண்டிகர்-லூதியானா-ஜலந்தர்-அமிர்தசரஸ் ஆகியவற்றுக்கான சிஸ்ட்ரா பிரான்சின் நிறுவனம்,
- புனே-மும்பை-அகமதாபாத்துக்கான சிஸ்ட்ரா, இத்தால்ஃபெர் மற்றும் ரைட்ஸ் லிமிடெட்,
- டெல்லி-ஆக்ரா-லக்னோ-வாரணாசி-பாட்னாவுக்கான பிரிட்டிஷ் நிறுவனமான மோட் மெக்டொனால்ட்
- ஹவுரா-ஹால்டியாவுக்கான ஐ. என். இ. சி. ஓ, பி. ஆர். ஓ. ஐ. என். டி. இ. சி, ஆயிசா
- சென்னை-விஜயவாடா-டோர்னகல்-காசிப்பேட்டை-ஹைதராபாத் இடையேயான வர்த்தகத்தில் பார்சன்ஸ் பிரின்கர்ஹாஃப் இந்தியாவுடன் இணைந்து ஜப்பான் வெளிப்புற வர்த்தக அமைப்பு (ஜெட்ரோ) மற்றும் ஓரியண்டல் கன்சல்டன்சி
செப்டம்பர் 2013 இல், அகமதாபாத் மற்றும் மும்பை இடையே அதிவேக ரயில் பற்றிய சாத்தியக்கூறு ஆய்வை 18 மாதங்களுக்குள் முடிக்க புதுதில்லியில் ஒரு ஒப்பந்தம் கையெழுத்தானது. இத்திட்டத்திற்கான மொத்த செலவு 500 மில்லியன் யென் என்றும், செலவை ஜப்பானும் இந்தியாவும் 50-50 என்ற விகிதத்தில் பகிர்ந்து கொள்வதாகவும் இந்த ஆய்வு மதிப்பிட்டுள்ளது.
சென்னை-பெங்களூரு அதிவேக ரயில் பாதைக்கான சாத்தியக்கூறு ஆய்வு 2018 நவம்பரில் ஜெர்மனியால் முடிக்கப்பட்டது. இந்த பாதை சாத்தியமானது என்று ஆய்வு கண்டறிந்தது. முன்மொழியப்பட்ட நடைபாதை 435 கி. மீ நீளமும், 2 மணி நேரம் 25 நிமிட பயண நேரமும், ரயில்கள் மணிக்கு 320 கி. மீ. வேகத்தில் இயக்கப்படும். இந்த ஆய்வில் 84 சதவீதம் வழித்தடங்களிலும், 11 சதவீதம் நிலத்தடியிலும், மீதமுள்ள 4 சதவீதம் தரத்திலும் கட்டுமானம் செய்ய முன்மொழியப்பட்டது. சென்னை-பெங்களூரு வழித்தடத்தில் தற்போதைய வேகமான ரயிலான சதாப்தி எக்ஸ்பிரஸ் 7 மணி நேரத்தில் பயணத்தை நிறைவு செய்கிறது.
பல்வேறு நாடுகள்
பிரான்ஸ்: பிப்ரவரி 2014 இல், பிரான்சில் டி. ஜி. வி. யில் பயன்படுத்தப்படும் ரயில்களின் உற்பத்தியாளரான ஆல்ஸ்டோம் நிறுவனத்தின் ஹென்றி பௌபார்ட்-லாபார்ஜ், அதிவேக ரயில்களிலிருந்து இந்தியா குறைந்தது 5 முதல் 10 ஆண்டுகள் தொலைவில் இருப்பதாகக் கூறினார். மணிக்கு 100-120 கிமீ/மணி (62-75 மைல்) வேகத்தில் பயணிக்கும் ரயில்களைக் கையாளும் வகையில் நாடு முதலில் உள்கட்டமைப்பை மேம்படுத்த வேண்டும் என்று அவர் பரிந்துரைத்தார்.
2017 ஆம் ஆண்டில், பிரெஞ்சு தேசிய ரயில்வே (அல்லது எஸ். என். சி. எஃப்) டெல்லிக்கும் சண்டிகருக்கும் இடையிலான சதாப்தி ரயில் பாதையை மேம்படுத்த முன்மொழிந்தது, இதனால் ரயில்களை அதிகபட்சமாக மணிக்கு 220 கிமீ வேகத்தில் இயக்க முடியும். இது இந்தியா முழுவதும் அரை-அதிவேக ரயில்களை செயல்படுத்த இந்திய ரயில்வேக்கு நிபுணத்துவத்தை வழங்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது, குறிப்பாக ராஜ்தானி மற்றும் சதாப்தி ரயில்களை அதிகபட்சமாக மணிக்கு 220 + கிமீ வேகத்தில் சராசரியாக மணிக்கு 150 கிமீ வேகத்தில் இயக்குகிறது.
