ಪರಿಚಯ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಭಾರತದ ತೆಲಂಗಾಣ ರಾಜ್ಯದ ರಾಜಧಾನಿ ಮತ್ತು ಅತಿದೊಡ್ಡ ನಗರವಾಗಿದೆ. ದಖ್ಖನ್ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿಯಲ್ಲಿ 650 ಚದರ ಕಿಲೋಮೀಟರ್ (250 ಚದರ ಮೈಲಿ) ವಿಸ್ತೀರ್ಣದಲ್ಲಿ ಹರಡಿರುವ ಇದು ದಕ್ಷಿಣ ಭಾರತದ ಉತ್ತರ ಭಾಗದಲ್ಲಿ ಮೂಸಿ ನದಿಯ ದಡದಲ್ಲಿದೆ. 2011ರ ಭಾರತದ ಜನಗಣತಿಯ ಪ್ರಕಾರ, ನಗರವು ತನ್ನ ಮಿತಿಯೊಳಗೆ 1 ಮಿಲಿಯನ್ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಮತ್ತು ಮಹಾನಗರ ಪ್ರದೇಶದಲ್ಲಿ 2 ಮಿಲಿಯನ್ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿದ್ದು, ಇದು ದೇಶದ ನಾಲ್ಕನೇ ಅತಿ ಹೆಚ್ಚು ಜನಸಂಖ್ಯೆ ಹೊಂದಿರುವ ನಗರ ಮತ್ತು ಆರನೇ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮಹಾನಗರ ಪ್ರದೇಶವಾಗಿದೆ.
ಹೈದರಾಬಾದ್ 19ನೇ ಶತಮಾನದವರೆಗೂ ಪ್ರವರ್ಧಮಾನಕ್ಕೆ ಬರುತ್ತಿದ್ದ ಮುತ್ತುಗಳ ವ್ಯಾಪಾರಕ್ಕೆ ಹೆಸರುವಾಸಿಯಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇದನ್ನು "ಮುತ್ತುಗಳ ನಗರ" ಎಂದು ಅಡ್ಡಹೆಸರಿಡಲಾಗಿತ್ತು. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಒಂದು ಕಾಲದಲ್ಲಿ ಗೋಲ್ಕೊಂಡ ವಜ್ರಗಳ ವಿಶ್ವದ ವಿಶೇಷ ವ್ಯಾಪಾರ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿತ್ತು. ಅದರ ಅನೇಕ ಐತಿಹಾಸಿಕ ಮಾರುಕಟ್ಟೆಗಳು ಇಂದಿಗೂ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದು, ನಗರದ ಶ್ರೀಮಂತ ಪರಂಪರೆಯನ್ನು ಸಂರಕ್ಷಿಸುತ್ತಿವೆ. ದಖ್ಖನ್ ಪ್ರಸ್ಥಭೂಮಿ ಮತ್ತು ಪಶ್ಚಿಮ ಘಟ್ಟಗಳ ನಡುವಿನ ಅದರ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಸ್ಥಾನ ಮತ್ತು 20ನೇ ಶತಮಾನದ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಕೈಗಾರಿಕೀಕರಣವು ಪ್ರಮುಖ ಸಂಶೋಧನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು, ಉತ್ಪಾದನಾ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಮತ್ತು ಹಣಕಾಸು ಸಂಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಆಕರ್ಷಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡಿತು. 1990ರ ದಶಕದಿಂದ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಔಷಧೀಯ, ಜೈವಿಕ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ ಮತ್ತು ಮಾಹಿತಿ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನದ ಪ್ರಮುಖ ಭಾರತೀಯ ಕೇಂದ್ರವಾಗಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಗೊಂಡಿದೆ.
ನಗರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಮತ್ತು ಹೈದರಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಗತ್ಯತೆ
ವರ್ಷದ ಪ್ರಕಾರ ಹೈದರಾಬಾದಿನ ಒಟ್ಟು ಜನಸಂಖ್ಯೆ
ಕಳೆದ ಹಲವಾರು ದಶಕಗಳಲ್ಲಿ ಹೈದರಾಬಾದ್ ನಗರವು ತ್ವರಿತ ಮತ್ತು ನಿರಂತರ ನಗರ ಬೆಳವಣಿಗೆಯನ್ನು ಕಂಡಿದೆ, ಇದು ಗ್ರಾಫ್ನಲ್ಲಿ ತೋರಿಸಿರುವ ಸ್ಥಿರವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿಫಲಿಸುತ್ತದೆ. 1950 ರ ದಶಕದಲ್ಲಿ ಸಾಧಾರಣ ನಗರ ನೆಲೆಯಿಂದ, ನಗರದ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯು ತೀವ್ರವಾಗಿ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ 1990 ರ ದಶಕದ ನಂತರ, ಐಟಿ ವಲಯದ ಬೆಳವಣಿಗೆ, ಆರ್ಥಿಕ ವೈವಿಧ್ಯತೆ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡ ಪ್ರಮಾಣದ ವಲಸೆಯಿಂದ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಲ್ಪಟ್ಟಿದೆ. ಈ ಉಲ್ಬಣವು ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳ ಮೇಲೆ ಅಪಾರ ಒತ್ತಡವನ್ನು ಉಂಟುಮಾಡಿತು, ಇದು ತೀವ್ರ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಗೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು ಮತ್ತು ಹೈದರಾಬಾದ್ನಲ್ಲಿ ಮಾಲಿನ್ಯವನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು.
Get the Daily Metro & Rail Brief
Join 125,000+ metro and rail professionals. Project updates, new tenders and contract awards from across India, in your inbox every day.
ನಗರವು ವಿಸ್ತರಿಸುತ್ತಾ ಹೋದಂತೆ, ಸಾಂಪ್ರದಾಯಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಿಧಾನಗಳು ಚಲನಶೀಲತೆಯ ಬೇಡಿಕೆಗಳನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಪೂರೈಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ. ಇದು ಆಧುನಿಕ, ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹ ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಮರ್ಥ್ಯದ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಪರಿಹಾರದ ನಿರ್ಣಾಯಕ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿತು. ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸ್ಥಾಪನೆಯು ಈ ಸವಾಲುಗಳಿಗೆ ಕಾರ್ಯತಂತ್ರದ ಪ್ರತಿಕ್ರಿಯೆಯಾಗಿ ಹೊರಹೊಮ್ಮಿತು.
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋಃ ಸಂಪರ್ಕ ಮತ್ತು ನಗರ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸುವುದು
ಅವಲೋಕನ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯು ತೆಲಂಗಾಣದ ರಾಜಧಾನಿಯಾದ ಹೈದರಾಬಾದ್ಗೆ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ನಿರ್ಮಿಸಲಾಗುತ್ತಿರುವ ನಗರ ಸಾಮೂಹಿಕ ಕ್ಷಿಪ್ರ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ (ಎಂಆರ್ಟಿಎಸ್) ಆಗಿದೆ. ಪ್ರಸ್ತುತ 3 ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಂತೆ 1 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ 1ನೇ ಹಂತವು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದೆ. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೊದ 2ನೇ ಹಂತವು 69.2 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯು ಪ್ರಸ್ತುತ ಪ್ರಸ್ತಾವನೆಯ ಹಂತದಲ್ಲಿದೆ.
