ഹൈദരാബാദ് മെട്രോഃ വിപുലീകരണത്തിന്റെയും നിയമപരമായ പരിഹാരത്തിന്റെയും നിർണായക ഘട്ടത്തിൽ നിൽക്കുന്നു

ആമുഖം

ഇന്ത്യൻ സംസ്ഥാനമായ തെലങ്കാനയുടെ തലസ്ഥാനവും ഏറ്റവും വലിയ നഗരവുമാണ് ഹൈദരാബാദ്. ഡെക്കാൻ പീഠഭൂമിയിൽ 650 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററിലധികം (250 ചതുരശ്ര മൈൽ) വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഇത് ദക്ഷിണേന്ത്യയുടെ വടക്കൻ ഭാഗത്ത് മുസി നദിയുടെ തീരത്താണ് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്നത്. 2011 ലെ ഇന്ത്യൻ സെൻസസ് പ്രകാരം, നഗരത്തിന്റെ പരിധിക്കുള്ളിൽ 10 ലക്ഷം ജനസംഖ്യയും മെട്രോപൊളിറ്റൻ മേഖലയിൽ 10 ലക്ഷം ജനസംഖ്യയും ഉള്ളതിനാൽ ഇത് ഏറ്റവും ജനസംഖ്യയുള്ള നാലാമത്തെ നഗരവും രാജ്യത്തെ ആറാമത്തെ വലിയ മെട്രോപൊളിറ്റൻ പ്രദേശവുമാണ്.

പത്തൊൻപതാം നൂറ്റാണ്ട് വരെ അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിച്ചുകൊണ്ടിരുന്ന മുത്തുകളുടെ വ്യാപാരത്തിന് പേരുകേട്ട ഹൈദരാബാദിന് "മുത്തുകളുടെ നഗരം" എന്ന് വിളിപ്പേരുണ്ടായിരുന്നു. ഒരിക്കൽ ഗോൽക്കൊണ്ട വജ്രങ്ങളുടെ ലോകത്തിലെ പ്രത്യേക വ്യാപാര കേന്ദ്രമായിരുന്നു ഹൈദരാബാദ്. നഗരത്തിന്റെ സമ്പന്നമായ പൈതൃകം സംരക്ഷിച്ചുകൊണ്ട് അതിന്റെ ചരിത്രപരമായ പല ബസാറുകളും ഇന്നും പ്രവർത്തിക്കുന്നു. ഡെക്കാൻ പീഠഭൂമിയും പശ്ചിമഘട്ടവും തമ്മിലുള്ള അതിന്റെ തന്ത്രപരമായ സ്ഥാനവും ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിലെ ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വ്യവസായവൽക്കരണവും പ്രധാന ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളെയും ഉൽപ്പാദന വ്യവസായങ്ങളെയും സാമ്പത്തിക സ്ഥാപനങ്ങളെയും ആകർഷിക്കാൻ സഹായിച്ചു. 1990കൾ മുതൽ ഹൈദരാബാദ് ഫാർമസ്യൂട്ടിക്കൽസ്, ബയോടെക്നോളജി, ഇൻഫർമേഷൻ ടെക്നോളജി എന്നിവയുടെ ഒരു പ്രമുഖ ഇന്ത്യൻ കേന്ദ്രമായി വികസിച്ചു.

നഗരവളർച്ചയും ഹൈദരാബാദിലെ മെട്രോ സംവിധാനത്തിൻറെ ആവശ്യകതയും

വർഷം തോറും ഹൈദരാബാദിലെ മൊത്തം ജനസംഖ്യ

ഗ്രാഫിലെ ക്രമാനുഗതമായ വർദ്ധിച്ചുവരുന്ന ജനസംഖ്യയിൽ പ്രതിഫലിക്കുന്നതുപോലെ, കഴിഞ്ഞ നിരവധി പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഹൈദരാബാദ് ദ്രുതഗതിയിലുള്ളതും തുടർച്ചയായതുമായ നഗരവളർച്ച കൈവരിച്ചു. 1950-കളിലെ മിതമായ നഗര അടിത്തറയിൽ നിന്ന്, നഗരത്തിലെ ജനസംഖ്യ കുത്തനെ വർദ്ധിച്ചു, പ്രത്യേകിച്ച് 1990-കൾക്ക് ശേഷം, ഐടി മേഖലയുടെ വളർച്ച, സാമ്പത്തിക വൈവിധ്യവൽക്കരണം, വലിയ തോതിലുള്ള കുടിയേറ്റം എന്നിവയാൽ നയിക്കപ്പെട്ടു. ഈ കുതിച്ചുചാട്ടം നിലവിലുള്ള ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങളിൽ വളരെയധികം സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുകയും ഹൈദരാബാദിൽ കടുത്ത ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് കാരണമാവുകയും മലിനീകരണം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു.

നഗരം വികസിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നതിനാൽ, പരമ്പരാഗത ഗതാഗത മാർഗ്ഗങ്ങൾക്ക് ഗതാഗത ആവശ്യങ്ങൾ കാര്യക്ഷമമായി നിറവേറ്റാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. ഇത് ആധുനികവും വിശ്വസനീയവും ഉയർന്ന ശേഷിയുള്ളതുമായ പൊതുഗതാഗത പരിഹാരത്തിന്റെ നിർണായക ആവശ്യം സൃഷ്ടിച്ചു. ഈ വെല്ലുവിളികൾക്കുള്ള തന്ത്രപരമായ പ്രതികരണമായി മെട്രോ സംവിധാനം സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടു.