சீனா ரயில்வே குரூப் லிமிடெட் (சி. ஆர். இ. இ. சி) 500 கிமீ சென்னை-மைசூர் பிரிவில் அரை அதிவேக ரயில்களை இயக்குவது குறித்த சாத்தியக்கூறு ஆய்வை இந்திய ரயில்வே வாரியத்திடம் சமர்ப்பித்தது. பயண நேரத்தை தற்போதுள்ள 7 மணி நேரத்திலிருந்து 4 மணி 45 நிமிடங்களாகக் குறைக்க இது திட்டமிட்டுள்ளது.
ஜெர்மனி: சென்னைக்கும் மைசூருக்கும் இடையிலான அதிவேக ரயில் இணைப்பு குறித்து அரசாங்க சாத்தியக்கூறு ஆய்வுக்கு நிதியளிக்க ஜெர்மன் நிதி அமைச்சகம் ஒப்புக் கொண்டது. சென்னை-ஹைதராபாத் வழித்தடத்தை நவீனமயமாக்குவதற்கான திட்டமும் விவாதிக்கப்பட்டது.
450 கிமீ நீளமுள்ள சென்னை-மைசூரு வழித்தடத்தில் மணிக்கு சுமார் 300 கிமீ வேகத்தில் ரயில்களை இயக்குவதற்கான சாத்தியக்கூறுகள் குறித்தும் ஜெர்மனி ஆய்வு நடத்தி வருகிறது. டிபி ஈ & சி, இன்ட்ராப்லான் கன்சல்ட் மற்றும் இன்ஜெனியூர்புரோ வோசிங் அடங்கிய ஆலோசகர்களின் கூட்டமைப்பால் 2016 ஆம் ஆண்டில் ஒரு சாத்தியக்கூறு ஆய்வு ஏற்கனவே முடிக்கப்பட்டது.
ஸ்பெயின்: 2016 ஆம் ஆண்டில், ஸ்பெயினின் டால்கோ ரயில்களை டெல்லி-மும்பை பாதையில் இயக்க திட்டங்கள் இருந்தன. சோதனை ஓட்டத்தின் போது, இந்த ரயில்கள் டால்கோ ரயிலை 150 கிமீ/மணி (93 மைல்/மணி) உச்ச வேகத்தை எட்டின, வேக எச்சரிக்கைகளைக் கவனித்து, வழக்கமான நிறுத்தங்களில் நிறுத்தின, ஏனெனில் மும்பை ராஜ்தானி, டால்கோ சராசரியாக மணிக்கு கிமீ/மணி (117.5 மைல்/மணி) வேகத்தில் சென்றது. மும்பை ராஜ்தானி மணிக்கு சராசரியாக 15 மணி 50 நிமிடங்கள் 73.0 கிமீ/மணி (87.7 மைல்) வேகத்தில் ஓடியது. ரயில்கள் இந்திய தடங்களுக்கு ஏற்றதாக இல்லாததாலும், அவற்றின் அதிகபட்ச வேகத்தை அடைய முடியாததாலும் இது பின்னர் இந்திய அரசாங்கத்தால் நிராகரிக்கப்பட்டது. அதற்கு பதிலாக, அரசாங்கம் தனது மேக் இன் இந்தியா பிரச்சாரத்தின் ஒரு பகுதியாக வந்தே பாரத் எக்ஸ்பிரஸ் அல்லது ரயில் 18 ஐ உள்நாட்டிலேயே தயாரித்தது. சோதனை ஓட்டங்களின் போது இது மணிக்கு 180 கிமீ (110 மைல்) வேகத்தை அடைந்தது.
அதிவேக ரயில் திட்டம்
1980 களில் இருந்து, இந்தியா மணிக்கு 250 கிமீ வேகத்தை தாண்டும் அதிவேக ரயில் பாதைகளை முன்மொழிந்துள்ளது. பன்னாட்டு பொறியியல் நிறுவனங்கள் மற்றும் நாடுகள் (எ. கா., ஜப்பான், ஸ்பெயின், பிரான்ஸ் போன்றவை) செலவுகளை இறுதி செய்வதற்கும், சரியான தொழில்நுட்பத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதற்கும், கட்டுமானப் பணிகளைத் தொடங்குவதற்கும் ஏராளமான சாத்தியக்கூறு ஆய்வுகள், திட்ட அறிக்கைகள் மற்றும் முன் வடிவமைப்பு ஆவணங்களை உருவாக்கியுள்ளன.