ಪ್ರಮುಖ ವಿವರಣೆ
| ವೇಗ ಮತ್ತು ಟ್ರ್ಯಾಕ್ | ಗರಿಷ್ಠ ವೇಗಃ 80 ಕಿ. ಮೀ |
| ಸರಾಸರಿ ವೇಗಃ 33 ಕಿ. ಮೀ | |
| ಟ್ರ್ಯಾಕ್ ಗೇಜ್ಃ ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್-1435 ಮಿಮೀ | |
| ವಿದ್ಯುದ್ದೀಕರಣ | 25 ಕೆವಿ, 50 ಹರ್ಟ್ಜ್ ಎಸಿ ಓವರ್ಹೆಡ್ ಕ್ಯಾಟನರಿ (ಒಹೆಚ್ಇ) |
| ಸಿಗ್ನಲ್ | ಸಂವಹನ ಆಧಾರಿತ ರೈಲು ನಿಯಂತ್ರಣ (ಸಿಬಿಟಿಸಿ) |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ 1
ಅವಲೋಕನ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ 1ನೇ ಹಂತವು 3 ಕಾರ್ಯನಿರತ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು, 1 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ ಮೊದಲ ಹಂತದ ನಿರ್ಮಾಣವು 2012ರ ಏಪ್ರಿಲ್ನಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಯಿತು. ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ ₹22,148 ಕೋಟಿ ರೂ. ಆಗಿತ್ತು.
| ಕಾರಿಡಾರ್ | ಮಾರ್ಗ | ಉದ್ದ | ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆ |
| ಕಾರಿಡಾರ್-I (ರೆಡ್ ಲೈನ್) | ಮಿಯಾಪುರದಿಂದ ಎಲ್ಬಿ ನಗರಕ್ಕೆ | 29 ಕಿ. ಮೀ | 27 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು |
| ಕಾರಿಡಾರ್-II (ಗ್ರೀನ್ ಲೈನ್) | ಜೆಬಿಎಸ್ ನಿಂದ ಎಂಜಿಬಿಎಸ್ ಗೆ | 11.2 ಕಿ. ಮೀ | 10 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು |
| ಕಾರಿಡಾರ್-III (ಬ್ಲೂ ಲೈನ್) | ನಾಗೋಲ್ನಿಂದ ರೈದುರ್ಗ್ಗೆ | 29 ಕಿಮೀ | 23 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ 1: ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲಿನಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ 1 ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ವಲಯದಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (ಪಿಪಿಪಿ) ಆಯಿತು. ಲಾರ್ಸೆನ್ ಮತ್ತು ಟೂಬ್ರೋ ಲಿಮಿಟೆಡ್ಗೆ ಅಂದಿನ ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶ ಸರ್ಕಾರವು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯನ್ನು ನೀಡಿತು. ಎಲ್ & ಟಿ ವಿಶೇಷ ಉದ್ದೇಶದ ವಾಹನ (ಎಸ್. ಪಿ. ವಿ.)-ಎಲ್ & ಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಲ್ & ಟಿ. ಎಂ. ಆರ್. ಎಚ್. ಎಲ್.) ಅನ್ನು ವಿನ್ಯಾಸ, ನಿರ್ಮಾಣ, ಹಣಕಾಸು, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ವರ್ಗಾವಣೆ (ಡಿ. ಬಿ. ಎಫ್. ಓ. ಟಿ.) ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಅನುಷ್ಠಾನಗೊಳಿಸಲು ಸಂಯೋಜಿಸಿತು.
2010ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 4ರಂದು, ಕಂಪನಿಯು ಅಂದಿನ ಆಂಧ್ರಪ್ರದೇಶ ಸರ್ಕಾರದೊಂದಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಿತು ಮತ್ತು ಆರು ತಿಂಗಳ ದಾಖಲೆಯ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ 2011ರ ಮಾರ್ಚ್ 1ರಂದು ಯೋಜನೆಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಮುಕ್ತಾಯವನ್ನು ಸಾಧಿಸಿತು.
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ 1 ಟೈಮ್ಲೈನ್
| ಕಾರಿಡಾರ್ | ಮಾರ್ಗ | ಉದ್ದ | ತೆರೆಯುವ ದಿನಾಂಕ |
| ಕಾರಿಡಾರ್-III (ಬ್ಲೂ ಲೈನ್) | ನಾಗೋಲ್-ಅಮೀರ್ಪೇಟ್ | 17.60 ಕಿ. ಮೀ | 29 ನವೆಂಬರ್ 2017 |
| ಕಾರಿಡಾರ್-I (ರೆಡ್ ಲೈನ್) | ಮಿಯಾಪುರ-ಅಮೀರ್ಪೇಟ್ | 12.20 ಕಿ. ಮೀ | 29 ನವೆಂಬರ್ 2017 |
| ಕಾರಿಡಾರ್-I (ರೆಡ್ ಲೈನ್) | ಅಮೀರ್ಪೇಟ್-ಎಲ್. ಬಿ. ನಗರ | 16 ಕಿ. ಮೀ | 24 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2018 |
| ಕಾರಿಡಾರ್-III (ಬ್ಲೂ ಲೈನ್) | ಅಮೀರ್ಪೇಟ್-ಹೈಟೆಕ್ ಸಿಟಿ | 8.5 ಕಿ. ಮೀ | 20 ಮಾರ್ಚ್ 2019 |
| ಕಾರಿಡಾರ್-III (ಬ್ಲೂ ಲೈನ್) | ಹೈಟೆಕ್ ಸಿಟಿ-ರಾಯದುರ್ಗ | 1.5 ಕಿ. ಮೀ | 29 ನವೆಂಬರ್ 2019 |
| ಕಾರಿಡಾರ್-II (ಗ್ರೀನ್ ಲೈನ್) | ಜೆಬಿಎಸ್-ಎಂಜಿಬಿಎಸ್ | 9.6 ಕಿ. ಮೀ | 7 ಫೆಬ್ರವರಿ 2020 |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ-1 ಹೀರಿಕೊಳ್ಳುವಿಕೆಃ ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ರಚನಾತ್ಮಕ ಅಂತರಗಳು
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ ಮೊದಲ ಹಂತವನ್ನು ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (ಪಿಪಿಪಿ) ಮಾದರಿಯಲ್ಲಿ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಲಾಯಿತು, ಅಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಟಿ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಹಣಕಾಸು, ನಿರ್ಮಾಣ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸರ್ಕಾರವು ಭೂಮಿ, ಅನುಮೋದನೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಒದಗಿಸಿತು. ಈ ರಚನೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ, ಎಲ್ & ಟಿ ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಶೇಕಡಾ 90ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು ಮತ್ತು ಉಳಿದ ಶೇಕಡಾ 10ರಷ್ಟು ಪಾಲನ್ನು ಸರ್ಕಾರ ಹೊಂದಿತ್ತು. ಪಿಪಿಪಿ ವಿಧಾನವನ್ನು ಅಳವಡಿಸಿಕೊಳ್ಳುವ ಹಿಂದಿನ ಉದ್ದೇಶವೆಂದರೆ ಖಾಸಗಿ ವಲಯದ ಹೂಡಿಕೆ, ಪರಿಣತಿ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು, ಆ ಮೂಲಕ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡುವುದು.
ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಾಲಾನಂತರದಲ್ಲಿ, ಮಾದರಿಯು ನಿರೀಕ್ಷಿಸಿದಂತೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲಿಲ್ಲ. ಯೋಜನೆಯು ವೆಚ್ಚದ ಹೆಚ್ಚಳ, ನಿರ್ಮಾಣ ವಿಳಂಬ ಮತ್ತು ಅಂದಾಜಿಗಿಂತ ಕೆಳಗಿರುವ ಆದಾಯದ ಮಟ್ಟವನ್ನು ಎದುರಿಸಿತು. ಕೋವಿಡ್-19 ಅವಧಿಯು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆ ಮತ್ತು ಗಳಿಕೆಯ ಮೇಲೆ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮ ಬೀರಿತು, ಇದು ಪಿಪಿಪಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಆರ್ಥಿಕ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆಯನ್ನು ದುರ್ಬಲಗೊಳಿಸಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಎಲ್ & ಟಿ ತನ್ನ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಮರಳಿ ಪಡೆಯಲು ಹೆಣಗಾಡಿತು ಮತ್ತು ಗಣನೀಯ ನಷ್ಟವನ್ನು ಅನುಭವಿಸಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿತು. ಕಂಪನಿಯು ತುಲನಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಡ್ಡಿದರದಲ್ಲಿ ಸಾಲವನ್ನು ಸಹ ತೆಗೆದುಕೊಂಡಿತ್ತು, ಇದು ಅದರ ಆರ್ಥಿಕ ಹೊರೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಿತು ಮತ್ತು ಒಟ್ಟಾರೆ ಯೋಜನಾ ರಚನೆಯ ಮೇಲೆ ಒತ್ತಡಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು.
ಎಲ್. ಟಿ. ಎಂ. ಆರ್. ಎಚ್. ಎಲ್. ವರದಿ ಮಾಡಿದ ವಾರ್ಷಿಕ ನಷ್ಟಗಳು
| ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷ (ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷ) | ತೆರಿಗೆಯ ನಂತರದ ನಷ್ಟ (ಕೋಟಿಗಳಲ್ಲಿ ₹) |
| 2024-25 | ₹625.88 ಕೋಟಿ ರೂ |
| 2023-24 | ₹555.04 ಕೋಟಿ ರೂ |
| 2022-23 | ₹1,315.94 ಕೋಟಿ ರೂ |
| 2021-22 | ₹1,745.85 ಕೋಟಿ ರೂ |
| 2020-21 | ₹1,766.74 ಕೋಟಿ ರೂ |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದಿಂದ ನಿರ್ಗಮಿಸಲು ಎಲ್ & ಟಿ ನಿರ್ಧಾರ
ಒಂದು ದಶಕದ ಹಿಂದೆ ದೇಶದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದ್ದ ಹೈದರಾಬಾದ್ನ ಮೆಟ್ರೋ ಜಾಲವು ಮೊದಲ ಹಂತ ಪೂರ್ಣಗೊಂಡ ನಂತರವೂ ವಿಸ್ತರಿಸಿಲ್ಲ. ಇತರ ನಗರಗಳು ಹೊಸ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಸೇರಿಸಿದಂತೆ, ಹೈದರಾಬಾದ್ 2014ರಲ್ಲಿ 2ನೇ ಸ್ಥಾನದಿಂದ ಇಂದು 9ನೇ ಸ್ಥಾನಕ್ಕೆ ಏರಿದೆ. ಈ ಅಂತರವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು, ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರವು 2ಎ ಮತ್ತು 2ಬಿ ಹಂತದ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಸುಮಾರು 163 ಕಿ. ಮೀ. ಉದ್ದದ ಹೊಸ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಿದೆ.
ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೇಗೆ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಪರಿಶೀಲಿಸಿತು. ಎಲ್ & ಟಿ ಈಕ್ವಿಟಿ ಪಾಲುದಾರರಲ್ಲಿ ಒಬ್ಬರಾಗಿ 2ನೇ ಹಂತದ ಯೋಜನೆಗೆ ಸೇರಬೇಕೆಂದು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಸಲಹೆ ನೀಡಿತು. ಎಲ್ & ಟಿ 2ನೇ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಈಕ್ವಿಟಿ ಪಾತ್ರವನ್ನು ವಹಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಮತ್ತು ಉದ್ದೇಶಿತ ಏಕೀಕರಣ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ತಿಳಿಸಿತು. 2025ರ ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ನಲ್ಲಿ, ಎಲ್ & ಟಿ ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಷೇರು ಪಾಲನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಅಥವಾ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ನೀಡಲು ತನ್ನ ಇಚ್ಛೆಯನ್ನು ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ತಿಳಿಸಿತು.
25 ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2025 ರಂದು, ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಎ. ರೇವಂತ್ ರೆಡ್ಡಿ ಅವರು ಎಲ್ & ಟಿ ಗ್ರೂಪ್ನ ಸಿಎಂಡಿ ಎಸ್. ಎನ್. ಸುಬ್ರಮಣಿಯನ್ ಅವರನ್ನು ಎರಡೂ ಕಡೆಯ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳೊಂದಿಗೆ ಭೇಟಿಯಾಗಿ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ 2ನೇ ಹಂತದ ಸ್ಥಿತಿಯನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಿದರು.
ಚರ್ಚೆಯ ಅಂಶಗಳು
2ನೇ ಹಂತದ ವಿಸ್ತರಣೆಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಟಿ ಈಕ್ವಿಟಿ ಪಾಲುದಾರರಾಗಿ ಉಳಿಯಲು ಆದ್ಯತೆ ನೀಡುವುದಾಗಿ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ವ್ಯಕ್ತಪಡಿಸಿದೆ. ಕಂಪನಿಯು ಸಾರಿಗೆ ರಿಯಾಯಿತಿ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಹೊಂದುವ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ವ್ಯವಹಾರದಿಂದ ಹೊರಗುಳಿದಿದೆ ಮತ್ತು ಆದ್ದರಿಂದ ಹೊಸ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಈಕ್ವಿಟಿ ಭಾಗವಹಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎಲ್ & ಟಿ ಸ್ಪಷ್ಟಪಡಿಸಿದೆ.
ನಂತರ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿಗಳು ಕನಿಷ್ಠ ಪಕ್ಷ 1ನೇ ಮತ್ತು 2ನೇ ಹಂತದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳ ಏಕೀಕರಣಕ್ಕೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ನಿಶ್ಚಿತ ಒಪ್ಪಂದಕ್ಕೆ ಸಹಿ ಹಾಕುವಂತೆ ಎಲ್ & ಟಿಗೆ ಸೂಚಿಸಿದರು. ಈ ಒಪ್ಪಂದವು ಮಹತ್ವದ್ದಾಗಿದೆ ಏಕೆಂದರೆ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವು ಎರಡು ಹಂತಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು, ನಿರ್ವಹಣೆ, ಆದಾಯ ಹಂಚಿಕೆ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚ ಹಂಚಿಕೆಗೆ ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸಲಾದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕೇಳಿದೆ.
ಮೊದಲ ಹಂತದ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಷೇರುಗಳನ್ನು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸಲು ಸಿದ್ಧವಾಗಿದೆ ಎಂಬ ತನ್ನ ಹಿಂದಿನ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ಎಲ್ & ಟಿ ಪುನರಾವರ್ತಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಅಂಗೀಕರಿಸಿದರೆ, ಮೊದಲ ಹಂತವು ಪಿಪಿಪಿ ಮಾದರಿಯು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಿ ಸ್ವಾಮ್ಯದ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಬದಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಅಂತಿಮ ತೀರ್ಪು
ಹಲವಾರು ಸುತ್ತಿನ ಚರ್ಚೆಗಳ ನಂತರ, ಎರಡೂ ಪಕ್ಷಗಳು ಮೊದಲ ಹಂತದ ಹಣಕಾಸು ಇತ್ಯರ್ಥದ ಬಗ್ಗೆ ತಾತ್ವಿಕವಾಗಿ ತಿಳುವಳಿಕೆಗೆ ಬಂದವು.
ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರವು ಮೊದಲ ಹಂತದ ಯೋಜನೆಯ ಸಾಲದ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳುತ್ತದೆ, ಇದು ಸುಮಾರು ₹13,000 ಕೋಟಿ ರೂ. ಸಾಲಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳುವುದರ ಜೊತೆಗೆ, ರಾಜ್ಯವು ಎಲ್ & ಟಿಗೆ ಸುಮಾರು ₹2,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಒಂದು ಬಾರಿ ಪಾವತಿಸುತ್ತದೆ. ಈ ಮೊತ್ತವು ಎಲ್ & ಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಲ್. ಟಿ. ಎಂ. ಆರ್. ಎಚ್. ಎಲ್) ನಲ್ಲಿ ಎಲ್ & ಟಿ ಯ ಈಕ್ವಿಟಿ ಹೂಡಿಕೆಯನ್ನು ಪ್ರತಿನಿಧಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಅವರ ಪಾಲ್ಗೊಳ್ಳುವಿಕೆಗೆ ಅಂತಿಮ ಇತ್ಯರ್ಥವಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.
ವಿಶ್ವದ ಅತಿದೊಡ್ಡ ಮೆಟ್ರೋ ಪಿಪಿಪಿ ಯೋಜನೆಯು ಏಕೆ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯವಾಗಲಿಲ್ಲ ಎಂಬುದನ್ನು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು
1. ಯೋಜನೆಯ ವಿಳಂಬಗಳು ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚದ ಮಿತಿಮೀರಿದ ವೆಚ್ಚಗಳು
ಬಾಕಿ ಇರುವ ರೈಟ್-ಆಫ್-ವೇ (ಆರ್. ಓ. ಡಬ್ಲ್ಯೂ) ಅನುಮತಿಗಳು, ಅನುಮೋದಿತ ಜೋಡಣೆಯಲ್ಲಿನ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಇತರ ಸಂಬಂಧಿತ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಂದಾಗಿ ಯೋಜನೆಯು ಸುಮಾರು 32 ತಿಂಗಳು ವಿಳಂಬವಾಯಿತು. ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ, ಒಟ್ಟಾರೆ ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚವು ₹16,375 ಕೋಟಿಗಳ ಮೂಲ ಅಂದಾಜಿನಿಂದ ₹18,975 ಕೋಟಿಗಳ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಅಂಕಿ ಅಂಶಕ್ಕೆ ಏರಿತು.
2. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಾಲದ ಹೊರೆ ಮತ್ತು ಬಡ್ಡಿ ವೆಚ್ಚಗಳು
ಈ ಯೋಜನೆಯು ಪಿಪಿಪಿ ರಚನೆಯನ್ನು ಅನುಸರಿಸಿತು, ಎಲ್ & ಟಿ 10 ಬ್ಯಾಂಕುಗಳ ಒಕ್ಕೂಟದಿಂದ ಸುಮಾರು 10 ಪ್ರತಿಶತ ಬಡ್ಡಿದರದಲ್ಲಿ ಸಾಲವನ್ನು ಸಂಗ್ರಹಿಸಿತು. ಸುಮಾರು 4.8 ಲಕ್ಷ ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮತ್ತು ವಾರ್ಷಿಕ ಆದಾಯವು ₹1,100 ಕೋಟಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿದ್ದರೂ ಸಹ, ಈ ಯೋಜನೆಯು ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷ 25ರಲ್ಲಿ ₹625 ಕೋಟಿ ನಷ್ಟವನ್ನು ವರದಿ ಮಾಡಿದೆ. ಪ್ರಾರಂಭವಾದಾಗಿನಿಂದ ಒಟ್ಟು ನಷ್ಟವು ₹6,600 ಕೋಟಿ ಮೀರಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ದಿನಕ್ಕೆ ₹1.5 ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸುತ್ತದೆಯಾದರೂ, ಅದರ ಆದಾಯವು ಅದರ ಸಾಲ ನಿರ್ವಹಣಾ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಕಾಗುವುದಿಲ್ಲ. 23ನೇ ಹಣಕಾಸು ವರ್ಷದಲ್ಲಿ, ಈ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯು ದರಗಳು, ನಿಲ್ದಾಣದ ಬಾಡಿಗೆಗಳು ಮತ್ತು ಜಾಹೀರಾತುಗಳಿಂದ ₹703.20 ಕೋಟಿ ಗಳಿಸಿತು, ಆದರೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ₹429 ಕೋಟಿಗಳಾಗಿದ್ದವು. ಧನಾತ್ಮಕ ನಿರ್ವಹಣಾ ಅಂಚಿನ ಹೊರತಾಗಿಯೂ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಡ್ಡಿಯ ಹೊರೆಯು ಆಯವ್ಯಯಪಟ್ಟಿಯನ್ನು ನಷ್ಟಕ್ಕೆ ತಳ್ಳುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಿತು. ಎಲ್ & ಟಿ ಈ ಯೋಜನೆಯಲ್ಲಿ ಮುಂದುವರಿದಿದ್ದರೆ, ಸುಮಾರು ₹13,000 ಕೋಟಿ ಸಾಲವು ವಾರ್ಷಿಕ ಸುಮಾರು ₹1,300 ಕೋಟಿ ಬಡ್ಡಿ ಹೊರಹರಿವಿಗೆ ಕಾರಣವಾಗುತ್ತಿತ್ತು.
3. ಶುಲ್ಕವಲ್ಲದ ಆದಾಯವನ್ನು ಹಣಗಳಿಸುವಲ್ಲಿ ವೈಫಲ್ಯ
ಮೂಲ ಮಾದರಿಯು ತನ್ನ ಒಟ್ಟು ಆದಾಯದ ಶೇಕಡಾ 45ರಷ್ಟು ಜಾಹೀರಾತುಗಳಿಂದ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುತ್ತದೆ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಿತ್ತು, ಬಹುಶಃ ದೊಡ್ಡ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಂಕೀರ್ಣದೊಳಗೆ ಜಾಹೀರಾತು ಸ್ಥಳವನ್ನು ಮಾರಾಟ ಮಾಡುವ ಮೂಲಕ. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಎಲ್ & ಟಿ ಕೇವಲ ಸುಮಾರು 2 ಲಕ್ಷ ಚದರ ಅಡಿ (ಅಂದಾಜು 200,000 ಚದರ ಅಡಿ) ವಾಣಿಜ್ಯ ಜಾಗವನ್ನು ಅಭಿವೃದ್ಧಿಪಡಿಸಿತು, ಇದು ಯೋಜಿತ 18.5 ಲಕ್ಷ ಚದರ ಅಡಿ (ಅಂದಾಜು 1.85 ಮಿಲಿಯನ್ ಚದರ ಅಡಿ) ಯ ಒಂದು ಭಾಗವಾಗಿದೆ. ಸಾಕಷ್ಟು ಶುಲ್ಕ ರಹಿತ ಆದಾಯವನ್ನು ಗಳಿಸಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗದ ಕಾರಣ ಯೋಜನೆಯು ಟಿಕೆಟ್ ಮಾರಾಟದ ಮೇಲೆ ಅತಿಯಾಗಿ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿತ್ತು, ಇದು ಬೃಹತ್ ಸಾಲದ ಕಟ್ಟುಪಾಡುಗಳನ್ನು ಪೂರೈಸಲು ಸಾಕಾಗಲಿಲ್ಲ
4. ಕೋವಿಡ್-19 ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕದ ಪರಿಣಾಮ
2020ರ ಫೆಬ್ರವರಿಯಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿದ ತಕ್ಷಣವೇ ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ ರೋಗವು ಅಪ್ಪಳಿಸಿತು. ಇದು 169 ದಿನಗಳ ಸಂಪೂರ್ಣ ಸ್ಥಗಿತಕ್ಕೆ ಕಾರಣವಾಯಿತು, ಇದು ದೈನಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಿತು (ಕೆಲವು ಅವಧಿಗಳಲ್ಲಿ ಸವಾರರ ಸಂಖ್ಯೆ 4.75 ಲಕ್ಷದ ಗರಿಷ್ಠ ಮಟ್ಟದಿಂದ 2 ಲಕ್ಷಕ್ಕಿಂತ ಕಡಿಮೆಯಾಯಿತು).
