हैदराबाद मेट्रोः विस्तार आणि कायदेशीर तोडगा काढण्याच्या निर्णायक टप्प्यावर उभी आहे

परिचय

हैदराबाद ही भारताच्या तेलंगणा राज्याची राजधानी आणि सर्वात मोठे शहर आहे. दख्खनच्या पठारावर 650 चौरस किलोमीटरवर (250 चौरस मैल) पसरलेला हा प्रदेश दक्षिण भारताच्या उत्तर भागात मूसी नदीच्या काठावर आहे. 2011 च्या भारतीय जनगणनेनुसार, शहराच्या हद्दीत @<आयडी2 दशलक्ष आणि महानगर प्रदेशात @<आयडी1 दशलक्ष लोकसंख्या होती, ज्यामुळे ते देशातील चौथे सर्वाधिक लोकसंख्या असलेले शहर आणि सहावे सर्वात मोठे महानगर क्षेत्र बनले.

हैदराबाद हे 19व्या शतकापर्यंत मोत्यांच्या भरभराटीच्या व्यापारासाठी ओळखले जात होते आणि त्याला 'मोत्यांचे शहर' असे टोपणनाव देण्यात आले होते. हैदराबाद हे एकेकाळी गोलकोंडा हिऱ्यांचे जगातील एकमेव व्यापारी केंद्र होते. शहराच्या समृद्ध वारशाचे जतन करून तेथील अनेक ऐतिहासिक बाजारपेठा आजही कार्यरत आहेत. 20 व्या शतकातील वेगवान औद्योगिकीकरणासह दख्खन पठार आणि पश्चिम घाटांमधील त्याच्या धोरणात्मक स्थितीमुळे प्रमुख संशोधन संस्था, उत्पादन उद्योग आणि वित्तीय आस्थापनांना आकर्षित करण्यात मदत झाली. 1990 च्या दशकापासून हैदराबाद हे औषधनिर्माण, जैवतंत्रज्ञान आणि माहिती तंत्रज्ञानाचे एक प्रमुख भारतीय केंद्र म्हणून विकसित झाले आहे.

शहरी विकास आणि हैदराबादमधील मेट्रो व्यवस्थेची गरज

वर्षानुसार हैदराबादची एकूण लोकसंख्या

आलेखामध्ये दर्शविल्याप्रमाणे हैदराबादने गेल्या अनेक दशकांमध्ये वेगवान आणि सातत्यपूर्ण शहरी वाढ अनुभवली आहे, जी सातत्याने वाढणाऱ्या लोकसंख्येत प्रतिबिंबित होते. 1950च्या दशकातील सामान्य शहरी तळापासून, विशेषतः 1990च्या दशकानंतर, माहिती तंत्रज्ञान क्षेत्राची वाढ, आर्थिक वैविध्य आणि मोठ्या प्रमाणात होणारे स्थलांतर यामुळे शहराची लोकसंख्या झपाट्याने वाढली आहे. या वाढीमुळे सध्याच्या वाहतुकीच्या साधनांवर प्रचंड दबाव आला ज्यामुळे हैदराबादमध्ये प्रचंड वाहतूक कोंडी झाली आणि प्रदूषण वाढले.

जसजसे शहराचा विस्तार होत गेला, तसतशी पारंपरिक वाहतूक पद्धती वाहतुकीच्या मागण्या कार्यक्षमतेने पूर्ण करू शकल्या नाहीत. यामुळे आधुनिक, विश्वासार्ह आणि उच्च क्षमतेच्या सार्वजनिक वाहतूक उपायांची गंभीर गरज निर्माण झाली. या आव्हानांना धोरणात्मक प्रतिसाद म्हणून मेट्रो प्रणालीची स्थापना झाली.

हैदराबाद मेट्रोः दळणवळण आणि शहरी विकास वाढवणे

आढावा

हैदराबाद मेट्रो रेल्वे प्रकल्प ही तेलंगणाची राजधानी हैदराबादला सेवा देण्यासाठी बांधली जात असलेली शहरी मास रॅपिड ट्रान्झिट सिस्टम (एम. आर. टी. एस.) आहे. सध्या हैदराबाद मेट्रोचा पहिला टप्पा, जो 3 मार्गिकांचा समावेश असलेल्या 1 कि. मी. वर पसरलेला आहे, तो पूर्णपणे कार्यान्वित आहे. दरम्यान, हैदराबाद मेट्रोचा 69.2 कि. मी. चा टप्पा 2 सध्या प्रस्तावाच्या टप्प्यात आहे.