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോഃ കണക്റ്റിവിറ്റിയും നഗരവികസനവും വർദ്ധിപ്പിക്കുന്നു

അവലോകനം

തെലങ്കാനയുടെ തലസ്ഥാനമായ ഹൈദരാബാദിന് സേവനം നൽകുന്നതിനായി നിർമ്മിക്കുന്ന ഒരു അർബൻ മാസ് റാപ്പിഡ് ട്രാൻസിറ്റ് സിസ്റ്റമാണ് (എംആർടിഎസ്) ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതി. നിലവിൽ 3 ഇടനാഴികളിലായി 1 കിലോമീറ്റർ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്ന ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടം പൂർണ്ണമായും പ്രവർത്തനക്ഷമമാണ്. അതേസമയം ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ രണ്ടാം ഘട്ടം 69.2 കിലോമീറ്റർ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്നത് നിലവിൽ നിർദ്ദേശ ഘട്ടത്തിലാണ്.

പ്രധാന നിർവചനം

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടം

അവലോകനം

പ്രവർത്തനക്ഷമമായ 3 മെട്രോ ഇടനാഴികൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്ന ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടം 1 കിലോമീറ്റർ വ്യാപിച്ചുകിടക്കുന്നു. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ നിർമ്മാണം 2012 ഏപ്രിലിൽ ആരംഭിച്ചു. ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന് ₹22,148 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടംഃ മെട്രോ റെയിൽ മേഖലയിലെ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടം മെട്രോ റെയിൽ മേഖലയിലെ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തമായി (പിപിപി) മാറി. ലാർസൻ ആൻഡ് ടൂബ്രോ ലിമിറ്റഡിന് അന്നത്തെ ആന്ധ്രാപ്രദേശ് സർക്കാർ ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ പദ്ധതി നൽകി. ഡിസൈൻ, ബിൽഡ്, ഫിനാൻസ്, ഓപ്പറേറ്റ് ആൻഡ് ട്രാൻസ്ഫർ (ഡിബിഎഫ്ഒടി) അടിസ്ഥാനത്തിൽ പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കുന്നതിനായി എൽ ആൻഡ് ടി ഒരു സ്പെഷ്യൽ പർപ്പസ് വെഹിക്കിൾ (എസ്പിവി)-എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ ഹൈദരാബാദ് ലിമിറ്റഡ് (എൽ ആൻഡ് ടിഎംആർഎച്ച്എൽ) സംയോജിപ്പിച്ചു.

2010 സെപ്റ്റംബർ 4 ന് കമ്പനി അന്നത്തെ ആന്ധ്രാപ്രദേശ് സർക്കാരുമായി കൺസെഷൻ കരാർ ഒപ്പിടുകയും 2011 മാർച്ച് 1 ന് ആറ് മാസത്തെ റെക്കോർഡ് കാലയളവിൽ പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക സമാപനം കൈവരിക്കുകയും ചെയ്തു.

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടം ടൈംലൈൻ

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടം ആഗിരണംഃ പിപിപി മോഡലിലെ ഘടനാപരമായ വിടവുകൾ

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടം ഒരു പബ്ലിക്-പ്രൈവറ്റ് പാർട്ണർഷിപ്പ് (പിപിപി) മോഡലിന് കീഴിലാണ് വികസിപ്പിച്ചത്, അവിടെ നെറ്റ്വർക്കിന് ധനസഹായം നൽകുന്നതിനും നിർമ്മിക്കുന്നതിനും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുന്നതിനും എൽ ആൻഡ് ടി ഉത്തരവാദിയായിരുന്നു, അതേസമയം സർക്കാർ ഭൂമി, അംഗീകാരങ്ങൾ, മറ്റ് പിന്തുണ എന്നിവ നൽകി. ഈ ഘടനയ്ക്ക് കീഴിൽ, എൽ ആൻഡ് ടിക്ക് പദ്ധതിയിൽ 90 ശതമാനം ഓഹരിയും ബാക്കി 10 ശതമാനം സർക്കാരിൻ്റെ കൈവശവുമായിരുന്നു. സ്വകാര്യമേഖലയിലെ നിക്ഷേപം, വൈദഗ്ദ്ധ്യം, പ്രവർത്തനക്ഷമത എന്നിവ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുകയും അതുവഴി ഗവൺമെന്റിന്റെ മേലുള്ള സാമ്പത്തികഭാരം കുറയ്ക്കുകയും ചെയ്യുക എന്നതായിരുന്നു പിപിപി സമീപനം സ്വീകരിക്കുന്നതിന് പിന്നിലെ ഉദ്ദേശ്യം.

എന്നിരുന്നാലും, കാലക്രമേണ, മോഡൽ പ്രതീക്ഷിച്ചതുപോലെ പ്രവർത്തിച്ചില്ല. ചെലവ് വർദ്ധനവ്, നിർമ്മാണ കാലതാമസം, പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും താഴെയുള്ള വരുമാന നിലവാരം എന്നിവ പദ്ധതി നേരിട്ടു. കോവിഡ്-19 കാലയളവ് റൈഡർഷിപ്പിനെയും വരുമാനത്തെയും കൂടുതൽ ബാധിച്ചു, ഇത് പിപിപി ചട്ടക്കൂടിന്റെ സാമ്പത്തിക പ്രവർത്തനക്ഷമതയെ ദുർബലപ്പെടുത്തി. തൽഫലമായി, എൽ ആൻഡ് ടി നിക്ഷേപം വീണ്ടെടുക്കാൻ പാടുപെടുകയും ഗണ്യമായ നഷ്ടം സംഭവിക്കുകയും ചെയ്തു. താരതമ്യേന ഉയർന്ന പലിശ നിരക്കിൽ കമ്പനി വായ്പയെടുത്തിരുന്നു, ഇത് അതിന്റെ സാമ്പത്തിക ഭാരം വർദ്ധിപ്പിക്കുകയും മൊത്തത്തിലുള്ള പദ്ധതി ഘടനയിൽ സമ്മർദ്ദം ചെലുത്തുകയും ചെയ്തു.

