ପରିଚୟ
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଭାରତର ତେଲେଙ୍ଗାନା ରାଜ୍ୟର ରାଜଧାନୀ ଏବଂ ସର୍ବବୃହତ୍ ସହର। ଦାକ୍ଷିଣାତ୍ୟ ମାଳଭୂମିରେ 650 ବର୍ଗ କିଲୋମିଟର (250 ବର୍ଗ ମାଇଲ) ରେ ବ୍ୟାପି, ଏହା ଦକ୍ଷିଣ ଭାରତର ଉତ୍ତର ଭାଗରେ ମୁସି ନଦୀ କୂଳରେ ଅବସ୍ଥିତ | ଭାରତର 2011 ଜନଗଣନା ଅନୁଯାୟୀ, ସହରର ଜନସଂଖ୍ୟା ଏହାର ସୀମା ମଧ୍ୟରେ 6.9 ନିୟୁତ ଏବଂ ମହାନଗର ଅଞ୍ଚଳରେ 9.7 ନିୟୁତ ଥିଲା, ଯାହା ଏହାକୁ ଦେଶର ଚତୁର୍ଥ ସର୍ବାଧିକ ଜନବହୁଳ ସହର ଏବଂ ଷଷ୍ଠ ବୃହତ୍ତମ ମହାନଗର ଅଞ୍ଚଳରେ ପରିଣତ କରିଥିଲା |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଉନବିଂଶ ଶତାବ୍ଦୀ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଏହାର ସମୃଦ୍ଧ ମୋତି ବ୍ୟବସାୟ ପାଇଁ ଜଣାଶୁଣା ଥିଲା ଏବଂ ଏହାକୁ "ମୋତିର ସହର" ଡାକରା ଦିଆଯାଇଥିଲା | ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଏକଦା ଗୋଲକୋଣ୍ଡା ହୀରା ପାଇଁ ବିଶ୍ୱର ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ବାଣିଜ୍ୟ କେନ୍ଦ୍ର ଥିଲା | ସହରର ସମୃଦ୍ଧ ଐତିହ୍ୟକୁ ସଂରକ୍ଷିତ କରି ଏହାର ଅନେକ ଐତିହାସିକ ବଜାର ଆଜି ମଧ୍ୟ କାର୍ଯ୍ୟ ଜାରି ରଖିଛି | ଦାକ୍ଷିଣାତ୍ୟ ମାଳଭୂମି ଏବଂ ପଶ୍ଚିମ ଘାଟ ମଧ୍ୟରେ ଏହାର ରଣନୈତିକ ସ୍ଥିତି, 20ଶ ଶତାବ୍ଦୀରେ ଦ୍ରୁତ ଶିଳ୍ପାୟନ ସହିତ, ପ୍ରମୁଖ ଗବେଷଣା ପ୍ରତିଷ୍ଠାନ, ଉତ୍ପାଦନ ଶିଳ୍ପ ଏବଂ ଆର୍ଥିକ ପ୍ରତିଷ୍ଠାନଗୁଡ଼ିକୁ ଆକର୍ଷିତ କରିବାରେ ସହାୟକ ହୋଇଥିଲା। 1990 ଦଶକରୁ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଫାର୍ମାସ୍ୟୁଟିକାଲ୍ସ, ବାୟୋଟେକ୍ନୋଲୋଜି ଏବଂ ସୂଚନା ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟା ପାଇଁ ଏକ ପ୍ରମୁଖ ଭାରତୀୟ କେନ୍ଦ୍ର ଭାବରେ ବିକଶିତ ହୋଇଛି।
ସହରାଞ୍ଚଳ ବିକାଶ ଏବଂ ହାଇଦ୍ରାବାଦରେ ମେଟ୍ରୋ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ଆବଶ୍ୟକତା
ବର୍ଷ ଅନୁସାରେ ହାଇଦ୍ରାବାଦର ମୋଟ ଜନସଂଖ୍ୟା
ଗତ କିଛି ଦଶନ୍ଧି ଧରି ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଦ୍ରୁତ ଏବଂ ନିରନ୍ତର ସହରୀ ଅଭିବୃଦ୍ଧି ଅନୁଭବ କରିଛି, ଯାହା ଗ୍ରାଫରେ ଦର୍ଶାଯାଇଥିବା କ୍ରମାଗତ ବୃଦ୍ଧି ପାଉଥିବା ଜନସଂଖ୍ୟାରେ ପ୍ରତିଫଳିତ ହୋଇଛି। 1950 ଦଶକରେ ଏକ ସାମାନ୍ୟ ସହରାଞ୍ଚଳ ଆଧାରରୁ, ସହରର ଜନସଂଖ୍ୟା ଦ୍ରୁତ ଗତିରେ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି, ବିଶେଷ କରି 1990 ଦଶକ ପରେ, ଆଇଟି କ୍ଷେତ୍ରର ଅଭିବୃଦ୍ଧି, ଅର୍ଥନୈତିକ ବିବିଧତା ଏବଂ ବଡ଼ ଧରଣର ସ୍ଥାନାନ୍ତରଣ ଦ୍ୱାରା ପରିଚାଳିତ | ଏହି ବୃଦ୍ଧି ବିଦ୍ୟମାନ ପରିବହନ ମାଧ୍ୟମ ଉପରେ ଅତ୍ୟଧିକ ଚାପ ପକାଇଥିଲା ଯାହା ହାଇଦ୍ରାବାଦରେ ତୀବ୍ର ଟ୍ରାଫିକ୍ ଭିଡ଼ ଏବଂ ପ୍ରଦୂଷଣ ବୃଦ୍ଧି କରିଥିଲା |
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ସହରର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ଜାରି ରହିଥିବା ବେଳେ, ପାରମ୍ପରିକ ପରିବହନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଆଉ ଗତିଶୀଳତାର ଆବଶ୍ୟକତାକୁ ଦକ୍ଷତାର ସହ ପୂରଣ କରିପାରିଲା ନାହିଁ। ଏହା ଏକ ଆଧୁନିକ, ଭରସାଯୋଗ୍ୟ ଏବଂ ଉଚ୍ଚ କ୍ଷମତା ବିଶିଷ୍ଟ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ ସମାଧାନର ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ଆବଶ୍ୟକତା ସୃଷ୍ଟି କରିଥିଲା। ମେଟ୍ରୋ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ପ୍ରତିଷ୍ଠା ଏହି ଆହ୍ୱାନର ଏକ ରଣନୈତିକ ପ୍ରତିକ୍ରିୟା ଭାବେ ଉଭା ହୋଇଛି।
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ: ସଂଯୋଗୀକରଣ ଏବଂ ସହରାଞ୍ଚଳ ବିକାଶ ବୃଦ୍ଧି
ସମୀକ୍ଷା
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପ ହେଉଛି ଏକ ସହରାଞ୍ଚଳ ମାସ୍ ରାପିଡ୍ ଟ୍ରାଞ୍ଜିଟ୍ ସିଷ୍ଟମ୍ (ଏମ. ଆର. ଟି. ଏସ୍.) ଯାହା ତେଲେଙ୍ଗାନାର ରାଜଧାନୀ ହାଇଦ୍ରାବାଦକୁ ସେବା ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ନିର୍ମାଣ କରାଯାଉଛି। ବର୍ତ୍ତମାନ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଯାହା 3ଟି କରିଡରକୁ 69.2 କିଲୋମିଟର ବ୍ୟାପ୍ତ, ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ। ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ 76.4 କିଲୋମିଟର ବ୍ୟାପ୍ତ ବର୍ତ୍ତମାନ ପ୍ରସ୍ତାବ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ରହିଛି।
ମୁଖ୍ୟ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟତା
| ଗତି ଏବଂ ଗତିପଥ | ସର୍ବାଧିକ ବେଗ: ଘଣ୍ଟାପ୍ରତି 80 କିଲୋମିଟର |
| ହାରାହାରି ବେଗ: ଘଣ୍ଟାପ୍ରତି 33 କିଲୋମିଟର | |
| ଟ୍ରାକ୍ ଗେଜ୍: ଷ୍ଟାଣ୍ଡାର୍ଡ ଗେଜ୍-1435 ମିମି | |
| ବିଦ୍ୟୁତକରଣ | 25 କେ. ଭି., 50 ହର୍ଜ ଏସି ଓଭରହେଡ୍ କ୍ୟାଟେନାରୀ (ଓ. ଏଚ୍. ଇ.) |