मुख्य तपशील

हैदराबाद मेट्रोचा पहिला टप्पा

आढावा

हैदराबाद मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्याचा विस्तार 69.2 किमी आहे, ज्यामध्ये 3 कार्यरत मेट्रो मार्गिका समाविष्ट आहेत. हैदराबाद मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्याचे बांधकाम एप्रिल 2012 मध्ये सुरू झाले. हैदराबाद मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्याचा अंदाजित खर्च ₹22,148 कोटी रुपये होता.

हैदराबाद मेट्रो टप्पा 1: मेट्रो रेलमधील जगातील सर्वात मोठी सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी

हैदराबाद मेट्रोचा पहिला टप्पा हा मेट्रो रेल्वे क्षेत्रातील जगातील सर्वात मोठा सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी (पीपीपी) ठरला. लार्सन अँड टुब्रो लिमिटेडला तत्कालीन आंध्र प्रदेश सरकारने हैदराबाद मेट्रो रेल प्रकल्प प्रदान केला होता. एल अँड टी ने डिझाइन, बिल्ड, फायनान्स, ऑपरेट आणि ट्रान्सफर (डी. बी. एफ. ओ. टी.) आधारावर प्रकल्पाची अंमलबजावणी करण्यासाठी स्पेशल पर्पज व्हेईकल (एस. पी. व्ही.)-एल अँड टी मेट्रो रेल हैदराबाद लिमिटेड (एल अँड टी. एम. आर. एच. एल.) समाविष्ट केले.

4 सप्टेंबर 2010 रोजी कंपनीने तत्कालीन आंध्र प्रदेश सरकारशी सवलत करारावर स्वाक्षऱ्या केल्या आणि सहा महिन्यांच्या विक्रमी कालावधीत 1 मार्च 2011 रोजी प्रकल्पासाठी आर्थिक बंद साध्य केला.

हैदराबाद मेट्रोचा पहिला टप्पा कालक्रम

हैदराबाद मेट्रो टप्पा-1 शोषणः पी. पी. पी. मॉडेलमधील संरचनात्मक त्रुटी

हैदराबाद मेट्रोचा पहिला टप्पा सार्वजनिक-खाजगी भागीदारी (पीपीपी) मॉडेल अंतर्गत विकसित करण्यात आला होता, ज्यामध्ये एल अँड टी वित्तपुरवठा, बांधकाम आणि जाळे चालवण्यासाठी जबाबदार होती, तर सरकारने जमीन, मंजुरी आणि इतर सहाय्य प्रदान केले. या संरचनेअंतर्गत, एल अँड टीचा या प्रकल्पातील 90 टक्के हिस्सा होता आणि उर्वरित 10 टक्के हिस्सा सरकारकडे होता. पी. पी. पी. दृष्टीकोन स्वीकारण्यामागील हेतू खासगी क्षेत्रातील गुंतवणूक, कौशल्य आणि परिचालन कार्यक्षमतेचा वापर करणे हा होता, ज्यामुळे सरकारवरचा आर्थिक भार कमी होईल.

कालांतराने, तथापि, मॉडेलने अपेक्षेप्रमाणे काम केले नाही. या प्रकल्पाला खर्चात वाढ, बांधकामास होणारा विलंब आणि महसुलाची पातळी जी अंदाजापेक्षा कमी राहिली, अशा समस्यांचा सामना करावा लागला. कोविड-19 च्या काळात प्रवासी आणि उत्पन्नावर आणखी परिणाम झाला, ज्यामुळे पी. पी. पी. चौकटीची आर्थिक व्यवहार्यता कमकुवत झाली. परिणामी, एल अँड टीला आपली गुंतवणूक परत मिळवण्यासाठी संघर्ष करावा लागला आणि मोठ्या प्रमाणात तोटा सहन करावा लागला. कंपनीने तुलनेने जास्त व्याजदराने कर्जही घेतले होते, ज्यामुळे त्याचे आर्थिक ओझे वाढले आणि एकूण प्रकल्प संरचनेवर ताण आला.