എൽടിഎംആർഎച്ച്എൽ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്ത വാർഷിക നഷ്ടം

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയിൽ നിന്ന് പുറത്തുപോകാൻ എൽ ആൻഡ് ടിയുടെ തീരുമാനം

ഒരു പതിറ്റാണ്ട് മുമ്പ് രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ മെട്രോ ശൃംഖലകളിലൊന്നായിരുന്ന ഹൈദരാബാദിന്റെ മെട്രോ ശൃംഖല ഒന്നാം ഘട്ടം പൂർത്തിയായതിന് ശേഷം വികസിച്ചിട്ടില്ല. മറ്റ് നഗരങ്ങൾ പുതിയ ഇടനാഴികൾ ചേർത്തതോടെ ഹൈദരാബാദ് 2014ലെ രണ്ടാം സ്ഥാനത്ത് നിന്ന് ഇന്ന് ഒൻപതാം സ്ഥാനത്തേക്ക് ഉയർന്നു. ഈ വിടവ് നികത്തുന്നതിനായി തെലങ്കാന സർക്കാർ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും കീഴിൽ 163 കിലോമീറ്റർ പുതിയ ഇടനാഴികൾക്കായി പദ്ധതികൾ തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്.

മൂല്യനിർണ്ണയ പ്രക്രിയയിൽ, പദ്ധതി എങ്ങനെ നടപ്പാക്കണമെന്ന് നിർദ്ദേശിക്കുന്നുവെന്ന് ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റ് പരിശോധിച്ചു. ഓഹരി പങ്കാളികളിൽ ഒരാളായി എൽ ആൻഡ് ടി രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ ചേരണമെന്നും ഗവൺമെന്റ് നിർദ്ദേശിച്ചു. രണ്ടാം ഘട്ടത്തിൽ ഓഹരി പങ്കാളിത്തം ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നും നിർദ്ദിഷ്ട സംയോജന കരാറിൽ ഒപ്പുവെക്കാൻ കഴിയില്ലെന്നും എൽ ആൻഡ് ടി സർക്കാരിനെ അറിയിച്ചു. 2025 സെപ്റ്റംബറിൽ എൽ ആൻഡ് ടി പദ്ധതിയിൽ തങ്ങളുടെ ഓഹരി പങ്കാളിത്തം സംസ്ഥാനത്തിനോ കേന്ദ്ര സർക്കാരിനോ വാഗ്ദാനം ചെയ്യാനുള്ള സന്നദ്ധത ഔദ്യോഗികമായി അറിയിച്ചു.

2025 സെപ്റ്റംബർ 25 ന് ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന്റെ അവസ്ഥ അവലോകനം ചെയ്യുന്നതിനായി മുഖ്യമന്ത്രി എ. രേവന്ത് റെഡ്ഡി എൽ ആൻഡ് ടി ഗ്രൂപ്പ് സിഎംഡി എസ്. എൻ. സുബ്രഹ്മണ്യനുമായി കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തി.

ചർച്ചാ വിഷയങ്ങൾ

രണ്ടാം ഘട്ട വിപുലീകരണത്തിൽ എൽ ആൻഡ് ടി ഒരു ഓഹരി പങ്കാളിയായി തുടരാൻ ആഗ്രഹിക്കുന്നുവെന്ന് സംസ്ഥാന സർക്കാർ അറിയിച്ചു. ട്രാൻസ്പോർട്ട് കൺസെഷൻ പ്രോജക്ടുകൾ സ്വന്തമാക്കുകയും പ്രവർത്തിപ്പിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ബിസിനസ്സിൽ നിന്ന് കമ്പനി പിന്മാറിയതിനാൽ പുതിയ ഘട്ടത്തിൽ ഓഹരി പങ്കാളിത്തം ഏറ്റെടുക്കാൻ കഴിയില്ലെന്ന് എൽ ആൻഡ് ടി വ്യക്തമാക്കി.

ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെയും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന്റെയും പ്രവർത്തനങ്ങൾ സംയോജിപ്പിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ നിർദ്ദിഷ്ട കരാറിൽ ഒപ്പുവെക്കാൻ മുഖ്യമന്ത്രി എൽ ആൻഡ് ടിയോട് ആവശ്യപ്പെട്ടു. രണ്ട് ഘട്ടങ്ങളിലായി പ്രവർത്തനങ്ങൾ, പരിപാലനം, വരുമാനം പങ്കിടൽ, ചെലവ് വിഹിതം എന്നിവയ്ക്കായി വ്യക്തമായി നിർവചിക്കപ്പെട്ട ക്രമീകരണങ്ങൾ കേന്ദ്ര സർക്കാർ ആവശ്യപ്പെട്ടതിനാൽ ഈ കരാർ പ്രധാനമാണ്.

ഒന്നാം ഘട്ട പദ്ധതിയിലെ മുഴുവൻ ഓഹരികളും സംസ്ഥാന സർക്കാരിന് കൈമാറാൻ തയ്യാറാണെന്ന മുൻ നിർദ്ദേശം എൽ ആൻഡ് ടി ആവർത്തിച്ചു. അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടാൽ, ഒന്നാം ഘട്ടം പിപിപി മോഡലിൽ നിന്ന് പൂർണ്ണമായും സർക്കാർ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള സംവിധാനത്തിലേക്ക് മാറും.

അന്തിമ വിധി

നിരവധി റൌണ്ട് ചർച്ചകൾക്ക് ശേഷം, ഒന്നാം ഘട്ടത്തിലെ സാമ്പത്തിക ഒത്തുതീർപ്പിനെക്കുറിച്ച് ഇരു കക്ഷികളും തത്വത്തിൽ ഒരു ധാരണയിലെത്തി.