5ರಷ್ಟಿದೆ. ಸರ್ಕಾರದ ನಿರಂತರ ಬೆಂಬಲದ ಕೊರತೆ
ಈ ಯೋಜನೆಯು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದಿಂದ ಸ್ಥಿರವಾದ ಆರ್ಥಿಕ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಪಡೆಯಲಿಲ್ಲ ಎಂದು ಎಲ್ & ಟಿ ಗಮನಸೆಳೆದಿದೆ. ಕೋವಿಡ್-19 ಅವಧಿಯ ನಂತರ, ಎಲ್ & ಟಿ ಬಿಆರ್ಎಸ್ ಆಡಳಿತಕ್ಕೆ ಯೋಜನೆಯ ಹಣಕಾಸು ಸಮರ್ಥನೀಯವಾಗಿಲ್ಲ ಎಂದು ತಿಳಿಸಿತು ಮತ್ತು ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಬೆಂಬಲವನ್ನು ಕೋರಿತು. ಅಂದಿನ ಮುಖ್ಯಮಂತ್ರಿ ಕೆ. ಚಂದ್ರಶೇಖರ್ ರಾವ್ ಅವರೊಂದಿಗೆ ಚರ್ಚಿಸಿ, ನಂತರ ಸರ್ಕಾರವು ಈ ವಿಷಯವನ್ನು ಪರಿಶೀಲಿಸಲು ಸಮಿತಿಯನ್ನು ರಚಿಸಿತು. ಈ ಸಮಿತಿಯಲ್ಲಿ ಸಚಿವರಾದ ಕೆ. ಟಿ. ರಾಮರಾವ್ ಮತ್ತು ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳಾದ ಅರವಿಂದ್ ಕುಮಾರ್, ಕೆ. ರಾಮಕೃಷ್ಣ ರಾವ್ ಮತ್ತು ಜಾಯೇಶ್ ರಂಜನ್ ಇದ್ದರು.
ಸಾಂಕ್ರಾಮಿಕ-ಸಂಬಂಧಿತ ನಷ್ಟಗಳು ಮತ್ತು ವಿಳಂಬವಾದ ನಗದು ಹರಿವನ್ನು ಸರಿದೂಗಿಸಲು ₹3,000 ಕೋಟಿ ಮೃದು ಸಾಲಕ್ಕಾಗಿ ಎಲ್ & ಟಿ ವಿನಂತಿಸಿತ್ತು. ಹಿರಿಯ ಸರ್ಕಾರಿ ಅಧಿಕಾರಿಯೊಬ್ಬರ ಪ್ರಕಾರ, ರಾಜ್ಯವು ಕೇವಲ ₹1,000 ಕೋಟಿ ನೀಡಲು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿದೆ. ಎಲ್ & ಟಿ ವಿನಂತಿಸಿದ ಉಳಿದ ₹2,000 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳನ್ನು ಮಂಜೂರು ಮಾಡಲಾಗಿಲ್ಲ.
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ-IIA: ಸಲ್ಲಿಕೆಯ ಸ್ಥಿತಿ ಮತ್ತು ಅನುಮೋದನೆಯ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ
ಯೋಜನೆಯ ರಚನೆ ಮತ್ತು ವೆಚ್ಚ
- ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ (ಜಿಒಐ) ಮತ್ತು ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರ (ಜಿಒಟಿಜಿ) ನಡುವಿನ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿ ಯೋಜಿಸಲಾಗಿದ್ದು, ಅಂದಾಜು ಯೋಜನಾ ವೆಚ್ಚ ₹24,269 ಕೋಟಿ ರೂ. ವಿವರವಾದ ಯೋಜನಾ ವರದಿಯನ್ನು (ಡಿಪಿಆರ್), ಅಗತ್ಯವಾದ ತಾಂತ್ರಿಕ, ಹಣಕಾಸು ಮತ್ತು ಪರಿಸರ ದಾಖಲೆಗಳೊಂದಿಗೆ, ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರದ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಅನುಸರಿಸಿ ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು 76.4 ಕಿ. ಮೀ. ವ್ಯಾಪ್ತಿಯ ಐದು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದೆ.
ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ನಿಲುವು
- ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರದ ಪ್ರಕಾರ, ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಡಿಪಿಆರ್ ಅನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ವಸತಿ ಮತ್ತು ನಗರ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವಾಲಯಕ್ಕೆ (ಎಂ. ಓ. ಎಚ್. ಯು. ಎ) 4 ನವೆಂಬರ್ 2024 ರಂದು ಸಲ್ಲಿಸಲಾಯಿತು. ಹೊಸ ಮೆಟ್ರೋ ನೀತಿ ಚೌಕಟ್ಟಿನ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಎಲ್ಲಾ ಪೂರಕ ದಾಖಲೆಗಳನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮೌಲ್ಯಮಾಪನ ಮತ್ತು ನಿಧಿಯ ಅನುಮೋದನೆಗಾಗಿ ಕ್ರಮಬದ್ಧವಾಗಿ ರವಾನಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ರಾಜ್ಯವು ಪ್ರತಿಪಾದಿಸುತ್ತದೆ.
ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವರ ಹೇಳಿಕೆ
- ರಾಜ್ಯದ ಹೇಳಿಕೆಗೆ ವಿರುದ್ಧವಾಗಿ, ಕೇಂದ್ರ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಮತ್ತು ಗಣಿ ಸಚಿವ ಜಿ. ಕಿಶನ್ ರೆಡ್ಡಿ ಇತ್ತೀಚೆಗೆ, ಎರಡನೇ ಹಂತದ ವಿಸ್ತರಣೆಯ ಪರಿಷ್ಕೃತ ಡಿಪಿಆರ್ ಇನ್ನೂ ಎಂ. ಓ. ಎಚ್. ಯು. ಎ. ತಲುಪಿಲ್ಲ ಎಂದು ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ. ನವೀಕರಿಸಿದ ಡಿಪಿಆರ್ ಅನ್ನು ಸ್ವೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ, ಅಂಗೀಕರಿಸಲಾಗಿಲ್ಲ ಅಥವಾ ಆಂತರಿಕ ಸಂಸ್ಕರಣಾ ಮಾರ್ಗಗಳಲ್ಲಿ ಇನ್ನೂ ಬಾಕಿ ಇದೆ ಎಂದು ಅವರ ಹೇಳಿಕೆಗಳು ಸೂಚಿಸುತ್ತವೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಸ್ಪಷ್ಟತೆ ಅಂತರ
- ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಸಲ್ಲಿಕೆ ಘೋಷಣೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸಚಿವರ ಸ್ವೀಕರಿಸದಿರುವಿಕೆಯ ಪ್ರತಿಪಾದನೆಯ ನಡುವಿನ ಈ ವ್ಯತ್ಯಾಸವು ಅನುಮೋದನೆ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯಲ್ಲಿ ಸ್ಪಷ್ಟತೆಯ ಅಂತರವನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸಿದೆ. ಎಂ. ಓ. ಎಚ್. ಯು. ಎ. ಅಧಿಕೃತವಾಗಿ ರಸೀದಿಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸುವವರೆಗೆ ಮತ್ತು ಔಪಚಾರಿಕ ಪರೀಕ್ಷೆಯನ್ನು ಪ್ರಾರಂಭಿಸುವವರೆಗೆ, ಯೋಜನೆಯು ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹೂಡಿಕೆ ಮಂಡಳಿಯ (ಪಿ. ಐ. ಬಿ.) ಪರಿಶೀಲನೆ, ಸಚಿವ ಸಂಪುಟದ ಅನುಮೋದನೆ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಹಣಕಾಸು ನೆರವನ್ನು ಅಂತಿಮಗೊಳಿಸುವಂತಹ ಮುಂದಿನ ಹಂತಗಳಿಗೆ ಹೋಗಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ.