एल. टी. एम. आर. एच. एल. ने नोंदवलेले वार्षिक नुकसान

एल अँड टीचा हैदराबाद मेट्रो सोडण्याचा निर्णय

दशकभरापूर्वी देशातील सर्वात मोठ्या मेट्रो जाळ्यांपैकी एक असलेले हैदराबादचे मेट्रो जाळे, पहिला टप्पा पूर्ण झाल्यापासून विस्तारलेले नाही. इतर शहरांनी नवीन मार्गिका जोडल्यामुळे, हैदराबाद 2014 मधील दुसऱ्या स्थानावरून आज 9व्या स्थानावर पोहोचले आहे. ही दरी भरून काढण्यासाठी तेलंगणा सरकारने टप्पा 2ए आणि 2बी अंतर्गत सुमारे 163 किमीच्या नवीन मार्गिकांसाठी योजना तयार केल्या आहेत.

मूल्यांकनाच्या प्रक्रियेदरम्यान, भारत सरकारने प्रकल्पाची अंमलबजावणी कशी प्रस्तावित आहे याचे परीक्षण केले. भारत सरकारने एल अँड टीला इक्विटी भागीदारांपैकी एक म्हणून फेज 2 प्रकल्पात सामील व्हावे असेही सुचवले. एल अँड टीने सरकारला सांगितले की ते दुसऱ्या टप्प्यात समभागांची भूमिका घेऊ शकत नाहीत आणि प्रस्तावित एकत्रीकरण करारावर स्वाक्षरी करू शकत नाहीत. सप्टेंबर 2025 मध्ये एल. अँड. टी. ने या प्रकल्पातील आपला समभाग राज्य किंवा केंद्र सरकारला देऊ करण्याची आपली तयारी अधिकृतपणे व्यक्त केली.

25 सप्टेंबर 2025 रोजी मुख्यमंत्री ए. रेवंथ रेड्डी यांनी हैदराबाद मेट्रोच्या दुसऱ्या टप्प्याच्या स्थितीचा आढावा घेण्यासाठी दोन्ही बाजूंच्या वरिष्ठ अधिकाऱ्यांसह एल अँड टी समूहाचे सीएमडी एस. एन. सुब्रमण्यन यांची भेट घेतली.

चर्चेचे मुद्दे

राज्य सरकारने व्यक्त केले की ते दुसऱ्या टप्प्यातील विस्तारात एल अँड टीला समभाग भागीदार म्हणून ठेवण्यास प्राधान्य देतील. एल अँड टीने स्पष्ट केले की कंपनी वाहतूक सवलतीच्या प्रकल्पांच्या मालकीच्या आणि संचालनाच्या व्यवसायातून बाहेर पडली आहे आणि त्यामुळे नवीन टप्प्यात समभाग सहभाग घेऊ शकत नाही.

त्यानंतर मुख्यमंत्र्यांनी एल अँड टीला किमान पहिल्या आणि दुसऱ्या टप्प्यातील कामकाजाच्या एकत्रीकरणासाठी आवश्यक असलेल्या निश्चित करारावर स्वाक्षरी करण्यास सांगितले. हा करार महत्त्वाचा आहे कारण भारत सरकारने दोन्ही टप्प्यांमध्ये परिचालन, देखभाल, महसुलाची विभागणी आणि खर्चाच्या वाटपासाठी स्पष्टपणे परिभाषित व्यवस्था करण्यास सांगितले आहे.

एल. अँड. टी. ने पहिल्या टप्प्यातील प्रकल्पातील आपला संपूर्ण हिस्सा राज्य सरकारकडे हस्तांतरित करण्यास तयार असल्याच्या आपल्या पूर्वीच्या प्रस्तावाची पुनरावृत्ती केली. जर तो स्वीकारला गेला तर पहिला टप्पा पीपीपी मॉडेलवरून पूर्णपणे सरकारी मालकीच्या प्रणालीकडे वळेल.