ഏകദേശം ₹13,000 കോടി രൂപയുടെ ഒന്നാം ഘട്ട പദ്ധതിയുടെ കടത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം തെലങ്കാന സർക്കാർ ഏറ്റെടുക്കും. ബാധ്യതകൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിനുപുറമെ, സംസ്ഥാനം എൽ ആൻഡ് ടിക്ക് ഏകദേശം ₹2,000 കോടി രൂപ ഒറ്റത്തവണ അടയ്ക്കും. ഈ തുക എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ ഹൈദരാബാദ് ലിമിറ്റഡിലെ (എൽടിഎംആർഎച്ച്എൽ) എൽ ആൻഡ് ടി ഇക്വിറ്റി നിക്ഷേപത്തെ പ്രതിനിധീകരിക്കുന്നു, ഇത് പദ്ധതിയിൽ അവരുടെ പങ്കാളിത്തത്തിനുള്ള അന്തിമ ഒത്തുതീർപ്പായി വർത്തിക്കും.

ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ മെട്രോ പി. പി. പി പദ്ധതി പ്രവർത്തനരഹിതമായത് എന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കുക

1. പദ്ധതി കാലതാമസവും ചെലവ് വർദ്ധനവും

റൈറ്റ് ഓഫ് വേ (ആർ. ഒ. ഡബ്ല്യു) ക്ലിയറൻസുകൾ, അംഗീകൃത അലൈൻമെന്റിലെ മാറ്റങ്ങൾ, മറ്റ് അനുബന്ധ പ്രശ്നങ്ങൾ എന്നിവ കാരണം പദ്ധതി ഏകദേശം 32 മാസം വൈകി. തൽഫലമായി, മൊത്തത്തിലുള്ള പദ്ധതിച്ചെലവ് യഥാർത്ഥ എസ്റ്റിമേറ്റ് ₹16,375 കോടിയിൽ നിന്ന് ₹18,975 കോടിയായി വർദ്ധിച്ചു.

2. ഉയർന്ന കടബാധ്യതയും പലിശച്ചെലവും

എൽ ആൻഡ് ടി 10 ബാങ്കുകളുടെ കൺസോർഷ്യത്തിൽ നിന്ന് ഏകദേശം 10 ശതമാനം പലിശ നിരക്കിൽ വായ്പയെടുക്കുന്ന ഒരു പിപിപി ഘടനയാണ് പദ്ധതി പിന്തുടർന്നത്. പ്രതിദിനം 4.8 ലക്ഷം യാത്രക്കാരും വാർഷിക വരുമാനം ₹1,100 കോടിക്ക് മുകളിലുമാണെങ്കിലും, 25-ാം സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ പദ്ധതി ₹625 കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടം രേഖപ്പെടുത്തി. തുടക്കം മുതലുള്ള മൊത്തം നഷ്ടം ₹6,600 കോടി കവിഞ്ഞു. മെട്രോ പ്രതിദിനം ₹1.5 കോടിയിലധികം വരുമാനം ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും കടം തീർക്കാനുള്ള ബാധ്യതകൾ നിറവേറ്റാൻ ഈ വരുമാനം പര്യാപ്തമല്ല. 23-ാം സാമ്പത്തിക വർഷത്തിൽ, നിരക്ക്, സ്റ്റേഷൻ വാടക, പരസ്യം എന്നിവയിൽ നിന്ന് ഈ സംവിധാനം ₹703.20 കോടി രൂപ സമ്പാദിച്ചു, അതേസമയം പ്രവർത്തനച്ചെലവ് ₹429 കോടി ആയിരുന്നു. പോസിറ്റീവ് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് മാർജിൻ ഉണ്ടായിരുന്നിട്ടും, ഉയർന്ന പലിശഭാരം ബാലൻസ് ഷീറ്റിനെ നഷ്ടത്തിലേക്ക് തള്ളിവിടുന്നത് തുടർന്നു. എൽ ആൻഡ് ടി പദ്ധതിയിൽ തുടർന്നിരുന്നെങ്കിൽ, ഏകദേശം ₹13,000 കോടി രൂപയുടെ കുടിശ്ശികയുള്ള കടം ഏകദേശം ₹1,300 കോടി രൂപയുടെ വാർഷിക പലിശ പുറന്തള്ളലിന് കാരണമാകുമായിരുന്നു.

3. നോൺ-ഫെയർ വരുമാനം ധനസമ്പാദനത്തിൽ പരാജയം

യഥാർത്ഥ മോഡൽ അതിന്റെ മൊത്തം വരുമാനത്തിന്റെ 45 ശതമാനവും പരസ്യങ്ങളിൽ നിന്ന് സൃഷ്ടിക്കുമെന്ന് പ്രവചിച്ചിരുന്നു, ഒരുപക്ഷേ വലിയ വാണിജ്യ സമുച്ചയത്തിനുള്ളിൽ പരസ്യ ഇടം വിൽക്കുന്നതിലൂടെ. എന്നിരുന്നാലും, എൽ ആൻഡ് ടി ഏകദേശം 2 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി (ഏകദേശം 200,000 ചതുരശ്ര അടി) വാണിജ്യ ഇടം മാത്രമാണ് വികസിപ്പിച്ചത്, ഇത് ആസൂത്രണം ചെയ്ത 18.5 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി (ഏകദേശം 1.85 ദശലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി) യുടെ ഒരു ഭാഗമാണ്. മതിയായ നോൺ-ഫെയർ വരുമാനം സൃഷ്ടിക്കുന്നതിനുള്ള ഈ കഴിവില്ലായ്മ പദ്ധതി ടിക്കറ്റ് വിൽപ്പനയെ അമിതമായി ആശ്രയിക്കാൻ കാരണമായി, ഇത് വൻതോതിലുള്ള കടബാധ്യതകൾ നികത്താൻ അപര്യാപ്തമായിരുന്നു

4. കോവിഡ്-19 മഹാമാരിയുടെ ആഘാതം

2020 ഫെബ്രുവരിയിൽ മെട്രോ പൂർണ്ണമായും കമ്മീഷൻ ചെയ്തതിന് തൊട്ടുപിന്നാലെയാണ് പകർച്ചവ്യാധി പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ടത്. ഇത് 169 ദിവസത്തേക്ക് സമ്പൂർണ്ണ അടച്ചുപൂട്ടലിലേക്ക് നയിച്ചു, ഇത് ദൈനംദിന യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം കുറച്ചു (ചില കാലയളവുകളിൽ റൈഡർഷിപ്പ് 4.75 ലക്ഷത്തിൽ നിന്ന് 2 ലക്ഷത്തിൽ താഴെയായി കുറഞ്ഞു).