| ସଙ୍କେତ | ଯୋଗାଯୋଗ ଆଧାରିତ ଟ୍ରେନ୍ ନିୟନ୍ତ୍ରଣ (ସିବିଟିସି) |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-1
ସମୀକ୍ଷା
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ 69.2 କି. ମି. ବ୍ୟାପ୍ତ, ଯେଉଁଥିରେ 3ଟି କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ମେଟ୍ରୋ କରିଡର ରହିଛି। ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ନିର୍ମାଣ କାର୍ଯ୍ୟ 2012 ମସିହା ଏପ୍ରିଲ ମାସରେ ଆରମ୍ଭ ହୋଇଥିଲା। ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟର ଆନୁମାନିକ ମୂଲ୍ୟ ₹22,148 କୋଟି ଟଙ୍କା ଥିଲା।
| କରିଡର | ରାସ୍ତା | ଦୈର୍ଘ୍ୟ | ମୋଟ ଷ୍ଟେସନ ସଂଖ୍ୟା |
| କରିଡର-1 (ରେଡ୍ ଲାଇନ୍) | ମିୟାପୁରରୁ ଏଲ. ବି. ନଗର | 29 କିଲୋମିଟର | 27ଟି ଷ୍ଟେସନ |
| କରିଡର-2 (ଗ୍ରୀନ୍ ଲାଇନ) | ଜେ. ବି. ଏସ୍. ରୁ ଏମ. ଜି. ବି. ଏସ୍ | 11.2 କିଲୋମିଟର | 10ଟି ଷ୍ଟେସନ |
| କରିଡର-3 (ବ୍ଲୁ ଲାଇନ) | ନାଗୋଲରୁ ରାଇଦୁର୍ଗ | 29 କିଲୋମିଟର | 23ଟି ଷ୍ଟେସନ |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍-1: ମେଟ୍ରୋ ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରରେ ବିଶ୍ୱର ସର୍ବବୃହତ୍ ସରକାରୀ-ଘରୋଇ ଭାଗିଦାରୀ
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍-1 ମେଟ୍ରୋ ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରରେ ବିଶ୍ୱର ସର୍ବବୃହତ ସରକାରୀ-ଘରୋଇ ଭାଗିଦାରୀ (ପିପିପି) ରେ ପରିଣତ ହୋଇଛି। ତତ୍କାଳୀନ ଆନ୍ଧ୍ର ପ୍ରଦେଶ ସରକାରଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ଲାର୍ସନ ଆଣ୍ଡ ଟୁବ୍ରୋ ଲିମିଟେଡକୁ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପ ପ୍ରଦାନ କରାଯାଇଥିଲା। ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏକ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ବାହନ (ଏସ. ପି. ଭି.)-ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଲିମିଟେଡ (ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି. ଏମ. ଆର. ଏଚ. ଏଲ.) କୁ ଡିଜାଇନ୍, ନିର୍ମାଣ, ଅର୍ଥ, ପରିଚାଳନା ଏବଂ ହସ୍ତାନ୍ତର (ଡି. ବି. ଏଫ୍. ଓ. ଟି.) ଆଧାରରେ ପ୍ରକଳ୍ପ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ପାଇଁ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ କରିଛି।
2010 ମସିହା ସେପ୍ଟେମ୍ବର 4 ତାରିଖରେ କମ୍ପାନୀ ତତ୍କାଳୀନ ଆନ୍ଧ୍ର ପ୍ରଦେଶ ସରକାରଙ୍କ ସହ ରିହାତି ରାଜିନାମା ସ୍ୱାକ୍ଷର କରିଥିଲା ଏବଂ 2011 ମସିହା ମାର୍ଚ୍ଚ 1 ତାରିଖରେ ଛଅ ମାସର ରେକର୍ଡ ଅବଧିରେ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ଆର୍ଥିକ ସମାପ୍ତି ହାସଲ କରିଥିଲା।
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍ 1 ଟାଇମଲାଇନ୍
| କରିଡର | ରାସ୍ତା | ଦୈର୍ଘ୍ୟ | ଖୋଲିବା ତାରିଖ |
| କରିଡର-3 (ବ୍ଲୁ ଲାଇନ) | ନାଗୋଲେ-ଅମୀରପେଟ | 17.60 କିଲୋମିଟର | 29 ନଭେମ୍ବର 2017 |
| କରିଡର-1 (ରେଡ୍ ଲାଇନ୍) | ମିୟାପୁର-ଅମୀରପେଟ | 12.20 କିଲୋମିଟର | 29 ନଭେମ୍ବର 2017 |
| କରିଡର-1 (ରେଡ୍ ଲାଇନ୍) | ଅମୀରପେଟ-ଏଲ. ବି. ନଗର | 16 କିଲୋମିଟର | 24 ସେପ୍ଟେମ୍ବର 2018 |
| କରିଡର-3 (ବ୍ଲୁ ଲାଇନ) | ଅମୀରପେଟ-ହାଇଟେକ ସିଟି | 8.5 କିଲୋମିଟର | 20 ମାର୍ଚ୍ଚ 2019 |
| କରିଡର-3 (ବ୍ଲୁ ଲାଇନ) | ହାଇଟେକ ସିଟି-ରାଇଦୁର୍ଗ | 1.5 କିଲୋମିଟର | 29 ନଭେମ୍ବର 2019 |
| କରିଡର-2 (ଗ୍ରୀନ୍ ଲାଇନ) | ଜେ. ବି. ଏସ୍-ଏମ୍. ଜି. ବି. ଏସ୍ | 9.6 କିଲୋମିଟର | 7 ଫେବୃଆରୀ 2020 |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍-1 ଅବଶୋଷଣ: ପିପିପି ମଡେଲରେ ସଂରଚନାତ୍ମକ ବ୍ୟବଧାନ
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଏକ ପବ୍ଲିକ୍-ପ୍ରାଇଭେଟ୍ ପାର୍ଟନରସିପ୍ (ପିପିପି) ମଡେଲ୍ ଅଧୀନରେ ବିକଶିତ ହୋଇଥିଲା, ଯେଉଁଠାରେ ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ନେଟୱାର୍କର ଆର୍ଥିକ, ନିର୍ମାଣ ଏବଂ ପରିଚାଳନା ପାଇଁ ଦାୟୀ ଥିବାବେଳେ ସରକାର ଜମି, ଅନୁମୋଦନ ଏବଂ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ସହାୟତା ପ୍ରଦାନ କରିଥିଲେ। ଏହି ଢାଞ୍ଚା ଅଧୀନରେ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପରେ 90 ପ୍ରତିଶତ ଅଂଶଧନ ରଖିଥିଲା ଏବଂ ଅବଶିଷ୍ଟ 10 ପ୍ରତିଶତ ସରକାରଙ୍କ ପାଖରେ ଥିଲା। ପିପିପି ଆଭିମୁଖ୍ୟ ଗ୍ରହଣ କରିବା ପଛରେ ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ଥିଲା ଘରୋଇ କ୍ଷେତ୍ରର ନିବେଶ, ବିଶେଷଜ୍ଞତା ଏବଂ ପରିଚାଳନା ଦକ୍ଷତାର ଉପଯୋଗ କରିବା, ଯାହାଦ୍ୱାରା ସରକାରଙ୍କ ଉପରେ ଆର୍ଥିକ ବୋଝ ହ୍ରାସ ପାଇବ।