अंतिम निर्णय

चर्चेच्या अनेक फेऱ्यांनंतर, दोन्ही पक्ष पहिल्या टप्प्यातील आर्थिक तडजोडीबाबत तत्वतः सामंजस्यावर पोहोचले.

तेलंगणा सरकार पहिल्या टप्प्यातील सुमारे ₹13,000 कोटी रुपयांच्या कर्जाची जबाबदारी स्वीकारेल. दायित्वे स्वीकारण्याव्यतिरिक्त, राज्य एल अँड टीला सुमारे ₹2,000 कोटी रुपयांची एकवेळची रक्कम देईल. ही रक्कम एल अँड टी मेट्रो रेल हैदराबाद लिमिटेड (एल. टी. एम. आर. एच. एल.) मधील एल अँड टीच्या समभाग गुंतवणुकीचे प्रतिनिधित्व करते आणि प्रकल्पातील त्यांच्या सहभागासाठी अंतिम तडजोड म्हणून काम करेल.

जगातील सर्वात मोठा मेट्रो पी. पी. पी. प्रकल्प व्यवहार्य का झाला नाही हे समजून घेणे

1. प्रकल्पाला विलंब आणि खर्चात वाढ

प्रलंबित राईट-ऑफ-वे (आरओडब्ल्यू) मंजुरी, मंजूर संरेखनातील बदल आणि इतर संबंधित समस्यांमुळे प्रकल्पाला सुमारे 32 महिने विलंब झाला. परिणामी, प्रकल्पाचा एकूण खर्च ₹16,375 कोटींच्या मूळ अंदाजावरून ₹18,975 कोटींच्या सुधारित आकड्यावर पोहोचला.

2. उच्च कर्जभार आणि व्याज खर्च

या प्रकल्पात पी. पी. पी. संरचनेचे पालन करण्यात आले, ज्यामध्ये एल. अँड. टी. ने 10 बँकांच्या समूहाकडून सुमारे 10 टक्के व्याजदराने कर्ज घेतले. दररोज सुमारे 4.8 लाख प्रवासी आणि वार्षिक महसूल ₹1,100 कोटींपेक्षा जास्त असूनही, या प्रकल्पाने आर्थिक वर्ष 25 मध्ये ₹625 कोटींचे नुकसान नोंदवले. स्थापनेपासून एकूण नुकसान ₹6,600 कोटींपेक्षा जास्त झाले आहे. मेट्रो दररोज ₹1.5 कोटींपेक्षा जास्त उत्पन्न देत असली तरी, त्याचा महसूल त्याच्या कर्ज सेवा जबाबदाऱ्या पूर्ण करण्यासाठी पुरेसा नाही. आर्थिक वर्ष 23 मध्ये, या प्रणालीने भाडे, स्थानक भाडे आणि जाहिरातींमधून ₹703.20 कोटी कमावले, तर परिचालन खर्च ₹429 कोटी इतका होता. सकारात्मक परिचालन मार्जिन असूनही, उच्च व्याजाचे ओझे ताळेबंदाला तोट्यात ढकलत राहिले. जर एल अँड टीने हा प्रकल्प सुरू ठेवला असता, तर सुमारे ₹13,000 कोटी रुपयांच्या थकबाकी कर्जामुळे वार्षिक व्याज सुमारे ₹1,300 कोटी रुपये बाहेर पडले असते.

3. विनाशुल्क महसुलाचे मुद्रीकरण करण्यात अपयश

मूळ मॉडेलने अंदाज वर्तवला होता की त्याच्या एकूण महसुलाच्या 45 टक्के रक्कम जाहिरातींमधून निर्माण होईल, बहुधा मोठ्या व्यावसायिक संकुलात जाहिरात जागा विकून. तथापि, एल अँड टीने केवळ सुमारे 2 लाख चौरस फूट (अंदाजे 200,000 चौरस फूट) व्यावसायिक जागा विकसित केली, जी नियोजित 18.5 लाख चौरस फूट (अंदाजे 1.85 दशलक्ष चौरस फूट) ची एक अपूर्णांक आहे. पुरेसा विना-भाडे महसूल निर्माण करण्याच्या या असमर्थतेमुळे हा प्रकल्प तिकीट विक्रीवर जास्त अवलंबून राहिला, जी मोठ्या कर्जाच्या जबाबदाऱ्या पूर्ण करण्यासाठी अपुरी होती