5. സുസ്ഥിരമായ ഗവൺമെന്റ് പിന്തുണയുടെ അഭാവം

പദ്ധതിക്ക് സംസ്ഥാന സർക്കാരിൽ നിന്ന് സ്ഥിരമായ സാമ്പത്തിക പിന്തുണ ലഭിച്ചില്ലെന്ന് എൽ ആൻഡ് ടി ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. കോവിഡ്-19 കാലയളവിനുശേഷം, പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തികസ്ഥിതി സുസ്ഥിരമല്ലെന്ന് എൽ ആൻഡ് ടി ബിആർഎസ് ഭരണകൂടത്തെ അറിയിക്കുകയും അധിക പിന്തുണ അഭ്യർത്ഥിക്കുകയും ചെയ്തു. അന്നത്തെ മുഖ്യമന്ത്രി കെ. ചന്ദ്രശേഖർ റാവുവുമായി ചർച്ച നടത്തിയ ശേഷം വിഷയം പരിശോധിക്കാൻ സർക്കാർ ഒരു സമിതി രൂപീകരിച്ചു. മന്ത്രി കെ. ടി. രാമറാവു, മുതിർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥരായ അരവിന്ദ് കുമാർ, കെ. രാമകൃഷ്ണ റാവു, ജായേഷ് രഞ്ജൻ എന്നിവരായിരുന്നു സമിതിയിൽ ഉണ്ടായിരുന്നത്.

പകർച്ചവ്യാധിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട നഷ്ടങ്ങളും കാലതാമസം വരുത്തിയ പണമൊഴുക്കുകളും നികത്തുന്നതിനായി ₹3,000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ വേണമെന്നായിരുന്നു എൽ ആൻഡ് ടിയുടെ അഭ്യർത്ഥന. ₹1,000 കോടി മാത്രം നൽകാൻ സംസ്ഥാനം സമ്മതിച്ചതായി ഒരു മുതിർന്ന സർക്കാർ ഉദ്യോഗസ്ഥൻ പറഞ്ഞു. എൽ ആൻഡ് ടി ആവശ്യപ്പെട്ട ബാക്കി ₹2,000 കോടി രൂപ അനുവദിച്ചില്ല.

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ രണ്ടാം ഘട്ടംഃ സമർപ്പണ നിലയും അംഗീകാര വ്യക്തതയും

പദ്ധതിയുടെ ഘടനയും ചെലവും

• ₹24,269 കോടി രൂപ ചെലവിൽ ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റും തെലങ്കാന ഗവൺമെന്റും (ജി. ഒ. ടി. ജി) സംയുക്ത സംരംഭമായാണ് ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ രണ്ടാം ഘട്ട പദ്ധതി ആസൂത്രണം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. വിശദമായ പദ്ധതി റിപ്പോർട്ട് (ഡിപിആർ), ആവശ്യമായ സാങ്കേതിക, സാമ്പത്തിക, പാരിസ്ഥിതിക ഡോക്യുമെന്റേഷനുകൾ എന്നിവ ഇന്ത്യാ ഗവൺമെന്റിന്റെ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും പാലിച്ച് തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്. 76.4 കിലോമീറ്റർ വിസ്തൃതിയുള്ള അഞ്ച് ഇടനാഴികൾ പദ്ധതിയിൽ ഉൾപ്പെടുന്നു.

സംസ്ഥാന സർക്കാരിന്റെ നിലപാട്

• തെലങ്കാന സർക്കാർ പറയുന്നതനുസരിച്ച്, ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനായുള്ള ഡിപിആർ ഔദ്യോഗികമായി 2024 നവംബർ 4 ന് ഭവന, നഗരകാര്യ മന്ത്രാലയത്തിന് (എംഒഎച്ച്യുഎ) സമർപ്പിച്ചു. പുതിയ മെട്രോ നയ ചട്ടക്കൂടിന് കീഴിൽ എല്ലാ അനുബന്ധ രേഖകളും കേന്ദ്ര മൂല്യനിർണ്ണയത്തിനും ധനസഹായ അംഗീകാരത്തിനും കൃത്യമായി അയച്ചതായി സംസ്ഥാനം വാദിക്കുന്നു.

കേന്ദ്രമന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന

• സംസ്ഥാനത്തിൻറെ അവകാശവാദത്തിന് വിപരീതമായി, കേന്ദ്ര കൽക്കരി, ഖനന മന്ത്രി ജി. കിഷൻ റെഡ്ഡി അടുത്തിടെ പ്രസ്താവിച്ചത് 76.4 കിലോമീറ്റർ രണ്ടാം ഘട്ട വിപുലീകരണത്തിനായുള്ള പുതുക്കിയ ഡിപിആർ ഇതുവരെ എംഒഎച്ച്യുഎയിൽ എത്തിയിട്ടില്ല എന്നാണ്. അപ്ഡേറ്റ് ചെയ്ത ഡിപിആർ ഒന്നുകിൽ ലഭിച്ചിട്ടില്ലെന്നും അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ലെന്നും അല്ലെങ്കിൽ ആന്തരിക പ്രോസസ്സിംഗ് ചാനലുകളിൽ ഇപ്പോഴും തീർപ്പുകൽപ്പിച്ചിട്ടില്ലെന്നും അദ്ദേഹത്തിന്റെ പരാമർശങ്ങൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നു.