தேசிய அதிவேக ரயில் கழகம் லிமிடெட் (என். எச். எஸ். ஆர். சி. எல்) பிப்ரவரி 2016 இல் நிறுவப்பட்டது, இது இந்தியாவில் உள்ள அனைத்து அதிவேக ரயில் தடங்களுக்கும் நிதியளிப்பது, கட்டுவது, பராமரிப்பது மற்றும் நிர்வகிக்கும் நோக்கத்துடன் நிறுவப்பட்டது.
மும்பை-அகமதாபாத் வழித்தடத்தை முதலில் செயல்படுத்த தேர்வு செய்யப்பட்டது (ஷிங்கன்சென் (புல்லட் ரயில்) தொழில்நுட்பம் மூலம் ஜப்பானிய உதவியுடன்), எனவே என்ஹெச்எஸ்ஆர்சிஎல் ரயில்வே அமைச்சகம் மற்றும் குஜராத் மற்றும் மகாராஷ்டிரா மாநில அரசுகள் மூலம் மத்திய அரசின் பங்கு பங்கேற்புடன் உருவாக்கப்பட்டது.
தற்போது கட்டுமானத்தில் உள்ள (நடைபெற்று வரும்), அங்கீகரிக்கப்பட்ட (வரும்) அல்லது முன்மொழியப்பட்ட (திட்டமிடப்பட்ட) அனைத்து இந்திய அதிவேக ரயில் அமைப்புகளின் விரிவான சுருக்கம் பின்வருமாறு.
முக்கிய புள்ளிவிவரங்கள்
செயல்பாட்டு வழித்தடங்கள்: 0 கிமீ
கட்டுமானத்தில் உள்ள வழித்தடங்கள்: 324.67 கிமீ
அங்கீகரிக்கப்பட்ட வழித்தடங்கள்: 183.50 கிமீ
முன்மொழியப்பட்ட வழித்தடங்கள்: 6668 கிமீ
இந்தியாவில் அதிவேக ரயில் திட்டங்களின் பட்டியல்
| திரு. இல்லை. | பாதை (நகரம் & மாநிலம்) | பாதை நீளம் | கட்டுமானத்தில் உள்ளது | திட்டமிடப்பட்ட நிலையங்கள் | அந்தஸ்து | காலக்கெடு |
| 1. | மும்பை-அகமதாபாத் (மஹாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத்) | 508.17 கிமீ | 327.67 கிமீ | 12 | கட்டுமானத்தில் உள்ளது | டிசம்பர் 2023 |
| 2. | தில்லி-வாரணாசி (உத்தரப்பிரதேசம்) | 865 கி. மீ | 0 கி. மீ | 12 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 3. | தில்லி-அகமதாபாத் (ஹரியானா, ராஜஸ்தான், குஜராத்) | 886 கி. மீ | 0 கி. மீ | 12 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 4. | மும்பை-நாக்பூர் (மஹாராஷ்டிரா) | 741 கி. மீ | 0 கி. மீ | 12 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 5. | தில்லி-அமிர்தசரஸ் (ஹரியானா, பஞ்சாப்) | 465 கி. மீ | 0 கி. மீ | 13 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 6. | மும்பை-ஹைதராபாத் (மஹாராஷ்டிரா, தெலுங்கானா) | 711 கி. மீ | 0 கி. மீ | 11 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 7. | சன்னாய்-மைசூர் (தமிழ்நாடு, கர்நாடகா) | 435 கி. மீ | 0 கி. மீ | 9 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 8. | வாரணாசி-ஹவுரா (கொல்கத்தா) (உத்தரப்பிரதேசம், பீகார், மேற்கு வங்கம்) | 760 கி. மீ | 0 கி. மீ | 10 | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பு | டிபிடி |
| 9. | ஹைதராபாத்-பெங்களூர் (தெலுங்கானா-கர்நாடகா) | 618 கி. மீ | 0 கி. மீ | டிபிடி | தேசிய ரயில் திட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்டது | டிபிடி |
| 10 ஆகும். | நாக்பூர்-வாரணாசி (மஹாராஷ்டிரா, மத்தியப் பிரதேசம், உத்தரப் பிரதேசம்) | 855 கி. மீ | 0 கி. மீ | டிபிடி | தேசிய ரயில் திட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்டது | டிபிடி |
| 11. | பாட்னா-குவஹாத்தி (பீகார், மேற்கு வங்கம், அசாம்) | 850 கி. மீ | 0 கி. மீ | டிபிடி | தேசிய ரயில் திட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்டது | டிபிடி |
| 12 ஆகும். | அமிர்தசரஸ்-பதான்கோட்-ஜம்மு (பஞ்சாப், ஜம்மு யூனியன் பிரதேசம்) | 190 கி. மீ | 0 கி. மீ | டிபிடி | தேசிய ரயில் திட்டத்தின் கீழ் முன்மொழியப்பட்டது | டிபிடி |
இந்தியாவின் அதிவேக ரயில் வழித்தடங்கள் முக்கிய விரைவுச் சாலைகள், தேசிய நெடுஞ்சாலைகள், பசுமை வயல் பகுதிகள் வழியாக இயங்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளன, மேலும் இந்த வழித்தடத்தில் உள்ள பல்வேறு நகரங்களுக்கிடையே அதிவேக ரயில் இணைப்புக்காக இடைநிலை நகர சாலை நெட்வொர்க்கின் தமனி சாலைகள் வழியாக செல்லலாம்.