4. कोविड-19 महामारीचा परिणाम

फेब्रुवारी 2020 मध्ये मेट्रो पूर्ण कार्यान्वित झाल्यानंतर लगेचच महामारीचा तडाखा बसला. यामुळे 169 दिवस संपूर्ण बंद राहिला, ज्यामुळे दैनंदिन प्रवाशांची संख्या कमी झाली (काही कालावधीत प्रवासी संख्या 4.75 लाखांच्या शिखरावरून 2 लाखांपेक्षा कमी झाली).

5. कायमस्वरूपी सरकारी मदतीचा अभाव

या प्रकल्पाला राज्य सरकारकडून सातत्याने आर्थिक पाठबळ मिळत नसल्याचे एल अँड टीने निदर्शनास आणून दिले. कोविड-19 कालावधीनंतर, एल. अँड. टी. ने बी. आर. एस. प्रशासनाला कळवले की प्रकल्पाची आर्थिक स्थिती अस्थिर झाली आहे आणि अतिरिक्त मदतीची विनंती केली. तत्कालीन मुख्यमंत्री के. चंद्रशेखर राव यांच्याशी चर्चा झाली, त्यानंतर सरकारने या प्रकरणाची चौकशी करण्यासाठी एक समिती स्थापन केली. या समितीत मंत्री के. टी. रामाराव आणि वरिष्ठ अधिकारी अरविंद कुमार, के. रामकृष्ण राव आणि जायेश रंजन यांचा समावेश होता.

महामारीशी संबंधित तोटा आणि विलंबित रोख प्रवाह भरून काढण्यासाठी एल अँड टीने ₹3,000 कोटी रुपयांच्या सौम्य कर्जाची विनंती केली होती. एका वरिष्ठ सरकारी अधिकाऱ्याच्या म्हणण्यानुसार, राज्याने केवळ ₹1,000 कोटी रुपये देण्यास सहमती दर्शवली. एल अँड टीने मागितलेले उर्वरित ₹2,000 कोटी रुपये मंजूर करण्यात आले नाहीत.

हैदराबाद मेट्रो टप्पा-IIA: सादर करण्याची स्थिती आणि मंजुरीची स्पष्टता

प्रकल्पाची रचना आणि खर्च

• हैदराबाद मेट्रो रेल्वेचा दुसरा टप्पा हा प्रकल्प भारत सरकार (जीओआय) आणि तेलंगणा सरकार (जीओटीजी) यांच्यातील संयुक्त उपक्रम म्हणून नियोजित आहे, ज्याचा प्रकल्प खर्च अंदाजे ₹24,269 कोटी रुपये आहे. आवश्यक तांत्रिक, आर्थिक आणि पर्यावरणीय कागदपत्रांसह तपशीलवार प्रकल्प अहवाल (डी. पी. आर.) भारत सरकारच्या निकषांचे पूर्ण पालन करून तयार करण्यात आला आहे. या प्रकल्पात 76.4 कि. मी. लांबीच्या पाच मार्गिकांचा समावेश आहे.

राज्य सरकारची भूमिका

• तेलंगणा सरकारने दिलेल्या माहितीनुसार, हैदराबाद मेट्रोच्या दुसऱ्या टप्प्यासाठीचा डी. पी. आर. 4 नोव्हेंबर 2024 रोजी औपचारिकपणे गृहनिर्माण आणि शहरी व्यवहार मंत्रालयाकडे (एम. ओ. एच. यू. ए.) सादर करण्यात आला. नवीन मेट्रो धोरण चौकटीअंतर्गत केंद्रीय मूल्यांकन आणि निधी मंजुरीसाठी सर्व सहाय्यक कागदपत्रे योग्य प्रकारे पाठवण्यात आली होती, असा राज्याचा दावा आहे.