നിലവിലെ വ്യക്തത വിടവ്

• സംസ്ഥാന ഗവൺമെന്റിന്റെ സമർപ്പണ പ്രഖ്യാപനവും കേന്ദ്രമന്ത്രിയുടെ രസീത് ലഭിക്കാത്ത അവകാശവാദവും തമ്മിലുള്ള ഈ വ്യത്യാസം അംഗീകാര പ്രക്രിയയിൽ വ്യക്തമായ വിടവ് സൃഷ്ടിച്ചു. എം. ഒ. എച്ച്. യു. എ രസീത് ഔദ്യോഗികമായി സ്ഥിരീകരിക്കുകയും ഔപചാരിക പരിശോധന ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്യുന്നതുവരെ, പദ്ധതിക്ക് പബ്ലിക് ഇൻവെസ്റ്റ്മെന്റ് ബോർഡ് (പി. ഐ. ബി) അവലോകനം, മന്ത്രിസഭയുടെ അംഗീകാരം, കേന്ദ്ര സാമ്പത്തിക സഹായത്തിന് അന്തിമരൂപം നൽകൽ തുടങ്ങിയ തുടർ ഘട്ടങ്ങളിലേക്ക് നീങ്ങാൻ കഴിയില്ല.
• പ്രാഥമികമായി നിലവിലുള്ള ഒന്നാം ഘട്ട ശൃംഖലയുടെ വിപുലീകരണങ്ങളായി പ്രവർത്തിക്കുന്ന നിർദ്ദിഷ്ട അഞ്ച് ഇടനാഴികൾ ചുവടെ വിശദീകരിച്ചിരിക്കുന്നു.

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഘട്ടം-ഐഐഎ ധനസഹായ ഘടന

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയ്ക്ക് ബഹുമുഖ ധനസഹായത്തിന്റെ പ്രയോജനങ്ങൾ

ജെഐസിഎ, എഡിബി, എൻഡിബി തുടങ്ങിയ ബഹുരാഷ്ട്ര വികസന ബാങ്കുകളിൽ (എംഡിബി) നിന്നുള്ള ദീർഘകാല, കുറഞ്ഞ പലിശ നിരക്കിലുള്ള വായ്പകളുടെ ലഭ്യതയാണ് ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ രണ്ടാം ഘട്ട സാമ്പത്തിക ഘടനയുടെ പ്രധാന ശക്തികളിലൊന്ന്. ആഭ്യന്തര വാണിജ്യ ബാങ്കുകളിൽ നിന്ന് ലഭ്യമായതിനേക്കാൾ അനുകൂലമായ നിബന്ധനകളിലാണ് ഈ സ്ഥാപനങ്ങൾ ധനസഹായം നൽകുന്നത്.

വലിയ അടിസ്ഥാന സൌകര്യ വായ്പകൾക്ക് 9 മുതൽ 10 ശതമാനം വരെ പലിശ ഈടാക്കുന്ന ഇന്ത്യൻ ബാങ്കുകളിൽ നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായി, എംഡിബികൾ ഏകദേശം 2 ശതമാനം പലിശയ്ക്ക് ധനസഹായം വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നു.

കുറഞ്ഞ പലിശ നിരക്കുകൾക്ക് പുറമേ, എംഡിബി വായ്പകൾ വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയ തിരിച്ചടവ് ചക്രവാളങ്ങളോടെയാണ് വരുന്നത്. അവർ സാധാരണയായി വാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നുഃ

• 5-10 വർഷത്തെ മൊറട്ടോറിയം, ഈ കാലയളവിൽ കുറഞ്ഞ പേയ്മെന്റുകൾ മാത്രമേ ആവശ്യമുള്ളൂ, പ്രധാന തുക അടയ്ക്കേണ്ടതില്ല
• 30 വർഷം വരെ തിരിച്ചടവ് കാലയളവ്, ഇത് വായ്പയെടുക്കുന്നയാളെ വളരെ ദൈർഘ്യമേറിയ സമയപരിധിക്കുള്ളിൽ തിരിച്ചടവ് വ്യാപിപ്പിക്കാൻ അനുവദിക്കുന്നു.

ഇതിനർത്ഥം മൊത്തം തിരിച്ചടവ് ജാലകം 40 വർഷത്തിലേറെ നീണ്ടുനിൽക്കും, ഇത് തെലങ്കാന സർക്കാരിന് മതിയായ സാമ്പത്തിക വഴക്കം നൽകും.

ഹൈദരാബാദ് രണ്ടാം ഘട്ടം-ബി

2025 ജൂണിൽ തെലങ്കാന സർക്കാർ ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ റെയിൽ രണ്ടാം ഘട്ടത്തിന് അംഗീകാരം നൽകി. ഈ ഘട്ടം 86.1 കിലോമീറ്റർ ദൈർഘ്യമുള്ള 3 ഇടനാഴികൾ ഉൾക്കൊള്ളുന്നു. ഹൈദരാബാദ് എയർപോർട്ട് മെട്രോ ലിമിറ്റഡ് (എച്ച്. എ. എം. എൽ) സംസ്ഥാന സർക്കാരും കേന്ദ്ര സർക്കാരും തമ്മിലുള്ള 50-50 സംയുക്ത സംരംഭത്തിൽ പദ്ധതി നടപ്പാക്കും. രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും ₹19,579 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.

