हैदराबाद मेट्रोः विस्तार और कानूनी गांठ समाधान के एक महत्वपूर्ण मोड़ पर खड़ा है

परिचय

हैदराबाद भारत के तेलंगाना राज्य की राजधानी और सबसे बड़ा शहर है। दक्कन पठार पर 650 वर्ग किलोमीटर (250 वर्ग मील) में फैला, यह दक्षिण भारत के उत्तरी भाग में मूसी नदी के तट पर स्थित है। भारत की 2011 की जनगणना के अनुसार, शहर की आबादी इसकी सीमा के भीतर 6.9 मिलियन और महानगरीय क्षेत्र में 9.7 मिलियन थी, जिससे यह देश का चौथा सबसे अधिक आबादी वाला शहर और छठा सबसे बड़ा महानगरीय क्षेत्र बन गया।

हैदराबाद 19वीं शताब्दी तक अपने समृद्ध मोती व्यापार के लिए जाना जाता था और इसे "मोतियों का शहर" उपनाम दिया गया था। हैदराबाद कभी गोलकोंडा हीरे के लिए दुनिया का विशिष्ट व्यापार केंद्र था। शहर की समृद्ध विरासत को संरक्षित करते हुए इसके कई ऐतिहासिक बाजार आज भी काम कर रहे हैं। दक्कन पठार और पश्चिमी घाट के बीच इसकी रणनीतिक स्थिति, 20वीं शताब्दी के दौरान तेजी से औद्योगीकरण के साथ, प्रमुख अनुसंधान संस्थानों, विनिर्माण उद्योगों और वित्तीय प्रतिष्ठानों को आकर्षित करने में मदद की। 1990 के दशक से, हैदराबाद फार्मास्यूटिकल्स, जैव प्रौद्योगिकी और सूचना प्रौद्योगिकी के लिए एक प्रमुख भारतीय केंद्र के रूप में विकसित हुआ है।

शहरी विकास और हैदराबाद में मेट्रो प्रणाली की आवश्यकता

वर्ष के अनुसार हैदराबाद की कुल जनसंख्या

हैदराबाद ने पिछले कई दशकों में तेजी से और निरंतर शहरी विकास का अनुभव किया है, जैसा कि ग्राफ में दिखाई गई लगातार बढ़ती आबादी में परिलक्षित होता है। 1950 के दशक में एक मामूली शहरी आधार से, शहर की आबादी तेजी से बढ़ी है, विशेष रूप से 1990 के दशक के बाद, आईटी क्षेत्र के विकास, आर्थिक विविधीकरण और बड़े पैमाने पर प्रवास से प्रेरित है। इस वृद्धि ने परिवहन के मौजूदा साधनों पर भारी दबाव डाला, जिससे हैदराबाद में भारी यातायात जाम हो गया और प्रदूषण बढ़ गया।

जैसे-जैसे शहर का विस्तार जारी रहा, पारंपरिक परिवहन साधन अब गतिशीलता की मांगों को कुशलता से पूरा नहीं कर सके। इसने एक आधुनिक, विश्वसनीय और उच्च क्षमता वाले सार्वजनिक परिवहन समाधान की महत्वपूर्ण आवश्यकता पैदा की। मेट्रो प्रणाली की स्थापना इन चुनौतियों के लिए एक रणनीतिक प्रतिक्रिया के रूप में उभरी है।

हैदराबाद मेट्रोः संपर्क और शहरी विकास को बढ़ाना

सारांश

हैदराबाद मेट्रो रेल परियोजना एक शहरी मास रैपिड ट्रांजिट सिस्टम (एम. आर. टी. एस.) है जिसे तेलंगाना की राजधानी हैदराबाद की सेवा के लिए बनाया जा रहा है। वर्तमान में हैदराबाद मेट्रो का पहला चरण जो 3 गलियारों में फैले हुए है, पूरी तरह से चालू है। जबकि हैदराबाद मेट्रो का चरण 2 69.2 कि. मी. वर्तमान में प्रस्ताव चरण में है।

प्रमुख विनिर्देशन

हैदराबाद मेट्रो चरण 1

सारांश

हैदराबाद मेट्रो का पहला चरण 3 परिचालन मेट्रो गलियारों को कवर करते हुए 69.2 किमी तक फैला हुआ है। हैदराबाद मेट्रो के पहले चरण का निर्माण अप्रैल 2012 में शुरू हुआ था। हैदराबाद मेट्रो के पहले चरण की अनुमानित लागत ₹22,148 करोड़ रुपये थी।