केंद्रीय मंत्र्यांचे निवेदन

• राज्याच्या दाव्याच्या उलट, केंद्रीय कोळसा आणि खाण मंत्री जी. किशन रेड्डी यांनी अलीकडेच सांगितले की 76.4 किमीच्या दुसऱ्या टप्प्यातील विस्तारासाठी सुधारित डी. पी. आर. अद्याप एम. ओ. एच. यू. ए. पर्यंत पोहोचलेला नाही. त्यांच्या टिप्पणीवरून असे सूचित होते की अद्ययावत डी. पी. आर. एकतर प्राप्त झालेला नाही, मान्य केलेला नाही किंवा अंतर्गत प्रक्रिया मार्गांमध्ये अजूनही प्रलंबित आहे.

सध्याची स्पष्टता तफावत

• राज्य सरकारची सादर करण्याची घोषणा आणि केंद्रीय मंत्र्यांच्या प्राप्ती न होण्याच्या दाव्यामधील या विसंगतीमुळे मंजुरी प्रक्रियेत स्पष्टता निर्माण झाली आहे. जोपर्यंत एम. ओ. एच. यू. ए. अधिकृतपणे पावतीची पुष्टी करत नाही आणि औपचारिक तपासणी सुरू करत नाही, तोपर्यंत हा प्रकल्प सार्वजनिक गुंतवणूक मंडळाचा (पी. आय. बी.) आढावा, मंत्रिमंडळाची मंजुरी आणि केंद्रीय आर्थिक सहाय्याला अंतिम रूप देणे यासारख्या पुढील टप्प्यांवर जाऊ शकत नाही.
• प्रस्तावित पाच मार्गिका, ज्या प्रामुख्याने विद्यमान पहिल्या टप्प्यातील जाळ्याचा विस्तार म्हणून काम करतात, त्या पुढीलप्रमाणे तपशीलवार आहेत.

हैदराबाद मेट्रो टप्पा-आयआयए निधी संरचना

हैदराबाद मेट्रोसाठी बहुपक्षीय वित्तपुरवठ्याचे फायदे

जे. आय. सी. ए., ए. डी. बी. आणि एन. डी. बी. सारख्या बहुपक्षीय विकास बँकांकडून (एम. डी. बी.) दीर्घकालीन, कमी व्याजदराच्या कर्जाची उपलब्धता ही हैदराबाद मेट्रोच्या दुसऱ्या टप्प्यातील आर्थिक संरचनेची एक प्रमुख ताकद आहे. या संस्था देशांतर्गत व्यावसायिक बँकांकडून उपलब्ध असलेल्या अटींपेक्षा अधिक अनुकूल अटींवर वित्तपुरवठा करतात.

मोठ्या पायाभूत सुविधा कर्जासाठी सामान्यतः 9-10 टक्के व्याज आकारणाऱ्या भारतीय बँकांच्या उलट, एम. डी. बी. सुमारे 2 टक्के व्याजदराने वित्तपुरवठा करतात.

कमी व्याजदरांव्यतिरिक्त, एम. डी. बी. कर्जांमध्ये परतफेडीची अधिक लांब क्षितिजेही आहेत. ते सामान्यतः देतातः

• 5 ते 10 वर्षांची स्थगिती, ज्या दरम्यान फक्त किमान देयके आवश्यक असतात आणि मूळ रक्कम देय नसते
• 30 वर्षांपर्यंतचा परतफेडीचा कालावधी, ज्यामुळे कर्जदाराला अधिक दीर्घ कालावधीसाठी परतफेडीचा विस्तार करता येतो.

याचा अर्थ एकूण परतफेडीची मुदत 40 वर्षांहून अधिक काळ वाढू शकते, ज्यामुळे तेलंगणा सरकारला पुरेशी आर्थिक लवचिकता मिळेल.

हैदराबाद टप्पा दुसरा-ब

जून 2025 मध्ये तेलंगणा सरकारने हैदराबाद मेट्रो रेल्वेचा दुसरा टप्पा-ब मंजूर केला. या टप्प्यात 86.1 कि. मी. च्या एकत्रित लांबीसह 3 मार्गिका समाविष्ट आहेत. हा प्रकल्प हैदराबाद विमानतळ मेट्रो लिमिटेड (एच. ए. एम. एल.) द्वारे राज्य सरकार आणि केंद्र सरकार यांच्यातील 50ः50 संयुक्त उपक्रम व्यवस्थेअंतर्गत राबवला जाईल. दुसऱ्या-ब टप्प्याचा अंदाजित खर्च ₹19,579 कोटी रुपये आहे.