கட்டுமானத்தில் உள்ள முதல் இந்திய புல்லட் ரயில் திட்டம் பற்றிய விவரங்கள்
மும்பை-அகமதாபாத் அதிவேக ரயில் (எம்ஏஎச்எஸ்ஆர் புல்லட் ரயில்) திட்டம் ஒரு கிலோமீட்டர் அதிவேக ரயில் பாதையாகும், இது மும்பை, மகாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத்தின் அகமதாபாத்தை 12 நிறுத்தங்கள் வழியாக ரூ. 1.1 லட்சம் கோடி (15 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) செலவில் இணைக்கும்.
நேஷனல் ஹை ஸ்பீட் ரெயில் கார்ப்பரேஷன் லிமிடெட் (என். எச். எஸ். ஆர். சி. எல்) ஜப்பானில் இருந்து 50 ஆண்டு காலத்திற்கு ரூ. 88,087 கோடி (12 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர்) கடனுடன் ஒரு சதவீத வட்டி விகிதத்தில் இந்த திட்டத்தை மேற்கொண்டு வருகிறது, இந்த பாதை செயல்பட்ட 15 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு திருப்பிச் செலுத்துதல் தொடங்குகிறது. இந்தத் திட்டத்திற்கான தற்போதைய காலக்கெடு டிசம்பர் 2023 ஆகும்.
மூன்று மாபெரும் சுரங்கப்பாதை போரிங் இயந்திரங்களைப் பயன்படுத்தி நிலத்தடியில் இந்த பாதை கட்டப்படும் மும்பையைத் தவிர, இந்த பாதையில் உள்ள ரயில்கள் தரையில் இருந்து (டிபிஎம்) மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள உயரமான பாலத்தில் மணிக்கு 320 கிமீ வேகத்தில் பயணிக்கும். இந்த ரயில் பாதை மும்பை மற்றும் தானே நிலையங்களுக்கு இடையில் தானே க்ரீக்கில் கடலுக்கு அடியில் சுமார் 2 கிலோமீட்டர் தூரம் பயணிக்கும்.
இந்த வழித்தடத்தின் ரோலிங் ஸ்டாக் ஷிங்கன்சென் ஈ 5 ரயில்களாக இருக்கும், அவை மணிக்கு 350 கிமீ/மணி (220 மைல்) வேகத்தில் பயணிக்க முடியும் மற்றும் அதிகபட்ச செயல்பாட்டு வேகம் மணிக்கு 320 கிமீ/மணி (200 மைல்) ஆகும்.
செப்டம்பர் மாதம் இந்தியா மற்றும் ஜப்பான் பிரதமர்கள் இந்த திட்டத்திற்கு அடிக்கல் நாட்டினர், அதன் பிறகு வதோதராவில் 4000 ஊழியர்களுக்கான பயிற்சி மையத்திற்கான பணிகள் தொடங்கப்பட்டன. இந்திய அரசு ஆகஸ்ட் மாத காலக்கெடுவை நிர்ணயித்தது, ஆனால் நிலம் கையகப்படுத்தும் கவலைகள் (825 ஹெக்டேர் தேவை) காரணமாக அது பூர்த்தி செய்யப்படாது, பெரும்பாலும் மகாராஷ்டிராவில்.
வதோதரா பயிற்சி மையத்தில் வீட்டுவசதி கட்டமைப்புகளின் கட்டுமானம் மே 2020 நிலவரப்படி நிறைவடைந்துள்ளது, அதே நேரத்தில் சபர்மதி எச். எஸ். ஆர் முனைய நிலையத்தின் பணிகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன. பிப்ரவரி 10, 2021 அன்று, பிரதான அடித்தளக் கோட்டின் பணிகள் கான்கிரீட் ஊற்றுவதன் மூலம் தொடங்கின.