ସମୟକ୍ରମେ, ତଥାପି, ମଡେଲ ଆଶା ଅନୁଯାୟୀ କାର୍ଯ୍ୟ କରିନଥିଲା | ପ୍ରକଳ୍ପଟି ବ୍ୟୟ ବୃଦ୍ଧି, ନିର୍ମାଣ ବିଳମ୍ବ ଏବଂ ରାଜସ୍ୱ ସ୍ତରର ସମ୍ମୁଖୀନ ହୋଇଥିଲା ଯାହା ଆକଳନଠାରୁ ତଳେ ରହିଥିଲା। କୋଭିଡ-19 ଅବଧି ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ଏବଂ ଆୟ ଉପରେ ଅଧିକ ପ୍ରଭାବ ପକାଇଥିଲା, ଯାହା ପିପିପି ଢାଞ୍ଚାର ଆର୍ଥିକ ସାମର୍ଥ୍ୟକୁ ଦୁର୍ବଳ କରିଦେଇଥିଲା। ଫଳସ୍ୱରୂପ, ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏହାର ନିବେଶକୁ ପୁନରୁଦ୍ଧାର କରିବା ପାଇଁ ସଂଘର୍ଷ କରିଥିଲା ଏବଂ ଯଥେଷ୍ଟ କ୍ଷତି ସହିବାକୁ ଲାଗିଲା। କମ୍ପାନୀ ଅପେକ୍ଷାକୃତ ଅଧିକ ସୁଧ ହାରରେ ଋଣ ମଧ୍ୟ ନେଇଥିଲା, ଯାହା ଏହାର ଆର୍ଥିକ ବୋଝକୁ ବୃଦ୍ଧି କରିଥିଲା ଏବଂ ସାମଗ୍ରିକ ପ୍ରକଳ୍ପ ଢାଞ୍ଚା ଉପରେ ଚାପ ସୃଷ୍ଟି କରିଥିଲା।
ଏଲ. ଟି. ଏମ. ଆର. ଏଚ. ଏଲ. ଦ୍ୱାରା ରିପୋର୍ଟ କରାଯାଇଥିବା ବାର୍ଷିକ କ୍ଷତି
| ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ (ଏଫ. ଆଇ.) | ଟିକସ ପରେ କ୍ଷତି (କୋଟି ଟଙ୍କାରେ) |
| 2024-25 | ₹625.88 କୋଟି |
| 2023-24 | ₹555.04 କୋଟି |
| 2022-23 | ₹1,315.94 କୋଟି |
| 2021-22 | ₹1,745.85 କୋଟି |
| 2020-21 | ₹1,766.74 କୋଟି |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଛାଡ଼ିବାକୁ ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ର ନିଷ୍ପତ୍ତି
ହାଇଦ୍ରାବାଦର ମେଟ୍ରୋ ନେଟୱାର୍କ, ଯାହା ଏକ ଦଶନ୍ଧି ପୂର୍ବରୁ ଦେଶର ସର୍ବବୃହତ ମଧ୍ୟରେ ଥିଲା, ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ସମାପ୍ତ ହେବା ପରଠାରୁ ବିସ୍ତାର ହୋଇନାହିଁ। ଅନ୍ୟ ସହରଗୁଡ଼ିକ ନୂଆ କରିଡର ଯୋଡ଼ିବା ପରେ ହାଇଦ୍ରାବାଦ 2014ରେ 2ୟ ସ୍ଥାନରୁ ଆଜି 9ମ ସ୍ଥାନକୁ ଉନ୍ନୀତ ହୋଇଛି। ଏହି ବ୍ୟବଧାନକୁ ଦୂର କରିବା ପାଇଁ ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଏବଂ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଅଧୀନରେ ପ୍ରାୟ 163 କିଲୋମିଟର ନୂତନ କରିଡର ପାଇଁ ଯୋଜନା ପ୍ରସ୍ତୁତ କରିଛନ୍ତି।
ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ ପ୍ରକ୍ରିୟା ସମୟରେ, ଭାରତ ସରକାର ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପକୁ କିପରି କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବାକୁ ପ୍ରସ୍ତାବ ଦିଆଯାଇଛି ତାହା ଅନୁଧ୍ୟାନ କରିଥିଲେ। ଭାରତ ସରକାର ଏହା ମଧ୍ୟ ପରାମର୍ଶ ଦେଇଥିଲେ ଯେ ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପ୍ରକଳ୍ପରେ ଇକ୍ୱିଟି ଅଂଶୀଦାରମାନଙ୍କ ମଧ୍ୟରୁ ଜଣେ ଭାବେ ସାମିଲ ହୁଅନ୍ତୁ। ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ସରକାରଙ୍କୁ ସୂଚନା ଦେଇଥିଲା ଯେ ଏହା ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ଇକ୍ୱିଟି ଭୂମିକା ଗ୍ରହଣ କରିପାରିବ ନାହିଁ ଏବଂ ପ୍ରସ୍ତାବିତ ଏକୀକରଣ ରାଜିନାମାରେ ସ୍ୱାକ୍ଷର କରିପାରିବ ନାହିଁ। ସେପ୍ଟେମ୍ବର 2025 ରେ, ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ଆନୁଷ୍ଠାନିକ ଭାବରେ ପ୍ରକଳ୍ପରେ ଏହାର ଇକ୍ୱିଟି ଅଂଶଧନ ରାଜ୍ୟ କିମ୍ବା କେନ୍ଦ୍ର ସରକାରଙ୍କୁ ପ୍ରଦାନ କରିବାକୁ ଇଚ୍ଛା ପ୍ରକାଶ କରିଥିଲା।
25 ସେପ୍ଟେମ୍ବର 2025 ରେ, ମୁଖ୍ୟମନ୍ତ୍ରୀ ଏ. ରେଭନ୍ଥ ରେଡ୍ଡୀ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟର ସ୍ଥିତି ସମୀକ୍ଷା କରିବା ପାଇଁ ଉଭୟ ପକ୍ଷର ବରିଷ୍ଠ ଅଧିକାରୀଙ୍କ ସହ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ଗ୍ରୁପ୍ ସିଏମଡି ଏସ. ଏନ. ସୁବ୍ରମଣ୍ୟନଙ୍କୁ ଭେଟିଥିଲେ।
ଆଲୋଚନାର ବିନ୍ଦୁଗୁଡ଼ିକ
ରାଜ୍ୟ ସରକାର ପ୍ରକାଶ କରିଛନ୍ତି ଯେ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ସମ୍ପ୍ରସାରଣରେ ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏକ ଇକ୍ୱିଟି ଅଂଶୀଦାର ହୋଇ ରହିବାକୁ ପସନ୍ଦ କରିବେ। ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ସ୍ପଷ୍ଟ କରିଛି ଯେ କମ୍ପାନୀ ପରିବହନ ରିହାତି ପ୍ରକଳ୍ପର ମାଲିକାନା ଏବଂ ପରିଚାଳନା ବ୍ୟବସାୟରୁ ବାହାରିଛି ଏବଂ ତେଣୁ ନୂତନ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ଇକ୍ୱିଟି ଅଂଶଗ୍ରହଣ ଗ୍ରହଣ କରିପାରିବ ନାହିଁ।
ଏହାପରେ ମୁଖ୍ୟମନ୍ତ୍ରୀ ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି କୁ ପ୍ରଥମ ଏବଂ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପରିଚାଳନାକୁ ସମନ୍ୱିତ କରିବା ପାଇଁ ଆବଶ୍ୟକ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ରାଜିନାମା ସ୍ୱାକ୍ଷର କରିବାକୁ କହିଥିଲେ। ଏହି ରାଜିନାମା ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ କାରଣ ଭାରତ ସରକାର ଦୁଇଟି ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ପରିଚାଳନା, ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ, ରାଜସ୍ୱ ବଣ୍ଟନ ଏବଂ ବ୍ୟୟ ଆବଣ୍ଟନ ପାଇଁ ସ୍ପଷ୍ଟ ଭାବେ ପରିଭାଷିତ ବ୍ୟବସ୍ଥା କରିବାକୁ କହିଛନ୍ତି।
ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏହାର ପୂର୍ବ ପ୍ରସ୍ତାବକୁ ଦୋହରାଇଥିଲା ଯେ ଏହା ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପ୍ରକଳ୍ପରେ ଏହାର ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଇକ୍ୱିଟି ରାଜ୍ୟ ସରକାରଙ୍କୁ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିବାକୁ ପ୍ରସ୍ତୁତ। ଯଦି ଏହା ଗୃହୀତ ହୁଏ, ତେବେ ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପିପିପି ମଡେଲ୍ରୁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ରାଷ୍ଟ୍ରାୟତ୍ତ ବ୍ୟବସ୍ଥାକୁ ସ୍ଥାନାନ୍ତରିତ ହେବ।
ଅନ୍ତିମ ରାୟ
ଅନେକ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଆଲୋଚନା ପରେ, ଉଭୟ ପକ୍ଷ ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପାଇଁ ଆର୍ଥିକ ସମାଧାନ ଉପରେ ଏକ ନୀତିଗତ ବୁଝାମଣାରେ ପହଞ୍ଚିଥିଲେ।
ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପ୍ରକଳ୍ପର ଋଣ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିବେ, ଯାହା ପାଖାପାଖି ₹13,000 କୋଟି ଟଙ୍କା। ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିବା ସହିତ, ରାଜ୍ୟ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି କୁ ପ୍ରାୟ ₹2,000 କୋଟି ଟଙ୍କାର ଏକକାଳୀନ ଦେୟ ପ୍ରଦାନ କରିବ | ଏହି ରାଶି ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ମେଟ୍ରୋ ରେଲ୍ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଲିମିଟେଡ୍ (ଏଲଟିଏମଆରଏଚଏଲ) ରେ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ର ଇକ୍ୱିଟି ନିବେଶକୁ ପ୍ରତିନିଧିତ୍ୱ କରେ ଏବଂ ପ୍ରକଳ୍ପରେ ସେମାନଙ୍କର ଅଂଶଗ୍ରହଣ ପାଇଁ ଚୂଡ଼ାନ୍ତ ସମାଧାନ ଭାବରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବ |
ବିଶ୍ୱର ସର୍ବବୃହତ୍ ମେଟ୍ରୋ ପିପିପି ପ୍ରକଳ୍ପ କାହିଁକି କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହୋଇପାରିଲା ନାହିଁ ତାହା ବୁଝିବା
1. ପ୍ରକଳ୍ପ ବିଳମ୍ବ ଏବଂ ବ୍ୟୟ ବୃଦ୍ଧି
ରାଇଟ-ଅଫ୍-ୱେ (ଆର୍. ଓ. ଡବ୍ଲ୍ୟୁ.) ମଞ୍ଜୁରି, ଅନୁମୋଦିତ ବିନ୍ୟାସରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ ଏବଂ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଆନୁସଙ୍ଗିକ ସମସ୍ୟା କାରଣରୁ ପ୍ରକଳ୍ପଟି ପ୍ରାୟ 32 ମାସ ବିଳମ୍ବ ହୋଇଥିଲା। ଫଳସ୍ୱରୂପ, ମୋଟ ପ୍ରକଳ୍ପ ମୂଲ୍ୟ ମୂଳ ଆକଳନ ₹16,375 କୋଟିରୁ ସଂଶୋଧିତ ସଂଖ୍ୟା ₹18,975 କୋଟିକୁ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି।
2. ଉଚ୍ଚ ଋଣ ବୋଝ ଏବଂ ସୁଧ ଖର୍ଚ୍ଚ
ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପ ଏକ ପିପିପି ଢାଞ୍ଚାକୁ ଅନୁସରଣ କରିଥିଲା, ଯେଉଁଥିରେ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ପ୍ରାୟ 10 ପ୍ରତିଶତ ସୁଧ ହାରରେ 10 ଟି ବ୍ୟାଙ୍କର ଏକ କନ୍ସୋର୍ଟିୟମରୁ ଋଣ ସଂଗ୍ରହ କରିଥିଲା। ଦୈନିକ ପ୍ରାୟ 4.8 ଲକ୍ଷ ଯାତ୍ରୀ ଏବଂ ବାର୍ଷିକ ରାଜସ୍ୱ ₹1,100 କୋଟିରୁ ଅଧିକ ଥିବା ସତ୍ତ୍ୱେ, ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପ ଦ୍ୱାରା ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ 25ରେ ₹625 କୋଟି ଟଙ୍କାର କ୍ଷତି ହୋଇଥିବା ସୂଚନା ମିଳିଛି। ଆରମ୍ଭ ହେବା ପରଠାରୁ ସମୁଦାୟ କ୍ଷତି ₹6,600 କୋଟି ଅତିକ୍ରମ କରିଛି। ଯଦିଓ ମେଟ୍ରୋ ଦୈନିକ ₹1.5 କୋଟିରୁ ଅଧିକ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥାଏ, ତଥାପି ଏହାର ରାଜସ୍ୱ ଏହାର ଋଣ ସେବା ଦାୟିତ୍ୱ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ଯଥେଷ୍ଟ ନୁହେଁ। ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ 23ରେ, ଏହି ବ୍ୟବସ୍ଥା ଭଡ଼ା, ଷ୍ଟେସନ ଭଡ଼ା ଏବଂ ବିଜ୍ଞାପନରୁ ₹703.20 କୋଟି ଟଙ୍କା ଆୟ କରିଥିଲା, ଯେତେବେଳେ କି ପରିଚାଳନା ଖର୍ଚ୍ଚ ₹429 କୋଟି ଥିଲା। ଏକ ସକାରାତ୍ମକ ପରିଚାଳନା ମାର୍ଜିନ ସତ୍ତ୍ୱେ, ଉଚ୍ଚ ସୁଧ ବୋଝ ବାଲାନ୍ସ ସିଟ୍କୁ କ୍ଷତିରେ ପକାଇଥିଲା। ଯଦି ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପ ଜାରି ରଖିଥାଆନ୍ତା, ତେବେ ପାଖାପାଖି ₹13,000 କୋଟି ଟଙ୍କାର ବକେୟା ଋଣ କାରଣରୁ ବାର୍ଷିକ ସୁଧ ପରିମାଣ ପାଖାପାଖି ₹1,300 କୋଟି ଟଙ୍କା ହୋଇଥାଆନ୍ତା।
3. ଅଣ-ଭଡ଼ା ରାଜସ୍ୱର ମୁଦ୍ରୀକରଣ କରିବାରେ ବିଫଳତା
ମୂଳ ମଡେଲ ଆକଳନ କରିଥିଲା ଯେ ଏହାର ମୋଟ ରାଜସ୍ୱର 45 ପ୍ରତିଶତ ବିଜ୍ଞାପନରୁ ଉତ୍ପନ୍ନ ହେବ, ସମ୍ଭବତଃ ବୃହତ ବାଣିଜ୍ୟିକ କମ୍ପ୍ଲେକ୍ସ ମଧ୍ୟରେ ବିଜ୍ଞାପନ ସ୍ଥାନ ବିକ୍ରୟ ମାଧ୍ୟମରେ। ତେବେ, ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି କେବଳ ପ୍ରାୟ 2 ଲକ୍ଷ ବର୍ଗଫୁଟ (ପାଖାପାଖି 200,000 ବର୍ଗଫୁଟ) ବାଣିଜ୍ୟିକ ସ୍ଥାନ ବିକଶିତ କରିଥିଲା, ଯାହାକି ଯୋଜନାବଦ୍ଧ 18.5 ଲକ୍ଷ ବର୍ଗଫୁଟ (ପାଖାପାଖି 1.85 ନିୟୁତ ବର୍ଗଫୁଟ) ର ଏକ ଅଂଶ। ପର୍ଯ୍ୟାପ୍ତ ଅଣ-ଭଡ଼ା ରାଜସ୍ୱ ସୃଷ୍ଟି କରିବାରେ ଏହି ଅକ୍ଷମତା ପ୍ରକଳ୍ପକୁ ଟିକେଟ୍ ବିକ୍ରୟ ଉପରେ ଅତ୍ୟଧିକ ନିର୍ଭରଶୀଳ କରିଦେଇଥିଲା, ଯାହା ବିପୁଳ ଋଣ ଦାୟିତ୍ୱକୁ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ପର୍ଯ୍ୟାପ୍ତ ନଥିଲା |