രണ്ടാം ഘട്ടം-ബി ഇടനാഴികൾ

നിർദ്ദിഷ്ട ധനസഹായ ഘടന

ഹൈദർബാദ് മെട്രോ പദ്ധതിയുടെ അടുത്ത ഘട്ട ആവശ്യകതകൾ

1. ഉയർന്ന പലിശയുള്ള കടത്തിന് റീഫിനാൻസിംഗ്

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിന് അധികാരികൾക്ക് ധനസഹായം ലഭിക്കുന്നതിന്, ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ കുടിശ്ശിക ബാധ്യതകൾ ആദ്യം പരിഹരിക്കേണ്ടത് അത്യാവശ്യമാണ്. ബഹുമുഖ വികസന ബാങ്കുകളിൽ നിന്നുള്ള വിലകുറഞ്ഞ, ദീർഘകാല പരമാധികാര പിന്തുണയുള്ള വായ്പകളിലൂടെ ഉയർന്ന വിലയുള്ള വാണിജ്യ കടത്തിന് റീഫിനാൻസ് ചെയ്യുക എന്നതാണ് സംസ്ഥാനത്തിന് ഒരു പ്രധാന അവസരം.

നിലവിലെ സാഹചര്യം

• വാണിജ്യ കടംഃ ₹13,000 കോടി
• പലിശ നിരക്ക്ഃ 10 ശതമാനം
• വാർഷിക പലിശ ഒഴുക്ക്ഃ ₹1,300 കോടി

ബഹുരാഷ്ട്ര വായ്പക്കാർ (ജെഐസിഎ, എഡിബി, എഐഐബി മുതലായവ) വഴി ഏകദേശം% എന്ന നിരക്കിൽ റീഫിനാൻസ് ചെയ്താൽ, വാർഷിക പലിശ ഏകദേശം ₹325 കോടിയായി കുറയുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു, ഇത് ഏകദേശം ₹975 കോടി വാർഷിക സമ്പാദ്യം സാധ്യമാക്കുന്നു.

2. പ്രവർത്തനപരമായ തുടർച്ചയും പ്രവർത്തന പരിവർത്തനവും

ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ പരിവർത്തന സമയത്ത് പ്രവർത്തനപരമായ തുടർച്ച ഒരു പ്രധാന ആവശ്യകതയായിരിക്കും. കൺസെഷനറായ എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ ഹൈദരാബാദ്, കിയോളിസിന്റെ ഓപ്പറേഷൻസ് ആൻഡ് മെയിന്റനൻസ് (ഒ ആൻഡ് എം) കരാർ 2026 നവംബർ വരെ നീട്ടി. ഈ സമയക്രമത്തിൽ, തെലങ്കാന സർക്കാർ ഒ & എം ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് ഒരു ഘടനാപരമായ പരിവർത്തന പദ്ധതി തയ്യാറാക്കേണ്ടതുണ്ട്. സിസ്റ്റം സുരക്ഷാ മാനദണ്ഡങ്ങൾ പാലിക്കുന്നുണ്ടെന്നും സാങ്കേതിക വൈദഗ്ദ്ധ്യം നിലനിർത്തുന്നുണ്ടെന്നും പരിശീലനം ലഭിച്ച ജീവനക്കാരെ തടസ്സമില്ലാതെ ഉൾക്കൊള്ളുന്നുവെന്നും പദ്ധതി ഉറപ്പാക്കണം. പ്രവർത്തനങ്ങൾക്കായി ദീർഘകാല സ്ഥാപന ക്രമീകരണങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കുമ്പോൾ യാത്രക്കാരുടെ സേവനങ്ങൾക്ക് തടസ്സമുണ്ടാകുന്നത് തടയുന്നതും ആവശ്യമാണ്.

3. പ്രവർത്തനച്ചെലവും വരുമാന വിടവുകളും കൈകാര്യം ചെയ്യുക

പ്രവർത്തനച്ചെലവും ഫെയർബോക്സ് വരുമാനവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ തുടർന്നും നേരിടുന്നു. വൈദ്യുതി ചെലവുകൾ, ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം, അറ്റകുറ്റപ്പണികൾ എന്നിവ ഒരു വലിയ ആവർത്തന ചെലവ് ഘടന സൃഷ്ടിക്കുന്നു. സ്റ്റേഷൻ റീട്ടെയിൽ, പരസ്യങ്ങൾ, പ്രോപ്പർട്ടി ലീസിംഗ്, റിയൽ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം തുടങ്ങിയ നിരക്കല്ലാത്ത വരുമാന സ്രോതസ്സുകളിൽ നിർമ്മിച്ച കൂടുതൽ പ്രവചനാതീതമായ റവന്യൂ മോഡൽ വരാനിരിക്കുന്ന മോഡലിൽ ഉൾപ്പെടുത്തണം. എന്നിരുന്നാലും, ഈ സ്രോതസ്സുകൾക്ക് ഘടനാപരമായ കരാറുകൾ, വിപണിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിലനിർണ്ണയം, കാര്യക്ഷമമായ മാനേജ്മെന്റ് എന്നിവ ആവശ്യമാണ്. രാഷ്ട്രീയമായി സെൻസിറ്റീവ് ആയി തുടരുന്ന നിരക്ക് വർദ്ധനവിനെ ആശ്രയിക്കുന്നത് കുറയ്ക്കുന്നതിന് ഈ വിഭാഗങ്ങളിൽ പ്രവർത്തിക്കേണ്ടത് അനിവാര്യമാണ്.