முக்கிய புள்ளிவிவரங்கள்
செயல்பாடு: 0 கிமீ
கட்டுமானத்தில் உள்ளது: 324.67 கிமீ
அங்கீகரிக்கப்பட்டது: 183.501 கிமீ
உயரம்: 468 கி. மீ
நிலத்தடி: 27 கிமீ (தானே க்ரீக்கில் கடலுக்கு அடியில் 2 கிமீ) | தரத்தில்: 13 கிமீ
கணினி விவரக்குறிப்புகள்
அதிகபட்ச வேகம்: மணிக்கு 350 கிமீ
செயல்பாட்டு வேகம்: மணிக்கு 320 கிமீ
சராசரி வேகம்: மணிக்கு 250 கிமீ
டிராக் கேஜ்: நிலையான கேஜ்-1435 மிமீ
சமிக்ஞை: ஈஆர்டிஎம்எஸ்-இன் ஈடிசிஎஸ் நிலை-2
ரோலிங் ஸ்டாக்: 24 ரயில்கள் x 10 பெட்டிகள்
ரயில் திறன்: 750 பயணிகள்
இழுவை: 25 கே. வி. ஏசி மேல்நிலை கேடனரி (ஓ. எச். இ)
பாதுகாப்பு: பூகம்பம் ஏற்பட்டால் தானாக உடைவதற்கான அவசர பூகம்ப கண்டறிதல் மற்றும் அலாரம் அமைப்பு (யுரேடா)
திட்டச் செலவு: ரூ. 1.1 லட்சம் கோடி
நிதி முறை/ஆதாரங்கள்
- ஜப்பான் அரசு (ஜேஐசிஏ): ரூ. 88,000 கோடி
- இந்திய அரசு: ரூ. 17,000 கோடி
- மஹாராஷ்டிரா மற்றும் குஜராத் அரசுகள்: ரூ. 5000 கோடி
மும்பை-அகமதாபாத் எச்எஸ்ஆர் பாதை தகவல்
நீளம்: 508.17 கிமீ
வகை: உயர்த்தப்பட்ட, நிலத்தடி மற்றும் தரத்தில்
பணிமனைகள்: சபர்மதி ரயில் பணிமனை, சூரத் ரயில் பணிமனை மற்றும் தானே ரயில் பணிமனை
நிலையங்களின் எண்ணிக்கை: 12
நிலையங்களின் பெயர்கள்: மும்பை (பாந்த்ரா குர்லா வளாகம்), தானே, விரார், போய்சர், வாபி, பிலிமோரா, சூரத், பரூச், வதோதரா, ஆனந்த்/நதியாட், அகமதாபாத் மற்றும் சபர்மதி
மும்பை-அகமதாபாத் எச். எஸ். ஆர் செயல்பாட்டுத் திட்டம்
இந்த வழித்தடத்தின் செயல்பாட்டு கட்டுப்பாட்டு மையம் (ஓசிசி) சபர்மதியில் அமைந்திருக்கும். சவாரி செய்பவர்களுக்கு 2 வகையான சேவைகளுடன் ரயில்கள் இயக்கப்படும்
- அதிவேக (2.58 மணிநேர பயணம்): அகமதாபாத் (சபர்மதி)-அகமதாபாத் (காலுபூர்)-ஆனந்த்-வதோதரா-பரூச்-சூரத்-பிலிமோரா-வாபி-போய்சர்-விரார்-தானே-மும்பை (பாந்த்ரா குர்லா வளாகம்)
- அதிவேக வேகம் (2.07 மணிநேர பயணம்): அகமதாபாத் (சபர்மதி)-வதோதரா-சூரத்-மும்பை (பாந்த்ரா குர்லா வளாகம்)
மும்பை-அகமதாபாத் எச்எஸ்ஆர் கட்டணங்கள் (விலைகள்)
கட்டண அமைப்பு இன்னும் இறுதி செய்யப்படவில்லை, ஆனால் இந்திய ரயில்வேயின் தற்போதைய சேவையில் தற்போதுள்ள முதல் வகுப்பு ஏசி கட்டணத்தை விட 1.5 மடங்கு இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது. வணிக நடவடிக்கைகளின் தொடக்கத்திற்கு நெருக்கமாக வரியின் அதிகாரப்பூர்வ கட்டண அமைப்பு, விலைகள் மற்றும் விதிகள் இறுதி செய்யப்படும் என்று எதிர்பார்க்கப்படுகிறது.