4. କୋଭିଡ-19 ମହାମାରୀର ପ୍ରଭାବ
2020 ଫେବୃଆରୀରେ ମେଟ୍ରୋ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ହେବାର ତୁରନ୍ତ ପରେ ଏହି ମହାମାରୀ ଦେଖାଦେଇଥିଲା। ଏହାର ଫଳସ୍ୱରୂପ 169 ଦିନ ପାଇଁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ବନ୍ଦ ରହିଥିଲା, ଯାହା ଦୈନିକ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ହ୍ରାସ କରିଥିଲା (କେତେକ ସମୟରେ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା 4.75 ଲକ୍ଷ ଶିଖରରୁ 2 ଲକ୍ଷରୁ କମ୍ ହୋଇଯାଇଥିଲା)।
5. ସ୍ଥାୟୀ ସରକାରୀ ସହାୟତାର ଅଭାବ
ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଦର୍ଶାଇଥିଲା ଯେ ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପକୁ ରାଜ୍ୟ ସରକାରଙ୍କ ତରଫରୁ ନିୟମିତ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ମିଳୁନାହିଁ। କୋଭିଡ-19 ଅବଧି ପରେ, ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ବି. ଆର. ଏସ. ପ୍ରଶାସନକୁ ସୂଚନା ଦେଇଥିଲା ଯେ ପ୍ରକଳ୍ପର ଆର୍ଥିକ ସ୍ଥିତି ଅସ୍ଥିର ହୋଇଯାଇଛି ଏବଂ ଅତିରିକ୍ତ ସହାୟତା ପାଇଁ ଅନୁରୋଧ କରିଥିଲା। ତତ୍କାଳୀନ ମୁଖ୍ୟମନ୍ତ୍ରୀ କେ. ଚନ୍ଦ୍ରଶେଖର ରାଓଙ୍କ ସହ ଆଲୋଚନା କରାଯାଇଥିଲା, ଯାହା ପରେ ସରକାର ଏହି ପ୍ରସଙ୍ଗର ଯାଞ୍ଚ ପାଇଁ ଏକ କମିଟି ଗଠନ କରିଥିଲେ। ଏହି କମିଟିରେ ମନ୍ତ୍ରୀ କେ. ଟି. ରାମା ରାଓ ଏବଂ ବରିଷ୍ଠ ଅଧିକାରୀ ଅରବିନ୍ଦ କୁମାର, କେ. ରାମକୃଷ୍ଣ ରାଓ ଏବଂ ଜୟେଶ ରଞ୍ଜନ ସାମିଲ ଥିଲେ।
ମହାମାରୀ ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ କ୍ଷତି ଏବଂ ବିଳମ୍ବରେ ନଗଦ ପ୍ରବାହକୁ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ₹3,000 କୋଟି ଟଙ୍କାର ସଫ୍ଟ ଋଣ ପାଇଁ ଅନୁରୋଧ କରିଥିଲା। ଜଣେ ବରିଷ୍ଠ ସରକାରୀ ଅଧିକାରୀଙ୍କ କହିବା ଅନୁଯାୟୀ, ରାଜ୍ୟ ସରକାର କେବଳ ₹1,000 କୋଟି ଟଙ୍କା ପ୍ରଦାନ କରିବାକୁ ରାଜି ହୋଇଥିଲେ। ଏଲ୍ ଆଣ୍ଡ ଟି ଦ୍ୱାରା ଅନୁରୋଧ କରାଯାଇଥିବା ଅବଶିଷ୍ଟ ₹2,000 କୋଟି ଟଙ୍କା ମଞ୍ଜୁର କରାଯାଇ ନଥିଲା।
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍-2ଏ: ଦାଖଲ ସ୍ଥିତି ଏବଂ ଅନୁମୋଦନ ସ୍ପଷ୍ଟତା
ପ୍ରକଳ୍ପ ଢାଞ୍ଚା ଏବଂ ବ୍ୟୟ
- ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ଫେଜ୍-2 ପ୍ରକଳ୍ପ ଭାରତ ସରକାର (ଜିଓଆଇ) ଏବଂ ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର (ଜିଓଟିଜି) ମଧ୍ୟରେ ଏକ ମିଳିତ ଉଦ୍ୟୋଗ ଭାବେ ଯୋଜନା କରାଯାଇଛି, ଯାହାର ଆନୁମାନିକ ପ୍ରକଳ୍ପ ମୂଲ୍ୟ ₹24,269 କୋଟି ଟଙ୍କା। ଭାରତ ସରକାରଙ୍କ ନିୟମାବଳୀର ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଅନୁପାଳନ କରି ଆବଶ୍ୟକ ବୈଷୟିକ, ଆର୍ଥିକ ଏବଂ ପରିବେଶ ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ ଡକ୍ୟୁମେଣ୍ଟେସନ୍ ସହିତ ବିସ୍ତୃତ ପ୍ରକଳ୍ପ ରିପୋର୍ଟ (ଡିପିଆର୍) ପ୍ରସ୍ତୁତ କରାଯାଇଛି। ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପରେ 76.4 କି. ମି. ବ୍ୟାପ୍ତ ପାଞ୍ଚଟି କରିଡର ରହିଛି।
ରାଜ୍ୟ ସରକାରଙ୍କ ଆଭିମୁଖ୍ୟ
- ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାରଙ୍କ ଅନୁଯାୟୀ, ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଫେଜ୍-2 ପାଇଁ ଡିପିଆର ଆନୁଷ୍ଠାନିକ ଭାବରେ 4 ନଭେମ୍ବର 2024 ରେ ଆବାସ ଏବଂ ସହରାଞ୍ଚଳ ବ୍ୟାପାର ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ (ଏମଓଏଚୟୁଏ) କୁ ଦାଖଲ କରାଯାଇଥିଲା। ନୂତନ ମେଟ୍ରୋ ନୀତି ଢାଞ୍ଚା ଅଧୀନରେ ସମସ୍ତ ସହାୟକ ଦସ୍ତାବିଜକୁ କେନ୍ଦ୍ରୀୟ ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ ଏବଂ ପାଣ୍ଠି ଅନୁମୋଦନ ପାଇଁ ପଠାଯାଇଥିଲା ବୋଲି ରାଜ୍ୟ ଦାବି କରିଛି।
କେନ୍ଦ୍ର ମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ବିବୃତି
- ରାଜ୍ୟର ଦାବିର ବିପରୀତ, କେନ୍ଦ୍ର କୋଇଲା ଏବଂ ଖଣି ମନ୍ତ୍ରୀ ଜି. କିଶନ ରେଡ୍ଡୀ ନିକଟରେ କହିଥିଲେ ଯେ 76.4 କି. ମି. ପର୍ଯ୍ୟାୟ-2 ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ପାଇଁ ସଂଶୋଧିତ ଡିପିଆର ଏପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଏମଓଏଚୟୁଏରେ ପହଞ୍ଚି ନାହିଁ। ତାଙ୍କର ମନ୍ତବ୍ୟ ସୂଚିତ କରେ ଯେ ଅଦ୍ୟତନ ହୋଇଥିବା ଡିପିଆର ଗ୍ରହଣ କରାଯାଇ ନାହିଁ, ସ୍ୱୀକାର କରାଯାଇ ନାହିଁ, କିମ୍ବା ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ପ୍ରକ୍ରିୟାକରଣ ଚ୍ୟାନେଲ ମଧ୍ୟରେ ଏପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ବିଚାରାଧୀନ ଅଛି |
ବର୍ତ୍ତମାନର ସ୍ପଷ୍ଟତା ବ୍ୟବଧାନ