4. മൾട്ടിമോഡൽ സംയോജനം

മെട്രോയുടെ ദീർഘകാല വിജയം ബസുകൾ, എംഎംടിഎസ്, ഇന്റർമീഡിയറ്റ് പബ്ലിക് ട്രാൻസ്പോർട്ട് (ഐപിടി), മറ്റ് മൊബിലിറ്റി സംവിധാനങ്ങൾ എന്നിവയുമായി ഫലപ്രദമായി ബന്ധിപ്പിക്കുന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കുന്നു. സമതുലിതമായ യാത്രക്കാരുടെ വിതരണം ഉറപ്പാക്കുന്നതിന് അധികൃതർ സംയോജിത ടിക്കറ്റിംഗ്, ഫിസിക്കൽ ഇന്റർചേഞ്ച് സൌകര്യങ്ങൾ, ഏകോപിത റൂട്ട് പ്ലാനിംഗ് എന്നിവ നടപ്പാക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഈ മെച്ചപ്പെടുത്തലുകളില്ലാതെ, മെട്രോയ്ക്ക് ഐടി ഇടനാഴികളിൽ ഉയർന്ന ലോഡുകളും റെസിഡൻഷ്യൽ ബെൽറ്റുകളിൽ കുറഞ്ഞ ഉപയോഗവും നേരിടേണ്ടിവരും.

ഉപസംഹാരം

രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും രണ്ടാം ഘട്ടത്തിനും കീഴിലുള്ള വിപുലീകരണ പദ്ധതികൾ മുന്നോട്ട് പോകുമ്പോൾ ഒന്നാം ഘട്ടം മുതൽ പരിഹരിക്കപ്പെടാത്ത ഏകദേശം ₹13,000 കോടി രൂപയുടെ ബാധ്യതകൾ ഒരു പ്രധാന തടസ്സമായി തുടരുന്ന നിർണായക ഘട്ടത്തിലാണ് ഹൈദരാബാദ് മെട്രോ പദ്ധതി. ഈ ബാധ്യത ഔപചാരികമായി ആഗിരണം ചെയ്യുകയോ റീഫിനാൻസ് ചെയ്യുകയോ പുനഃസംഘടിപ്പിക്കുകയോ ചെയ്യുന്നതുവരെ, നടപ്പാക്കൽ ഏജൻസികൾക്ക് ശൃംഖലയുടെ അടുത്ത ഘട്ടത്തിനായി പുതിയ വായ്പകളോ ബഹുരാഷ്ട്ര ധനസഹായമോ നേടുന്നത് ബുദ്ധിമുട്ടായിരിക്കും.

എൽ ആൻഡ് ടി മെട്രോ റെയിൽ ഹൈദരാബാദും തെലങ്കാന സർക്കാരും തമ്മിലുള്ള നിലവിലുള്ള കൺസെഷനെയർ കരാർ (സിഎ) അവസാനിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ഒരു പ്രധാന നടപടിക്രമ വെല്ലുവിളി. നിയമപരമായ നടപടിക്രമങ്ങൾ ദൈർഘ്യമേറിയതായിരിക്കുമെന്ന് ഇരുഭാഗത്തുനിന്നുമുള്ള മുതിർന്ന ഉദ്യോഗസ്ഥർ സമ്മതിക്കുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് അവസാനിപ്പിക്കൽ വ്യവസ്ഥകൾ, നഷ്ടപരിഹാരം, ആസ്തി കൈമാറ്റം, വായ്പ നൽകുന്നവരുടെ സംരക്ഷണം എന്നിവയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട മേഖലകളിൽ. ഉടമസ്ഥാവകാശം, പ്രവർത്തനങ്ങൾ, സാമ്പത്തിക ഉത്തരവാദിത്തങ്ങൾ എന്നിവ പൂർണ്ണമായും സംസ്ഥാനത്തേക്ക് മാറ്റുന്നതിന് മുമ്പ് ഈ നടപടികൾ പൂർത്തിയാക്കേണ്ടതുണ്ട്.

ആദ്യഘട്ട ബാധ്യതകൾ എത്രത്തോളം കാര്യക്ഷമമായി പരിഹരിക്കാനും ഇളവ് നിയമപരമായി പൂർത്തിയാക്കാനും ദീർഘകാല റീഫിനാൻസിംഗ് സുരക്ഷിതമാക്കാനും സുസ്ഥിരമായ പ്രവർത്തന ചട്ടക്കൂട് സ്ഥാപിക്കാനും സംസ്ഥാനത്തിന് കഴിയുമെന്നതിനെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കും വരും വർഷങ്ങളിൽ ഹൈദരാബാദ് മെട്രോയുടെ മൊത്തത്തിലുള്ള പുരോഗതി. ഈ ഘടകങ്ങൾ ഫലപ്രദമായി കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നത് രണ്ടാം ഘട്ട നടപ്പാക്കലിന്റെ പ്രവർത്തനക്ഷമതയും മെട്രോ സംവിധാനത്തിന്റെ ദീർഘകാല സുസ്ഥിരതയും നിർണ്ണയിക്കും.

ടിക്കറ്റിംഗ്, റോളിംഗ് സ്റ്റോക്ക്, സിഗ്നലിംഗ് എന്നിവയുൾപ്പെടെ റെയിൽവേ സംവിധാനങ്ങൾ എങ്ങനെ മെച്ചപ്പെടുത്തുന്നുവെന്ന് പര്യവേക്ഷണം ചെയ്യാൻ ഇന്നോമെട്രോയുടെ ആറാം പതിപ്പിൽ ചേരുക. 2026 മെയ് മാസത്തിൽ ന്യൂഡൽഹിയിലെ ഭാരത് മണ്ഡപത്തിൽ നടക്കാനിരിക്കുന്ന മെട്രോ, റെയിൽവേ എന്നിവയുടെ ഇന്ത്യയിലെ മുൻനിര പ്രദർശനത്തിൽ 200-ലധികം പ്രദർശകരിൽ നിന്നുള്ള പുതുമകൾക്ക് സാക്ഷ്യം വഹിക്കുക

ഇപ്പോൾ രജിസ്റ്റർ ചെയ്യുകഃ https://innometro.com/visitor-registration