दुसरा टप्पा-ब मार्गिका

प्रस्तावित निधीची रचना

हैदरबाद मेट्रो प्रकल्पासाठी पुढील टप्प्यातील आवश्यकता

1. उच्च व्याज कर्जाचे पुनर्वित्तीकरण

हैदराबाद मेट्रोच्या पुढील टप्प्यासाठी निधी मिळविण्यासाठी अधिकाऱ्यांना प्रथम पहिल्या टप्प्यातील थकबाकीदार जबाबदाऱ्या पूर्ण करणे आवश्यक आहे. बहुपक्षीय विकास बँकांकडून स्वस्त, दीर्घकालीन सार्वभौम-समर्थित कर्जांच्या माध्यमातून उच्च-खर्चाच्या व्यावसायिक कर्जाचे पुनर्वित्त करणे ही राज्यासाठी एक मोठी संधी आहे.

सध्याची परिस्थिती

• व्यावसायिक कर्जः ₹13,000 कोटी
• व्याजदरः 10 टक्के
• वार्षिक व्याज प्रवाहः ₹1,300 कोटी

बहुपक्षीय कर्जदारांच्या माध्यमातून (जे. आय. सी. ए., ए. डी. बी., ए. आय. आय. बी. इ. इ.) सुमारे% च्या दराने पुनर्वित्त केल्यास वार्षिक व्याज अंदाजे ₹325 कोटीपर्यंत कमी होण्याची अपेक्षा आहे, ज्यामुळे सुमारे ₹975 कोटी रुपयांची वार्षिक बचत होईल.

2. ऑपरेशनल सातत्य आणि ऑपरेटर संक्रमण

हैदराबाद मेट्रोच्या पहिल्या टप्प्याच्या संक्रमणादरम्यान परिचालन सातत्य ही एक प्रमुख आवश्यकता असेल. एल अँड टी मेट्रो रेल हैदराबाद या सवलतीच्या कंपनीने केवलींचे परिचालन आणि देखभाल (ओ अँड एम) करार नोव्हेंबर 2026 पर्यंत वाढवला आहे. या कालमर्यादेसह, तेलंगणा सरकारला ओ अँड एम जबाबदाऱ्या स्वीकारण्यासाठी एक संरचित संक्रमण योजना तयार करणे आवश्यक आहे. योजनेने हे सुनिश्चित केले पाहिजे की प्रणाली सुरक्षा मानके राखली गेली आहेत, तांत्रिक कौशल्य राखले गेले आहे आणि प्रशिक्षित कर्मचारी व्यत्यय न आणता सामावून घेतले गेले आहेत. प्रचालनासाठी दीर्घकालीन संस्थात्मक व्यवस्था स्थापन करताना प्रवासी सेवांमध्ये कोणताही व्यत्यय येऊ नये हे देखील आवश्यक असेल.

3. परिचालन खर्च आणि महसुलातील तफावत यांचे व्यवस्थापन करणे

हैदराबाद मेट्रोला अजूनही परिचालन खर्च आणि फेअरबॉक्स महसूल यांच्यातील अंतराला सामोरे जावे लागत आहे. वीज खर्च, कर्मचारीवर्ग आणि देखभाल यामुळे आवर्ती खर्चाची मोठी रचना तयार होते. आगामी मॉडेलमध्ये स्टेशन किरकोळ विक्री, जाहिराती, मालमत्ता भाडेपट्टी आणि स्थावर मालमत्ता विकास यासारख्या गैर-भाडे उत्पन्नाच्या प्रवाहांवर आधारित अधिक अंदाज लावता येण्याजोग्या महसुलाच्या मॉडेलचा समावेश असणे आवश्यक आहे. तथापि, या स्त्रोतांसाठी संरचित करार, बाजार-संबंधित किंमत आणि कार्यक्षम व्यवस्थापन आवश्यक आहे. राजकीयदृष्ट्या संवेदनशील असलेल्या भाडेवाढीवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी या विभागांवर काम करणे अत्यावश्यक आहे.