- ରାଜ୍ୟ ସରକାରଙ୍କ ଦାଖଲ ଘୋଷଣା ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ର ମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ଅଣ-ପ୍ରାପ୍ତି ଦାବି ମଧ୍ୟରେ ଏହି ପାର୍ଥକ୍ୟ ଅନୁମୋଦନ ପ୍ରକ୍ରିୟାରେ ଏକ ସ୍ପଷ୍ଟତା ବ୍ୟବଧାନ ସୃଷ୍ଟି କରିଛି। ଯେପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଏମ୍. ଓ. ଏଚ୍. ୟୁ. ଏ. ଆନୁଷ୍ଠାନିକ ଭାବେ ରସିଦକୁ ନିଶ୍ଚିତ କରି ଔପଚାରିକ ପରୀକ୍ଷା ଆରମ୍ଭ କରିନାହିଁ, ସେପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ପ୍ରକଳ୍ପଟି ପରବର୍ତ୍ତୀ ପର୍ଯ୍ୟାୟକୁ ଯାଇପାରିବ ନାହିଁ, ଯେପରିକି ପବ୍ଲିକ୍ ଇନଭେଷ୍ଟମେଣ୍ଟ ବୋର୍ଡ (ପି. ଆଇ. ବି.) ସମୀକ୍ଷା, କ୍ୟାବିନେଟ ଅନୁମୋଦନ ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ରୀୟ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତାକୁ ଚୂଡ଼ାନ୍ତ ରୂପ ଦେବା।
- ପ୍ରସ୍ତାବିତ ପାଞ୍ଚଟି କରିଡର, ଯାହା ମୁଖ୍ୟତଃ ବର୍ତ୍ତମାନର ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ନେଟୱାର୍କର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିଥାଏ, ନିମ୍ନରେ ବିସ୍ତୃତ ଭାବେ ବର୍ଣ୍ଣନା କରାଯାଇଛି।
| କରିଡର | ରାସ୍ତା | ଦୈର୍ଘ୍ୟ | ମୋଟ ଷ୍ଟେସନ ସଂଖ୍ୟା | ଆନୁମାନିକ ମୂଲ୍ୟ (କୋଟି ଟଙ୍କା) |
| କରିଡର 4: ଏୟାରପୋର୍ଟ ମେଟ୍ରୋ କରିଡର | ନାଗୋଲ-ଶମଶାବାଦ ଆର. ଜି. ଆଇ. ଏ | 36.8 କିଲୋମିଟର | 24ଟି ଷ୍ଟେସନ | ₹11,226 |
| କରିଡର-5: ବ୍ଲୁ ଲାଇନର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ | ରାଇଦୁର୍ଗ-କୋକାପେଟ୍ ନିଓପୋଲିସ୍ | 11.6 କିଲୋମିଟର | 8ଟି ଷ୍ଟେସନ | ₹4,318 |
| କରିଡର-6: ଗ୍ରୀନ୍ ଲାଇନର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ | ଏମ. ଜି. ବି. ଏସ.-ଚନ୍ଦ୍ରୟାନଗୁଟ୍ଟା | 7.5 କିଲୋମିଟର | 6ଟି ଷ୍ଟେସନ | ₹2,741 |
| କରିଡର 7: ରେଡ୍ ଲାଇନର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ | ମିୟାପୁର-ପାଟାନଚେରୁ | 13.4 କିଲୋମିଟର | 10ଟି ଷ୍ଟେସନ | ₹4,107 |
| କରିଡର-8: ରେଡ୍ ଲାଇନର ସମ୍ପ୍ରସାରଣ | ଏଲ. ବି. ନଗର-ହାୟତ ନଗର | 7.1 କିଲୋମିଟର | 6ଟି ଷ୍ଟେସନ | ₹1,877 |
| ମୋଟ | 76. 4 କିଲୋମିଟର | ₹24,269 |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-2ଏ ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଣ ଢାଞ୍ଚା
| ଉତ୍ସ | ପରିମାଣ (କୋଟି ଟଙ୍କା) | ମୋଟ ଖର୍ଚ୍ଚର ଅଂଶ |
| ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର | ₹7,313 | 30 ପ୍ରତିଶତ |
| କେନ୍ଦ୍ର ସରକାର | ₹4,230 | 18 ପ୍ରତିଶତ |
| ବହୁପକ୍ଷୀୟ ବିକାଶ ବ୍ୟାଙ୍କ (ଜାଇକା, ଏଡିବି, ଏନଡିବି) | ₹11,693 | 48 ପ୍ରତିଶତ |
| ସରକାରୀ-ଘରୋଇ ଭାଗିଦାରୀ (ପିପିପି) | ₹1,033 | 4 ପ୍ରତିଶତ |
| ମୋଟ | ₹24,269 | 100 ପ୍ରତିଶତ |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପାଇଁ ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଅର୍ଥଯୋଗାଣର ଲାଭ
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଆର୍ଥିକ ଢାଞ୍ଚାର ଏକ ପ୍ରମୁଖ ଶକ୍ତି ହେଉଛି ଜେଆଇସିଏ, ଏଡିବି ଏବଂ ଏନଡିବି ଭଳି ବହୁପକ୍ଷୀୟ ବିକାଶ ବ୍ୟାଙ୍କ (ଏମଡିବି) ରୁ ଦୀର୍ଘକାଳୀନ, ସ୍ୱଳ୍ପ ସୁଧରେ ଋଣର ଉପଲବ୍ଧତା। ଏହି ସଂସ୍ଥାଗୁଡ଼ିକ ଘରୋଇ ବାଣିଜ୍ୟିକ ବ୍ୟାଙ୍କଗୁଡ଼ିକ ଠାରୁ ଉପଲବ୍ଧ ସର୍ତ୍ତାବଳୀ ତୁଳନାରେ ଅଧିକ ଅନୁକୂଳ ସର୍ତ୍ତାବଳୀ ଉପରେ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ପ୍ରଦାନ କରିଥାନ୍ତି।
ବୃହତ ଭିତ୍ତିଭୂମି ଋଣ ପାଇଁ ସାଧାରଣତଃ 9-10 ପ୍ରତିଶତ ସୁଧ ନେଉଥିବା ଭାରତୀୟ ବ୍ୟାଙ୍କଗୁଡ଼ିକ ତୁଳନାରେ ଏମ. ଡି. ବି. ଗୁଡ଼ିକ ପାଖାପାଖି 2 ପ୍ରତିଶତ ସୁଧରେ ଆର୍ଥିକ ସହାୟତା ପ୍ରଦାନ କରିଥାନ୍ତି।
ସ୍ୱଳ୍ପ ସୁଧ ହାର ବ୍ୟତୀତ, ଏମ. ଡି. ବି. ଋଣ ମଧ୍ୟ ଦୀର୍ଘ ପରିଶୋଧ ଦିଗ ସହିତ ଆସିଥାଏ। ସେମାନେ ସାଧାରଣତ: ପ୍ରଦାନ କରନ୍ତି:
- 5-10 ବର୍ଷର ଏକ ସ୍ଥଗିତାଦେଶ, ଯେଉଁ ସମୟରେ କେବଳ ସର୍ବନିମ୍ନ ଦେୟର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି ଏବଂ କୌଣସି ମୂଳ ରାଶି ବକେୟା ନାହିଁ
- 30 ବର୍ଷ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଏକ ପରିଶୋଧ ଅବଧି, ଯାହା ଋଣଗ୍ରହୀତାଙ୍କୁ ଏକ ଦୀର୍ଘ ସମୟ ସୀମା ମଧ୍ୟରେ ପରିଶୋଧ ବିସ୍ତାର କରିବାକୁ ଅନୁମତି ଦିଏ |
ଏହାର ଅର୍ଥ ହେଉଛି ମୋଟ ପରିଶୋଧ ସମୟ 40 ବର୍ଷରୁ ଅଧିକ ହୋଇପାରେ, ଯାହା ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାରଙ୍କୁ ପର୍ଯ୍ୟାପ୍ତ ଆର୍ଥିକ ନମନୀୟତା ଦେବ।
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-ବି