மும்பை-அகமதாபாத் எச்எஸ்ஆர் முக்கிய ஒப்பந்தக்காரர்கள்
| திரு. இல்லை. | ஒப்பந்தம் | ஒப்பந்ததாரர் |
| 1. | சாத்தியக்கூறு ஆய்வு | ஜிக்கா-ரயில்வே அமைச்சகம் (ஆர். வி. என். எல்) கூட்டு முயற்சி நிறுவனம் |
| 2. | பொது ஆலோசகர் | ஜப்பான் இன்டர்நேஷனல் கன்சல்டன்ட்ஸ் ஃபார் டிரான்ஸ்போர்டேஷன் கம்பெனி, லிமிடெட் (ஜே. ஐ. சி)-நிப்பான் கோயி கம்பெனி, லிமிடெட்-ஓரியண்டல் கன்சல்டன்ட்ஸ் குளோபல் கம்பெனி, லிமிடெட் |
| 3. | திட்ட மேலாண்மை ஆலோசகர் (பிஎம்சி) | டாடா கன்சல்டிங் இன்ஜினியர்ஸ்-கன்சல்டிங் இன்ஜினியர்ஸ் குரூப்-ஆர்வீ அசோசியேட்ஸ்-பேடெகோ கோ. ஜே. வி |
| 4. | போர்ஹோல் துளையிடுதல் மற்றும் தட்டு சுமை சோதனை மூலம் புவி தொழில்நுட்ப ஆய்வுகள் | கே. சி. டி. ஆலோசனை சேவைகள் |
| 5. | தானே சிற்றோடையில் 2 கி. மீ. நீளமுள்ள கடலுக்கடியில் புவி தொழில்நுட்ப விசாரணை | கவாசாகி புவியியல் பொறியியல்-ரைட்ஸ் |
| 6. | பயிற்சி நிறுவனத்தின் தங்கும் விடுதி (கட்டம்-1) கட்டுமானத்திற்கான வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானப் பணிகள் | கியூப் கன்ஸ்ட்ரக்ஷன் இன்ஜினியரிங் லிமிடெட் |
| 7. | குடியிருப்புகள், அலுவலகங்கள், வெளி வீட்டு கேரேஜ்கள் மற்றும் பிற கட்டுமானப் பணிகள் | ஜே. ஆர் கட்டுமானம் |
| 8. | இந்திய ரயில்வே தேசிய அகாடமி வளாகமான லால்பாக் வதோதராவில் பல்வேறு பணிகள் | |
| 9. | வதோதரா யார்டு மற்றும் அருகிலுள்ள பகுதிகளில் பல்வேறு கட்டிடங்கள் கட்டும் பணி | விஜய் அகர்வால் & அசோசியேட்ஸ் |
| 10 ஆகும். | சபர்மதி எச். எஸ். ஆர் முனையம் கட்டுமானத்திற்கான வடிவமைப்பு மற்றும் கட்டுமானப் பணிகள் | பி. எல். காஷ்யாப் & சன்ஸ் லிமிடெட். |
| 11. | தொகுப்பு சி1: 1.028 கிமீ நிலத்தடி நிலையம், பி. கே. சி, மும்பை | ஏலங்கள் நவம்பர் 2019 இல் அழைக்கப்பட்டன; தற்போதைய சமர்ப்பிப்பு காலக்கெடு: டிசம்பர் 7, 2021 |
| 12 ஆகும். | தொகுப்பு சி2: பி. கே. சி நிலையத்திலிருந்து ஷில்பாட்டா, தானே வரை நிலத்தடி சுரங்கப்பாதை (3 மெகா டிபிஎம்கள் பயன்படுத்தப்பட உள்ளன) | அக்டோபர் 2021 இல் மீண்டும் அழைக்கப்பட்ட ஏலங்கள் |
| 13. | தொகுப்பு சி3: 135.450 ஷில்பாட்டா, தானே மற்றும் சரோலி கிராமம் (எம்எச்/ஜிஜே எல்லை) இடையே கிமீ உயரமான பாதை | டெண்டர் அறிவிப்பு நிலுவையில் உள்ளது |
| 14. | தொகுப்பு சி4: சரோலி கிராமம் (எம்எச்/ஜிஜே எல்லை) மற்றும் வதோதரா இடையேயான கி. மீ. உயரமான பாதை | லார்சன் & டூப்ரோ |
| 15 ஆகும். | தொகுப்பு சி5: 8.198 கிலோ மீட்டர் உயரமுள்ள பாலம் மற்றும் வதோதராவுக்குள் உள்ள நிலையம் | 3 ஏலங்கள் பெறப்பட்டன |
| 16. | தொகுப்பு சி6: வதோதரா மற்றும் அகமதாபாத் இடையேயான கி. மீ. உயரமான பாலம் | லார்சன் & டூப்ரோ |
| 17. | தொகுப்பு சி7: அகமதாபாத்திற்குள் கி. மீ. உயரமான பாலம் மற்றும் நிலையம் | இர்கான்-டி. ஆர். ஏ. ஜே. வி மிகக் குறைந்த ஏலக்காரராக உள்ளது |