4. बहुआयामी एकत्रीकरण

मेट्रोचे दीर्घकालीन यश त्याला बस, एम. एम. टी. एस., मध्यवर्ती सार्वजनिक वाहतूक (आय. पी. टी.) आणि इतर गतिशीलता प्रणालींशी प्रभावीपणे जोडण्यावर अवलंबून आहे. प्रवाशांचे संतुलित वितरण सुनिश्चित करण्यासाठी अधिकाऱ्यांनी एकात्मिक तिकीटवाटप, प्रत्यक्ष देवाणघेवाण सुविधा आणि समन्वित मार्ग नियोजन लागू करणे आवश्यक आहे. या सुधारणांशिवाय, मेट्रोला आय. टी. मार्गिकांमध्ये असमान प्रवासी संख्या, जास्त भार आणि निवासी पट्ट्यांमध्ये कमी वापराचा सामना करावा लागू शकतो.

निष्कर्ष

हैदराबाद मेट्रो प्रकल्प एका गंभीर टप्प्यावर पोहोचला आहे जिथे टप्पा 2 ए आणि टप्पा 2 बी अंतर्गत विस्तार योजना पुढे जात आहेत, तर टप्पा 1 पासून सुमारे ₹13,000 कोटीचे निराकरण न झालेले कर्ज हा एक मोठा अडथळा आहे. जोपर्यंत हे दायित्व औपचारिकपणे आत्मसात केले जात नाही, पुनर्वित्त केले जात नाही किंवा पुनर्रचना केली जात नाही, तोपर्यंत अंमलबजावणी करणार्या संस्थांना जाळ्याच्या पुढील टप्प्यासाठी नवीन कर्ज किंवा बहुपक्षीय निधी मिळवणे कठीण होईल.

एल अँड टी मेट्रो रेल हैदराबाद आणि तेलंगणा सरकार यांच्यातील विद्यमान सवलतीचा करार (सी. ए.) बंद करणे हे एक प्रमुख प्रक्रियात्मक आव्हान आहे. दोन्ही बाजूंचे वरिष्ठ अधिकारी कबूल करतात की त्यात समाविष्ट असलेल्या कायदेशीर प्रक्रिया दीर्घकाळ चालतील, विशेषतः समाप्ती अटी, नुकसान भरपाई, मालमत्ता हस्तांतरण आणि कर्जदाराच्या संरक्षणाशी संबंधित क्षेत्रांमध्ये. मालकी, व्यवहार आणि आर्थिक जबाबदाऱ्या पूर्णपणे राज्याकडे हस्तांतरित करण्यापूर्वी ही पावले पूर्ण करणे आवश्यक आहे.

पहिल्या टप्प्यातील जबाबदाऱ्या किती कार्यक्षमतेने सोडवता येतात, सवलत कायदेशीररीत्या पूर्ण करता येते, दीर्घकालीन पुनर्वित्त सुरक्षित करता येते आणि एक स्थिर परिचालन आराखडा तयार करता येतो, यावर येत्या काही वर्षांत हैदराबाद मेट्रोची एकूण प्रगती अवलंबून असेल. या घटकांची प्रभावी हाताळणी दुसऱ्या टप्प्यातील अंमलबजावणीची व्यवहार्यता आणि मेट्रो प्रणालीची दीर्घकालीन शाश्वतता निश्चित करेल.

ए. आय. मधील प्रगती तिकीट, रोलिंग स्टॉक आणि सिग्नलिंगसह रेल्वे प्रणाली कशी सुधारत आहे हे शोधण्यासाठी इनोमेट्रोच्या 6 व्या आवृत्तीमध्ये सामील व्हा. नवी दिल्लीतील भारत मंडपम येथे 1 मे 2026 रोजी आयोजित होणाऱ्या मेट्रो आणि रेल्वेच्या भारतातील आघाडीच्या प्रदर्शनात 200 हून अधिक प्रदर्शकांच्या नवकल्पनांचे साक्षीदार व्हा

आता नोंदणी कराः https://innometro.com/visitor-registration