ଜୁନ୍ 2025 ରେ ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟକୁ ଅନୁମୋଦନ କରିଥିଲେ। ଏହି ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ 3ଟି କରିଡର ରହିଛି ଯାହାର ମିଳିତ ଦୈର୍ଘ୍ୟ 86.1 କି. ମି.। ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଏୟାରପୋର୍ଟ ମେଟ୍ରୋ ଲିମିଟେଡ (ଏଚଏଏମଏଲ) ଦ୍ୱାରା ରାଜ୍ୟ ସରକାର ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ର ସରକାରଙ୍କ ମଧ୍ୟରେ 50:50 ମିଳିତ ଉଦ୍ୟୋଗ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଅଧୀନରେ ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହେବ। ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-ବି ପାଇଁ ଆନୁମାନିକ ବ୍ୟୟ ହେଉଛି ₹19,579 କୋଟି ଟଙ୍କା।
ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-ବି କରିଡର
| କରିଡର | ପଥ ବର୍ଣ୍ଣନା | ଲମ୍ବ (କି. ମି.) |
| କରିଡର 9ମ | ଆର୍. ଜି. ଆଇ. ଏ. ଠାରୁ ଭବିଷ୍ୟତ ସହର (ଦକ୍ଷତା ବିଶ୍ୱବିଦ୍ୟାଳୟ) | 39.6 କିଲୋମିଟର |
| କରିଡର ଏକ୍ସ | ଜେ. ବି. ଏସ୍. ରୁ ମେଡଚାଲ | 24.5 କିଲୋମିଟର |
| କରିଡର ଏକାଦଶ | ଜେ. ବି. ଏସ୍. ରୁ ଶାମିରପେଟ | 22 କିଲୋମିଟର |
ପ୍ରସ୍ତାବିତ ପାଣ୍ଠି ବ୍ୟବସ୍ଥା
| ପାଣ୍ଠି ଯୋଗାଣ ଉତ୍ସ | ପରିମାଣ (କୋଟି ଟଙ୍କା) | ଅଂଶ (%) |
| ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାର | 5,874 | 30 ପ୍ରତିଶତ |
| ଭାରତ ସରକାର | 3,254 | 18 ପ୍ରତିଶତ |
| ଋଣ ଉପାଦାନ (ଜାଇକା, ଏଡିବି, ଏନଡିବି ଇତ୍ୟାଦି) | 9,398 | 48 ପ୍ରତିଶତ |
| ପିପିପି ଉପାଦାନ | 783 | 4 ପ୍ରତିଶତ |
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ପରବର୍ତ୍ତୀ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଆବଶ୍ୟକତା
- ଉଚ୍ଚ-ସୁଧ ଋଣକୁ ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ କରିବା
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ପରବର୍ତ୍ତୀ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପାଇଁ ପାଣ୍ଠି ସୁରକ୍ଷିତ କରିବା ପାଇଁ କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷଙ୍କ ପାଇଁ ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟର ବକେୟା ଦେୟକୁ ସମାଧାନ କରିବା ଜରୁରୀ। ବହୁପକ୍ଷୀୟ ବିକାଶ ବ୍ୟାଙ୍କଗୁଡ଼ିକରୁ ଶସ୍ତା, ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ସାର୍ବଭୌମ-ସମର୍ଥିତ ଋଣ ମାଧ୍ୟମରେ ଉଚ୍ଚ ମୂଲ୍ୟର ବାଣିଜ୍ୟିକ ଋଣକୁ ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ କରିବା ରାଜ୍ୟ ପାଇଁ ଏକ ପ୍ରମୁଖ ସୁଯୋଗ।
ବର୍ତ୍ତମାନର ସ୍ଥିତି
- ବାଣିଜ୍ୟିକ ଋଣ: ₹13,000 କୋଟି
- ସୁଧ ହାର: 10 ପ୍ରତିଶତ
- ବାର୍ଷିକ ସୁଧ ପ୍ରବାହ: ₹1,300 କୋଟି
ଯଦି ବହୁପକ୍ଷୀୟ ଋଣଦାତା (ଜେ. ଆଇ. ସି. ଏ., ଏ. ଡି. ବି., ଏ. ଆଇ. ଆଇ. ବି. ଇତ୍ୟାଦି) ଙ୍କ ମାଧ୍ୟମରେ ପ୍ରାୟ% ରେ ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ କରାଯାଏ, ତେବେ ବାର୍ଷିକ ସୁଧ ପ୍ରାୟ ₹325 କୋଟିକୁ ହ୍ରାସ ପାଇବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି, ଯାହା ପ୍ରାୟ ₹975 କୋଟି ବାର୍ଷିକ ସଞ୍ଚୟକୁ ସକ୍ଷମ କରିବ।
- ପରିଚାଳନାଗତ ନିରନ୍ତରତା ଏବଂ ପରିଚାଳକ ପରିବର୍ତ୍ତନ
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପର୍ଯ୍ୟାୟ-1ର ପରିବର୍ତ୍ତନ ସମୟରେ ପରିଚାଳନାଗତ ନିରନ୍ତରତା ଏକ ପ୍ରମୁଖ ଆବଶ୍ୟକତା ହେବ। ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ହାଇଦ୍ରାବାଦ, ରିହାତିଧାରୀ, କେଓଲିର ପରିଚାଳନା ଏବଂ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ (ଓ ଆଣ୍ଡ ଏମ) ଚୁକ୍ତିକୁ ନଭେମ୍ବର 2026 ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ବୃଦ୍ଧି କରିଛି। ଏହି ସମୟସୀମା ସହିତ, ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାରଙ୍କୁ ଓ ଆଣ୍ଡ ଏମ୍ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିବା ପାଇଁ ଏକ ସଂରଚିତ ପରିବର୍ତ୍ତନ ଯୋଜନା ପ୍ରସ୍ତୁତ କରିବାକୁ ପଡିବ। ଏହି ଯୋଜନାରେ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସୁରକ୍ଷା ମାନକ ବଜାୟ ରଖିବା, ବୈଷୟିକ ବିଶେଷଜ୍ଞତା ବଜାୟ ରଖିବା ଏବଂ ତାଲିମପ୍ରାପ୍ତ କର୍ମଚାରୀଙ୍କୁ ବିନା ବାଧାରେ ନିୟୋଜିତ କରାଯିବା ସୁନିଶ୍ଚିତ କରାଯିବା ଉଚିତ। ପରିଚାଳନା ପାଇଁ ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ସଂସ୍ଥାଗତ ବ୍ୟବସ୍ଥା ପ୍ରତିଷ୍ଠା କରିବା ସହିତ ଯାତ୍ରୀ ସେବାରେ କୌଣସି ବାଧାବିଘ୍ନକୁ ରୋକିବା ମଧ୍ୟ ଆବଶ୍ୟକ ହେବ।
- ପରିଚାଳନା ବ୍ୟୟ ଏବଂ ରାଜସ୍ୱ ବ୍ୟବଧାନ ପରିଚାଳନା