| 18. | சி8 தொகுப்பு: சபர்மதி டிப்போவில் கட்டுமானப் பணிகள் | எஸ். சி. சி.-வி. ஆர். எஸ். கூட்டு முயற்சி மிகக் குறைந்த ஏலக்காரராக உள்ளது |
| 19. | தொகுப்பு பி1 (அ): ஷில்பாட்டா மற்றும் சரோலி இடையே 1 பி. எஸ். சி பாலம் மற்றும் 10 எ:கு டிரஸ் பாலங்கள் கட்டுதல் | டெண்டர் அறிவிப்பு நிலுவையில் உள்ளது |
| 20 ஆகும். | தொகுப்பு பி1 (பி): சரோலி மற்றும் வதோதரா இடையே 4 பி. எஸ். சி பாலங்கள் மற்றும் 7 எ:கு டிரஸ் பாலங்கள் கட்டுதல். | எம்ஜி ஒப்பந்தக்காரர்கள் மிகக் குறைந்த ஏலம் எடுத்தவர்கள் |
| 21. | தொகுப்பு பி1 (சி): வதோதரா மற்றும் அகமதாபாத் இடையே 1 பி. எஸ். சி பாலம் மற்றும் 4 எ:கு டிரஸ் பாலங்கள் கட்டுதல். | எம்ஜி ஒப்பந்தக்காரர்கள் மிகக் குறைந்த ஏலம் எடுத்தவர்கள் |
| 22. | தொகுப்பு பி2: பி. எஸ். சி. பாலம் எண். நவ்சாரி மாவட்டத்தில் என். எச். 48 மீது ஜி. ஏ. டி 10. | ஆகஸ்ட் 2019 ஏலங்கள் அழைக்கப்பட்டன |
| 23. | தொகுப்பு பி3: பி. எஸ். சி. பாலம் எண். நவ்சாரி மாவட்டத்தின் தேசிய நெடுஞ்சாலை 48 மீது GAD 11. | ஆகஸ்ட் 2019 ஏலங்கள் அழைக்கப்பட்டன |
| 24. | தொகுப்பு பி4: பி-1 (ஏ), பி-1 (பி), பி-1 (சி) சிறப்பு பாலங்கள் தொகுப்புகளால் அமைக்கப்படும் பணிமனைகளில் பல்வேறு அளவிலான கட்டமைப்பு எ:கு கொள்முதல், துணி மற்றும் எ:கு கட்டமைப்புகளை (டிரஸ்) வழங்குதல். | லார்சன் & டூப்ரோ-ஐ. எச். ஐ உள்கட்டமைப்பு கூட்டமைப்பு |
| 25 ஆகும். | தொகுப்பு டி1: பி. கே. சி/மும்பையில் உள்ள எச். எஸ். ஆர் நிலையத்திற்கும் எம். எச்/ஜி. ஜே எல்லையில் உள்ள சரோலி கிராமத்திற்கும் இடையேயான பாதை மற்றும் பாதை தொடர்பான பணிகளின் வடிவமைப்பு, வழங்கல் மற்றும் கட்டுமானம் (கி. மீ.) | டெண்டர் அறிவிப்பு நிலுவையில் உள்ளது |
| 26 ஆகும். | தொகுப்பு T2: சரோலி கிராமத்திற்கும் வதோதராவிற்கும் இடையேயான பாதை மற்றும் பாதை தொடர்பான பணிகளின் வடிவமைப்பு, வழங்கல் மற்றும் கட்டுமானம் (237.10 கி. மீ) | இர்கான் இன்டர்நேஷனல் மிகக் குறைந்த ஏலக்காரராக உள்ளது |
| 27 ஆகும். | தொகுப்பு டி3: வதோதரா மற்றும் சபர்மதி டிப்போ இடையேயான பாதை மற்றும் பாதை தொடர்பான பணிகளின் வடிவமைப்பு, வழங்கல் மற்றும் கட்டுமானம் மற்றும் பட்டறைகள் (114.60 கி. மீ) | ஏலம் தொடரும்; ஏலங்கள் டிசம்பர் 23, 2021 அன்று திறக்கப்படும் |
நாட்டில் அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க்கில் பிற முக்கிய முன்னேற்றங்கள்
வைர நாற்கர திட்டம்
டயமண்ட் நாற்கர அதிவேக ரயில் நெட்வொர்க் திட்டம் இந்தியாவின் நான்கு முக்கிய மெட்ரோ நகரங்களான சென்னை, டெல்லி, கொல்கத்தா மற்றும் மும்பையை இணைக்கும் வகையில் அமைக்கப்பட்டுள்ளது. ஜூன் 9,2014 அன்று நாடாளுமன்றத்தின் கூட்டுக் கூட்டத்தில் இந்திய குடியரசுத் தலைவர் ஆற்றிய உரையில், புதிய அரசு இந்தக் கனவுத் திட்டத்தை உருவாக்க உறுதிபூண்டுள்ளதாகக் குறிப்பிட்டார். இந்த பாதை இன்னும் திட்டமிடப்படவில்லை என்றாலும், சீரமைப்பு மற்ற முக்கிய நகரங்களை இணைக்கும் தற்போதுள்ள தங்க நாற்கர ரயில் பாதையைப் பின்பற்றலாம்.