- ಪ್ರಾಥಮಿಕವಾಗಿ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಮೊದಲ ಹಂತದ ಜಾಲದ ವಿಸ್ತರಣೆಗಳಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಐದು ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಈ ಕೆಳಗಿನಂತೆ ವಿವರಿಸಲಾಗಿದೆ.
| ಕಾರಿಡಾರ್ | ಮಾರ್ಗ | ಉದ್ದ | ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ಒಟ್ಟು ಸಂಖ್ಯೆ | ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ (₹ ಕೋಟಿ) |
| ಕಾರಿಡಾರ್ IV: ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರಿಡಾರ್ | ನಾಗೋಲ್-ಶಂಶಾಬಾದ್ ಆರ್ಜಿಐಎ | 36.8 ಕಿ. ಮೀ | 24 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು | ₹11,226 |
| ಕಾರಿಡಾರ್ ವಿಃ ಬ್ಲೂ ಲೈನ್ನ ವಿಸ್ತರಣೆ | ರೈದುರ್ಗ್-ಕೋಕಾಪೇಟ್ ನಿಯೋಪೊಲಿಸ್ | 11.6 ಕಿ. ಮೀ | 8 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು | ₹4,318 |
| ಕಾರಿಡಾರ್ VI: ಗ್ರೀನ್ ಲೈನ್ ವಿಸ್ತರಣೆ | ಎಂಜಿಬಿಎಸ್-ಚಂದ್ರಯಾನಗುಟ್ಟಾ | 7.5 ಕಿ. ಮೀ | 6 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು | ₹2,741 |
| ಕಾರಿಡಾರ್ VII: ಕೆಂಪು ರೇಖೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆ | ಮಿಯಾಪುರ-ಪಟಾನ್ಚೆರು | 13.4 ಕಿ. ಮೀ | 10 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು | ₹4,107 |
| ಕಾರಿಡಾರ್ VIII: ಕೆಂಪು ರೇಖೆಯ ವಿಸ್ತರಣೆ | ಎಲ್. ಬಿ. ನಗರ-ಹಯಾತ್ ನಗರ | 7.1 ಕಿ. ಮೀ | 6 ನಿಲ್ದಾಣಗಳು | ₹1,877 |
| ಒಟ್ಟು | 76. 4 ಕಿ. ಮೀ | ₹24,269 |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ-IIA ಧನಸಹಾಯ ರಚನೆ
| ಮೂಲ | ಮೊತ್ತ (₹ ಕೋಟಿ) | ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚದ ಪಾಲು |
| ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರ | ₹7,313 | 30ರಷ್ಟು |
| ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ | ₹4,230 | 18 ಪ್ರತಿಶತ |
| ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳು (ಜೆಐಸಿಎ, ಎಡಿಬಿ, ಎನ್ಡಿಬಿ) | ₹11,693 | 48 ಪ್ರತಿಶತ |
| ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಖಾಸಗಿ ಸಹಭಾಗಿತ್ವ (ಪಿಪಿಪಿ) | ₹1,033 | 4ರಷ್ಟು |
| ಒಟ್ಟು | ₹24,269 | 100ರಷ್ಟು ಶೇ |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋಕ್ಕೆ ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಹಣಕಾಸು ನೆರವಿನ ಪ್ರಯೋಜನಗಳು
ಜೆಐಸಿಎ, ಎಡಿಬಿ ಮತ್ತು ಎನ್. ಡಿ. ಬಿ. ಯಂತಹ ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ (ಎಂಡಿಬಿ) ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ, ಕಡಿಮೆ ಬಡ್ಡಿಯ ಸಾಲಗಳ ಲಭ್ಯತೆಯು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಹಣಕಾಸು ರಚನೆಯ ಪ್ರಮುಖ ಸಾಮರ್ಥ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾಗಿದೆ. ಈ ಸಂಸ್ಥೆಗಳು ದೇಶೀಯ ವಾಣಿಜ್ಯ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ ಲಭ್ಯವಿರುವ ನಿಯಮಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಅನುಕೂಲಕರವಾದ ನಿಯಮಗಳ ಮೇಲೆ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.
ದೊಡ್ಡ ಮೂಲಸೌಕರ್ಯ ಸಾಲಗಳಿಗೆ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಶೇಕಡಾ 9-10ರಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿಯನ್ನು ವಿಧಿಸುವ ಭಾರತೀಯ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಗಿಂತ ಭಿನ್ನವಾಗಿ, ಎಂಡಿಬಿಗಳು ಸುಮಾರು ಶೇಕಡಾ 2ರಷ್ಟು ಬಡ್ಡಿಯಲ್ಲಿ ಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುತ್ತವೆ.
ಕಡಿಮೆ ಬಡ್ಡಿದರಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಎಂಡಿಬಿ ಸಾಲಗಳು ಹೆಚ್ಚು ದೀರ್ಘ ಮರುಪಾವತಿಯ ದಿಗಂತಗಳೊಂದಿಗೆ ಬರುತ್ತವೆ. ಅವರು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೀಡುತ್ತವೆಃ
- 5 ರಿಂದ 10 ವರ್ಷಗಳ ನಿಷೇಧ, ಈ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಕನಿಷ್ಠ ಪಾವತಿಗಳು ಮಾತ್ರ ಬೇಕಾಗುತ್ತವೆ ಮತ್ತು ಯಾವುದೇ ಮೂಲ ಮೊತ್ತವು ಬಾಕಿ ಇರುವುದಿಲ್ಲ
- 30 ವರ್ಷಗಳವರೆಗಿನ ಮರುಪಾವತಿಯ ಅವಧಿಯು, ಸಾಲಗಾರನಿಗೆ ಮರುಪಾವತಿಗಳನ್ನು ಸುದೀರ್ಘ ಕಾಲಾವಧಿಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಿಸಲು ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.
ಇದರರ್ಥ ಒಟ್ಟು ಮರುಪಾವತಿ ಸಮಯವು 40 ವರ್ಷಗಳವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಬಹುದು, ಇದು ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಆರ್ಥಿಕ ನಮ್ಯತೆಯನ್ನು ನೀಡುತ್ತದೆ.
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಹಂತ II-ಬಿ
ಜೂನ್ 2025 ರಲ್ಲಿ, ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರವು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹಂತ II-ಬಿ ಗೆ ಅನುಮೋದನೆ ನೀಡಿತು. ಈ ಹಂತವು 3 ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿದ್ದು ಒಟ್ಟು ಉದ್ದ 86.1 ಕಿ. ಮೀ. ಆಗಿದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಏರ್ಪೋರ್ಟ್ ಮೆಟ್ರೋ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (ಎಚ್ಎಎಂಎಲ್) ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ನಡುವಿನ 50-50 ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಲಿದೆ. ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚ ₹19,579 ಕೋಟಿ ರೂ. ಆಗಿದೆ.