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପରିଚାଳନା ଖର୍ଚ୍ଚ ଏବଂ ଫେୟାରବକ୍ସ ରାଜସ୍ୱ ମଧ୍ୟରେ ଏକ ବ୍ୟବଧାନର ସମ୍ମୁଖୀନ ହେଉଛି। ବିଦ୍ୟୁତ୍ ଖର୍ଚ୍ଚ, କର୍ମଚାରୀ, ଏବଂ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଏକ ବୃହତ ପୁନରାବୃତ୍ତ ଖର୍ଚ୍ଚ ଢାଞ୍ଚା ସୃଷ୍ଟି କରେ | ଆଗାମୀ ମଡେଲରେ ଷ୍ଟେସନ ଖୁଚୁରା, ବିଜ୍ଞାପନ, ସମ୍ପତ୍ତି ଲିଜ୍ ଏବଂ ରିଅଲ୍ ଇଷ୍ଟେଟ୍ ବିକାଶ ପରି ଅଣ-ଭଡ଼ା ଆୟ ଧାରା ଉପରେ ନିର୍ମିତ ଏକ ଅଧିକ ପୂର୍ବାନୁମାନଯୋଗ୍ୟ ରାଜସ୍ୱ ମଡେଲ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ ହେବା ଆବଶ୍ୟକ | ତଥାପି, ଏହି ଉତ୍ସଗୁଡିକ ସଂରଚିତ ଚୁକ୍ତିନାମା, ବଜାର-ସଂଯୁକ୍ତ ମୂଲ୍ୟ ଏବଂ ଦକ୍ଷ ପରିଚାଳନା ଆବଶ୍ୟକ କରେ | ରାଜନୈତିକ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ସମ୍ବେଦନଶୀଳ ଥିବା ଭଡ଼ା ବୃଦ୍ଧି ଉପରେ ନିର୍ଭରଶୀଳତାକୁ ହ୍ରାସ କରିବା ପାଇଁ ଏହି ବିଭାଗଗୁଡ଼ିକ ଉପରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବା ନିହାତି ଜରୁରୀ।
- ବହୁମୁଖୀ ଏକୀକରଣ
ମେଟ୍ରୋର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ସଫଳତା ବସ୍, ଏମ୍. ଏମ୍. ଟି. ଏସ୍., ମଧ୍ୟବର୍ତ୍ତୀ ସାର୍ବଜନୀନ ପରିବହନ (ଆଇ. ପି. ଟି.) ଏବଂ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଗତିଶୀଳ ବ୍ୟବସ୍ଥା ସହିତ ଏହାକୁ ପ୍ରଭାବୀ ଢଙ୍ଗରେ ଯୋଡ଼ିବା ଉପରେ ନିର୍ଭର କରେ। ସନ୍ତୁଳିତ ଯାତ୍ରୀ ବଣ୍ଟନ ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିବା ପାଇଁ କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷମାନେ ସମନ୍ୱିତ ଟିକେଟିଂ, ଭୌତିକ ବିନିମୟ ସୁବିଧା ଏବଂ ସମନ୍ୱିତ ମାର୍ଗ ଯୋଜନା କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି। ଏହି ଉନ୍ନତିକରଣ ବିନା, ମେଟ୍ରୋ ଆଇଟି କରିଡରରେ ଅସମାନ ରାଇଡର୍ସିପ୍ ଅଧିକ ଲୋଡ୍ ଏବଂ ଆବାସିକ ବେଲ୍ଟରେ କମ୍ ବ୍ୟବହାରର ସମ୍ମୁଖୀନ ହୋଇପାରେ |
ଉପସଂହାର
ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପ୍ରକଳ୍ପ ଏକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ପହଞ୍ଚିଛି ଯେଉଁଠାରେ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଏବଂ ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ଅଧୀନରେ ସମ୍ପ୍ରସାରଣ ଯୋଜନା ଆଗକୁ ବଢ଼ୁଥିବାବେଳେ ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟରୁ ପ୍ରାୟ ₹13,000 କୋଟି ଟଙ୍କାର ଅମୀମାଂସିତ ଦାୟିତ୍ୱ ଏକ ପ୍ରମୁଖ ପ୍ରତିବନ୍ଧକ ହୋଇ ରହିଛି। ଏହି ଦାୟିତ୍ୱକୁ ଆନୁଷ୍ଠାନିକ ଭାବେ ଗ୍ରହଣ, ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ କିମ୍ବା ପୁନର୍ଗଠନ ନହେବା ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ, କାର୍ଯ୍ୟକାରୀକାରୀ ସଂସ୍ଥାଗୁଡ଼ିକ ପାଇଁ ନେଟୱର୍କର ପରବର୍ତ୍ତୀ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପାଇଁ ନୂତନ ଋଣ କିମ୍ବା ବହୁପକ୍ଷୀୟ ପାଣ୍ଠି ସୁରକ୍ଷିତ କରିବା କଷ୍ଟକର ହେବ।
ଏକ ପ୍ରମୁଖ ପ୍ରକ୍ରିୟାଗତ ଆହ୍ୱାନ ହେଉଛି ଏଲ ଆଣ୍ଡ ଟି ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ଏବଂ ତେଲେଙ୍ଗାନା ସରକାରଙ୍କ ମଧ୍ୟରେ ବିଦ୍ୟମାନ ରିହାତି ଚୁକ୍ତିନାମା (ସିଏ) କୁ ବନ୍ଦ କରିବା। ଉଭୟ ପକ୍ଷର ବରିଷ୍ଠ ଅଧିକାରୀମାନେ ସ୍ୱୀକାର କରିଛନ୍ତି ଯେ ଆଇନଗତ ପ୍ରକ୍ରିୟା ଦୀର୍ଘ ହେବ, ବିଶେଷ କରି ସମାପ୍ତି ସର୍ତ୍ତ, କ୍ଷତିପୂରଣ, ସମ୍ପତ୍ତି ହସ୍ତାନ୍ତର ଏବଂ ଋଣଦାତା ସୁରକ୍ଷା ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ କ୍ଷେତ୍ରରେ। ମାଲିକାନା, ପରିଚାଳନା ଏବଂ ଆର୍ଥିକ ଦାୟିତ୍ୱ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ରାଜ୍ୟକୁ ହସ୍ତାନ୍ତରିତ ହେବା ପୂର୍ବରୁ ଏହି ପଦକ୍ଷେପଗୁଡ଼ିକୁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କରିବାକୁ ପଡ଼ିବ।
ଆଗାମୀ ବର୍ଷଗୁଡ଼ିକରେ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋର ସାମଗ୍ରିକ ପ୍ରଗତି ଏହା ଉପରେ ନିର୍ଭର କରିବ ଯେ ରାଜ୍ୟ କେତେ ଦକ୍ଷତାର ସହ ପ୍ରଥମ ପର୍ଯ୍ୟାୟର ଦାୟିତ୍ୱଗୁଡ଼ିକର ସମାଧାନ କରିପାରିବ, ରିହାତିର ଆଇନଗତ ସମାପ୍ତି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କରିପାରିବ, ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ପୁନଃଅର୍ଥାୟନ ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିପାରିବ ଏବଂ ଏକ ସ୍ଥିର ପରିଚାଳନା ଢାଞ୍ଚା ପ୍ରତିଷ୍ଠା କରିପାରିବ। ଏହି ଉପାଦାନଗୁଡ଼ିକର ପ୍ରଭାବୀ ପରିଚାଳନା ଦ୍ୱିତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ କାର୍ଯ୍ୟକାରିତାର କାର୍ଯ୍ୟକାରିତା ଏବଂ ମେଟ୍ରୋ ବ୍ୟବସ୍ଥାର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ସ୍ଥିରତା ନିର୍ଦ୍ଧାରଣ କରିବ।
ଏ. ଆଇ. ରେ ଅଗ୍ରଗତି କିପରି ଟିକେଟ୍, ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ଏବଂ ସିଗନାଲିଂ ସମେତ ରେଳ ବ୍ୟବସ୍ଥାରେ ଉନ୍ନତି ଆଣୁଛି ତାହା ଅନୁସନ୍ଧାନ କରିବାକୁ ଇନୋମେଟ୍ରୋର 6ଷ୍ଠ ସଂସ୍କରଣରେ ଯୋଗ ଦିଅନ୍ତୁ। ନୂଆଦିଲ୍ଲୀର ଭାରତ ମଣ୍ଡପମ୍ ଠାରେ 2026 ମସିହା ମେ '1 ତାରିଖରେ ଆୟୋଜିତ ହେବାକୁ ଥିବା ମେଟ୍ରୋ ଏବଂ ରେଳବାଇ ପାଇଁ ଭାରତର ଅଗ୍ରଣୀ ପ୍ରଦର୍ଶନୀରେ 200ରୁ ଅଧିକ ପ୍ରଦର୍ଶକଙ୍କ ନବସୃଜନର ସାକ୍ଷୀ ହୁଅନ୍ତୁ
ବର୍ତ୍ତମାନ ପଞ୍ଜିକରଣ କରନ୍ତୁ: https://innometro.com/visitor-registration