வைர நாற்கர திட்டத்தின் முன்மொழியப்பட்ட மற்றும் சாத்தியமான கோடுகள்
| அதிவேக நடைபாதை | வேகம் (கிமீ/மணி) | நீளம் (கிமீ) | மூலம் | அந்தஸ்து | திட்டமிடப்பட்ட திறப்பு (என். ஆர். பி படி) |
| டெல்லி-கொல்கத்தா | 320 | 1576 | வாரணாசி | டி. பி. ஆர் தயாரிப்பில் உள்ளது | 2031 |
| கொல்கத்தா-சென்னை | 320 | 1500 ஆகும் | விசாகப்பட்டினம் | டிபிடி | டிபிடி |
| மும்பை-சென்னை | 320 | 1200 ஆகும் | ஹூப்ளி | டிபிடி | டிபிடி |
| டெல்லி-மும்பை | 320 | 1394 | அகமதாபாத் மற்றும் ஜெய்ப்பூர் | கட்டுமானத்தில் உள்ள ஒரு பிரிவு | 2031 |
| டெல்லி-பெங்களூரு | 320 | 1900 ஆம் ஆண்டு | போபால் மற்றும் ஹைதராபாத் | டிபிடி | டிபிடி |
| மும்பை-கொல்கத்தா | 320 | 1800 | நாக்பூர் | டிபிடி | டிபிடி |
அரை-அதிவேக ரயில்
இந்தியாவில் பல்வேறு அரை-அதிவேக ரயில் சேவைகளும் முன்னேற்றத்தில் உள்ளன. விவரங்கள் பின்வருமாறு:
கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ்: 2016 ஆம் ஆண்டில், கதிமான் எக்ஸ்பிரஸ் டெல்லிக்கும் ஆக்ராவுக்கும் இடையில் மணிக்கு 160 கிமீ/மணி (மணிக்கு 99 மைல்) வேகத்தில் கட்டப்பட்டது. இது இந்தியாவின் முதல் அரை-அதிவேக ரயிலாக மாறியது. [51] குறைந்த இருக்கை வசதி காரணமாக, இந்திய ரயில்வே இந்த ரயிலை முதலில் ஆக்ராவிலிருந்து குவாலியர் வரை 19 பிப்ரவரி 2018 அன்று நீட்டித்தது, பின்னர் 1 ஏப்ரல் 2018 அன்று ஜான்சி வரை நீட்டித்தது. கதிமான் எக்ஸ்பிரஸின் மாபெரும் வெற்றியின் மூலம், டெல்லி-போபால்/சண்டிகர்/கான்பூர் வழித்தடங்களுடன் கூடுதல் அரை அதிவேக சேவைகளையும் விரைவில் தொடங்க இந்திய ரயில்வே திட்டமிட்டுள்ளது.
தேஜாஸ் எக்ஸ்பிரஸ்: 22 மே 2017 அன்று, தேஜாஸ் எக்ஸ்பிரஸ் கட்டப்பட்டது, இது தானாக இயக்கப்படும் கதவுகளுடன் நவீன போர்ட்போர்டு வசதிகளைக் கொண்டுள்ளது. 24 மே 2017 அன்று, மும்பையிலிருந்து கோவாவுக்கு முதல் பாதை திறக்கப்பட்டது. 2019 மார்ச் 1 அன்று, நாட்டின் இரண்டாவது தேஜாஸ் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில் சென்னைக்கும் மதுரைக்கும் இடையே பிரதமரால் கொடியசைத்து தொடங்கப்பட்டது. லக்னோவில் இருந்து டெல்லிக்கு மூன்றாவது பாதை 4 அக்டோபர் 2019 அன்று திறக்கப்பட்டது. இந்திய ரயில்வேயின் துணை நிறுவனமான ஐஆர்சிடிசி என்ற தனியார் ஆபரேட்டர்களால் இயக்கப்படும் இந்தியாவின் முதல் ரயில் இதுவாகும். மும்பை மற்றும் அகமதாபாத்தில் இருந்து நான்காவது பாதையும் ஐ. ஆர். சி. டி. சி ஆல் இயக்கப்படுகிறது, இது 17 ஜனவரி 2020 அன்று திறக்கப்பட்டது.