ಹಂತ II-ಬಿ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳು
| ಕಾರಿಡಾರ್ | ಮಾರ್ಗದ ವಿವರಣೆ | ಉದ್ದ (ಕಿಮೀ) |
| ಕಾರಿಡಾರ್ ಐದನೇ | ಆರ್ಜಿಐಎ ಟು ಫ್ಯೂಚರ್ ಸಿಟಿ (ಸ್ಕಿಲ್ಸ್ ಯೂನಿವರ್ಸಿಟಿ) | 39.6 ಕಿ. ಮೀ |
| ಕಾರಿಡಾರ್ ಎಕ್ಸ್ | ಜೆಬಿಎಸ್ ಟು ಮೆಡ್ಚಲ್ | 24.5 ಕಿ. ಮೀ |
| ಕಾರಿಡಾರ್ 11 | ಜೆಬಿಎಸ್ ನಿಂದ ಶಮೀರ್ಪೇಟ್ | 22 ಕಿ. ಮೀ |
ಪ್ರಸ್ತಾವಿತ ಹಣಕಾಸು ರಚನೆ
| ಹಣಕಾಸಿನ ಮೂಲ | ಮೊತ್ತ (₹ ಕೋಟಿ) | ಪಾಲು (%) |
| ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರ | 5,874 | 30ರಷ್ಟು |
| ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ | 3,254 | 18 ಪ್ರತಿಶತ |
| ಸಾಲದ ಘಟಕ (ಜೆಐಸಿಎ, ಎಡಿಬಿ, ಎನ್. ಡಿ. ಬಿ, ಇತ್ಯಾದಿ) | 9,398 | 48 ಪ್ರತಿಶತ |
| ಪಿಪಿಪಿ ಘಟಕ | 783 | 4ರಷ್ಟು |
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಗೆ ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಅವಶ್ಯಕತೆಗಳು
- ಹೆಚ್ಚಿನ ಬಡ್ಡಿಯ ಸಾಲಕ್ಕೆ ಮರುಹಣಕಾಸನ್ನು ನೀಡುವುದು
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ ಮುಂದಿನ ಹಂತಕ್ಕೆ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಹಣವನ್ನು ಪಡೆಯಲು, ಮೊದಲ ಹಂತದ ಬಾಕಿ ಇರುವ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಮೊದಲು ಪರಿಹರಿಸುವುದು ಅತ್ಯಗತ್ಯವಾಗಿದೆ. ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳಿಂದ ಅಗ್ಗದ, ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಾರ್ವಭೌಮ-ಬೆಂಬಲಿತ ಸಾಲಗಳ ಮೂಲಕ ಹೆಚ್ಚಿನ ವೆಚ್ಚದ ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಲಕ್ಕೆ ಮರುಹಣಕಾಸು ಒದಗಿಸುವುದು ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಅವಕಾಶವಾಗಿದೆ.
ಪ್ರಸ್ತುತ ಪರಿಸ್ಥಿತಿ
- ವಾಣಿಜ್ಯ ಸಾಲಃ ₹13,000 ಕೋಟಿ ರೂ
- ಬಡ್ಡಿ ದರಃ 10 ಪ್ರತಿಶತ
- ವಾರ್ಷಿಕ ಬಡ್ಡಿ ಹೊರಹರಿವುಃ ₹1,300 ಕೋಟಿ ರೂ
ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ಸಾಲದಾತರು (ಜೆಐಸಿಎ, ಎಡಿಬಿ, ಎಐಐಬಿ ಇತ್ಯಾದಿ) ಮೂಲಕ ಸುಮಾರು ಶೇ. 1ರಷ್ಟು ಮರುಹಣಕಾಸನ್ನು ನೀಡಿದರೆ, ವಾರ್ಷಿಕ ಬಡ್ಡಿಯು ಸುಮಾರು ₹325 ಕೋಟಿಗೆ ಇಳಿಯುವ ನಿರೀಕ್ಷೆಯಿದೆ, ಇದು ಸುಮಾರು ₹975 ಕೋಟಿ ವಾರ್ಷಿಕ ಉಳಿತಾಯಕ್ಕೆ ಅನುವು ಮಾಡಿಕೊಡುತ್ತದೆ.
- ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿರಂತರತೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಾಹಕ ಪರಿವರ್ತನೆ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಹಂತ-1 ರ ಪರಿವರ್ತನೆಯ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ನಿರಂತರತೆಯು ಪ್ರಮುಖ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಎಲ್ & ಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹೈದರಾಬಾದ್, ರಿಯಾಯಿತಿದಾರ, ಕಿಯೋಲಿಸ್ನ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ (ಒ & ಎಂ) ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು ನವೆಂಬರ್ 2026 ರವರೆಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದೆ. ಈ ಕಾಲಮಿತಿಯೊಂದಿಗೆ, ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರವು ಒ & ಎಂ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ವಹಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ರಚನಾತ್ಮಕ ಪರಿವರ್ತನಾ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಸಿದ್ಧಪಡಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಯೋಜನೆಯು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಸುರಕ್ಷತಾ ಮಾನದಂಡಗಳನ್ನು ಕಾಪಾಡಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು, ತಾಂತ್ರಿಕ ಪರಿಣತಿಯನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಮತ್ತು ತರಬೇತಿ ಪಡೆದ ಸಿಬ್ಬಂದಿಯನ್ನು ಯಾವುದೇ ಅಡೆತಡೆಯಿಲ್ಲದೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಬೇಕು. ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಸಾಂಸ್ಥಿಕ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುವಾಗ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಸೇವೆಗಳಿಗೆ ಯಾವುದೇ ಅಡಚಣೆಯಾಗದಂತೆ ತಡೆಯುವುದು ಸಹ ಅಗತ್ಯವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
- ನಿರ್ವಹಣಾ ವೆಚ್ಚಗಳು ಮತ್ತು ಆದಾಯದ ಅಂತರಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದು
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ವೆಚ್ಚ ಮತ್ತು ಫೇರ್ಬಾಕ್ಸ್ ಆದಾಯದ ನಡುವಿನ ಅಂತರವನ್ನು ಎದುರಿಸುತ್ತಿದೆ. ವಿದ್ಯುತ್ ವೆಚ್ಚಗಳು, ಸಿಬ್ಬಂದಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಣೆ ದೊಡ್ಡ ಪುನರಾವರ್ತಿತ ವೆಚ್ಚದ ರಚನೆಯನ್ನು ಸೃಷ್ಟಿಸುತ್ತವೆ. ಮುಂಬರುವ ಮಾದರಿಯು ಸ್ಟೇಷನ್ ಚಿಲ್ಲರೆ ವ್ಯಾಪಾರ, ಜಾಹೀರಾತುಗಳು, ಆಸ್ತಿ ಗುತ್ತಿಗೆ ಮತ್ತು ರಿಯಲ್ ಎಸ್ಟೇಟ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಂತಹ ಶುಲ್ಕವಲ್ಲದ ಆದಾಯದ ಮೂಲಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಹೆಚ್ಚು ಊಹಿಸಬಹುದಾದ ಆದಾಯ ಮಾದರಿಯನ್ನು ಒಳಗೊಂಡಿರಬೇಕು. ಆದಾಗ್ಯೂ, ಈ ಮೂಲಗಳಿಗೆ ರಚನಾತ್ಮಕ ಒಪ್ಪಂದಗಳು, ಮಾರುಕಟ್ಟೆ-ಸಂಬಂಧಿತ ಬೆಲೆ ಮತ್ತು ಸಮರ್ಥ ನಿರ್ವಹಣೆಯ ಅಗತ್ಯವಿರುತ್ತದೆ. ರಾಜಕೀಯವಾಗಿ ಸೂಕ್ಷ್ಮವಾಗಿರುವ ಶುಲ್ಕ ಹೆಚ್ಚಳದ ಮೇಲಿನ ಅವಲಂಬನೆಯನ್ನು ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಲು ಈ ವಿಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವುದು ಕಡ್ಡಾಯವಾಗಿದೆ.
- ಬಹುವಿಧದ ಏಕೀಕರಣ
ಮೆಟ್ರೋದ ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಯಶಸ್ಸು ಅದನ್ನು ಬಸ್ಸುಗಳು, ಎಂಎಂಟಿಎಸ್, ಮಧ್ಯಂತರ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ (ಐಪಿಟಿ) ಮತ್ತು ಇತರ ಚಲನಶೀಲತೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳೊಂದಿಗೆ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಸಂಪರ್ಕಿಸುವುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿದೆ. ಸಮತೋಲಿತ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ವಿತರಣೆಯನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಸಮಗ್ರ ಟಿಕೆಟ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಭೌತಿಕ ವಿನಿಮಯ ಸೌಲಭ್ಯಗಳು ಮತ್ತು ಸಂಘಟಿತ ಮಾರ್ಗ ಯೋಜನೆಯನ್ನು ಕಾರ್ಯಗತಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗಿದೆ. ಈ ಸುಧಾರಣೆಗಳಿಲ್ಲದೆ, ಮೆಟ್ರೋವು ಐಟಿ ಕಾರಿಡಾರ್ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಲೋಡ್ಗಳ ಅಸಮ ಸವಾರಿಯನ್ನು ಮತ್ತು ವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಿಮೆ ಬಳಕೆಯನ್ನು ಎದುರಿಸುವುದನ್ನು ಮುಂದುವರಿಸಬಹುದು.
ತೀರ್ಮಾನ
ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋ ಯೋಜನೆಯು ನಿರ್ಣಾಯಕ ಹಂತವನ್ನು ತಲುಪಿದೆ, ಅಲ್ಲಿ ಹಂತ 2ಎ ಮತ್ತು ಹಂತ 2ಬಿ ಅಡಿಯಲ್ಲಿ ವಿಸ್ತರಣಾ ಯೋಜನೆಗಳು ಮುಂದುವರಿಯುತ್ತಿವೆ, ಆದರೆ ಹಂತ 1 ರಿಂದ ಸುಮಾರು ₹13,000 ಕೋಟಿ ಪರಿಹಾರವಾಗದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗಳು ಪ್ರಮುಖ ಅಡಚಣೆಯಾಗಿ ಉಳಿದಿವೆ. ಈ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯನ್ನು ಔಪಚಾರಿಕವಾಗಿ ವಿಲೀನಗೊಳಿಸುವವರೆಗೆ, ಮರುಹಣಕಾಸು ಅಥವಾ ಪುನರ್ರಚಿಸುವವರೆಗೆ, ಮುಂದಿನ ಹಂತದ ಜಾಲಕ್ಕೆ ಹೊಸ ಸಾಲಗಳು ಅಥವಾ ಬಹುಪಕ್ಷೀಯ ನಿಧಿಯನ್ನು ಪಡೆಯುವುದು ಅನುಷ್ಠಾನ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿರುತ್ತದೆ.
ಎಲ್ & ಟಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮತ್ತು ತೆಲಂಗಾಣ ಸರ್ಕಾರದ ನಡುವೆ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ರಿಯಾಯಿತಿ ಒಪ್ಪಂದವನ್ನು (ಸಿಎ) ಮುಚ್ಚುವುದು ಒಂದು ಪ್ರಮುಖ ಕಾರ್ಯವಿಧಾನದ ಸವಾಲಾಗಿದೆ. ಎರಡೂ ಕಡೆಯ ಹಿರಿಯ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಒಳಗೊಂಡಿರುವ ಕಾನೂನು ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಗಳು ದೀರ್ಘವಾಗಿರುತ್ತವೆ ಎಂದು ಒಪ್ಪಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಾರೆ, ವಿಶೇಷವಾಗಿ ಮುಕ್ತಾಯಗೊಳಿಸುವ ಷರತ್ತುಗಳು, ಪರಿಹಾರ, ಆಸ್ತಿ ವರ್ಗಾವಣೆ ಮತ್ತು ಸಾಲದಾತ ರಕ್ಷಣೆಗೆ ಸಂಬಂಧಿಸಿದ ಕ್ಷೇತ್ರಗಳಲ್ಲಿ. ಮಾಲೀಕತ್ವ, ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗಳು ಮತ್ತು ಆರ್ಥಿಕ ಜವಾಬ್ದಾರಿಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ರಾಜ್ಯಕ್ಕೆ ವರ್ಗಾಯಿಸುವ ಮೊದಲು ಈ ಕ್ರಮಗಳನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ.
ಮುಂಬರುವ ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಹೈದರಾಬಾದ್ ಮೆಟ್ರೋದ ಒಟ್ಟಾರೆ ಪ್ರಗತಿಯು ರಾಜ್ಯವು ಮೊದಲ ಹಂತದ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಗಳನ್ನು ಎಷ್ಟು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಪರಿಹರಿಸುತ್ತದೆ, ರಿಯಾಯಿತಿಯ ಕಾನೂನುಬದ್ಧ ಮುಚ್ಚುವಿಕೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ, ದೀರ್ಘಾವಧಿಯ ಮರುಹಣಕಾಸನ್ನು ಭದ್ರಪಡಿಸುತ್ತದೆ ಮತ್ತು ಸ್ಥಿರವಾದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಚೌಕಟ್ಟನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸುತ್ತದೆ ಎಂಬುದರ ಮೇಲೆ ಅವಲಂಬಿತವಾಗಿರುತ್ತದೆ. ಈ ಘಟಕಗಳ ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ನಿರ್ವಹಣೆಯು ಎರಡನೇ ಹಂತದ ಅನುಷ್ಠಾನದ ಕಾರ್ಯಸಾಧ್ಯತೆ ಮತ್ತು ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ದೀರ್ಘಕಾಲೀನ ಸುಸ್ಥಿರತೆಯನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ.
ಟಿಕೆಟ್, ರೋಲಿಂಗ್ ಸ್ಟಾಕ್ ಮತ್ತು ಸಿಗ್ನಲಿಂಗ್ ಸೇರಿದಂತೆ ರೈಲ್ವೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನು ಕೃತಕ ಬುದ್ಧಿಮತ್ತೆಯಲ್ಲಿನ ಪ್ರಗತಿಗಳು ಹೇಗೆ ಸುಧಾರಿಸುತ್ತಿವೆ ಎಂಬುದನ್ನು ಅನ್ವೇಷಿಸಲು ಇನ್ನೊಮೆಟ್ರೊದ 6ನೇ ಆವೃತ್ತಿಯನ್ನು ಸೇರಿಕೊಳ್ಳಿ. 2026ರ ಮೇ 1ರಂದು ನವದೆಹಲಿಯ ಭಾರತ್ ಮಂಟಪದಲ್ಲಿ ನಡೆಯಲಿರುವ ಮೆಟ್ರೋ ಮತ್ತು ರೈಲ್ವೆಯ ಭಾರತದ ಪ್ರಮುಖ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ 200ಕ್ಕೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರದರ್ಶಕರಿಂದ ಆವಿಷ್ಕಾರವನ್ನು ವೀಕ್ಷಿಸಿ
ಈಗ ನೋಂದಾಯಿಸಿಃ https://innometro.com/visitor-registration