हैदराबाद मेट्रो चरण 1: मेट्रो रेल में दुनिया की सबसे बड़ी सार्वजनिक-निजी साझेदारी

हैदराबाद मेट्रो चरण 1 मेट्रो रेल क्षेत्र में दुनिया की सबसे बड़ी सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) बन गई। लार्सन एंड टुब्रो लिमिटेड को तत्कालीन आंध्र प्रदेश सरकार द्वारा हैदराबाद मेट्रो रेल परियोजना से सम्मानित किया गया था। एलएंडटी ने डिजाइन, निर्माण, वित्त, संचालन और हस्तांतरण (डीबीएफओटी) आधार पर परियोजना को लागू करने के लिए एक विशेष प्रयोजन वाहन (एसपीवी)-एलएंडटी मेट्रो रेल हैदराबाद लिमिटेड (एलएंडटीएमआरएचएल) को शामिल किया।

4 सितंबर, 2010 को कंपनी ने तत्कालीन आंध्र प्रदेश सरकार के साथ रियायत समझौते पर हस्ताक्षर किए और छह महीने की रिकॉर्ड अवधि में 1 मार्च, 2011 को परियोजना के लिए वित्तीय समापन हासिल किया।

हैदराबाद मेट्रो चरण 1 समयरेखा

हैदराबाद मेट्रो चरण-1 अवशोषणः पीपीपी मॉडल में संरचनात्मक खामियां

हैदराबाद मेट्रो के पहले चरण को सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) मॉडल के तहत विकसित किया गया था, जहां एलएंडटी नेटवर्क के वित्तपोषण, निर्माण और संचालन के लिए जिम्मेदार था, जबकि सरकार ने भूमि, अनुमोदन और अन्य सहायता प्रदान की थी। इस संरचना के तहत, एल एंड टी की परियोजना में 90 प्रतिशत हिस्सेदारी थी, और शेष 10 प्रतिशत सरकार के पास थी। पीपीपी दृष्टिकोण को अपनाने के पीछे का उद्देश्य निजी क्षेत्र के निवेश, विशेषज्ञता और परिचालन दक्षता का उपयोग करना था, जिससे सरकार पर वित्तीय बोझ कम हो।

हालांकि, समय के साथ, मॉडल ने उम्मीद के अनुसार काम नहीं किया। परियोजना को लागत वृद्धि, निर्माण में देरी और राजस्व स्तर का सामना करना पड़ा जो अनुमानों से नीचे रहा। कोविड-19 अवधि ने सवारियों और आय को और प्रभावित किया, जिसने पीपीपी ढांचे की वित्तीय व्यवहार्यता को कमजोर कर दिया। नतीजतन, एल एंड टी ने अपने निवेश की वसूली के लिए संघर्ष किया और काफी नुकसान उठाना शुरू कर दिया। कंपनी ने तुलनात्मक रूप से उच्च ब्याज दरों पर ऋण भी लिया था, जिसने इसके वित्तीय बोझ को बढ़ाया और समग्र परियोजना संरचना पर दबाव डालने में योगदान दिया।

एल. टी. एम. आर. एच. एल. द्वारा सूचित वार्षिक नुकसान

एल एंड टी का हैदराबाद मेट्रो छोड़ने का निर्णय

हैदराबाद का मेट्रो नेटवर्क, जो एक दशक पहले देश के सबसे बड़े में से एक था, पहले चरण के पूरा होने के बाद से विस्तारित नहीं हुआ है। जैसे-जैसे अन्य शहरों ने नए गलियारे जोड़े, हैदराबाद 2014 में दूसरे स्थान से आज 9वें स्थान पर पहुंच गया। इस अंतर को पूरा करने के लिए तेलंगाना सरकार ने चरण 2ए और 2बी के तहत लगभग 163 किलोमीटर नए गलियारों की योजना तैयार की है।

मूल्यांकन प्रक्रिया के दौरान, भारत सरकार ने इस बात की जांच की कि परियोजना को कैसे निष्पादित किया जाना प्रस्तावित है। भारत सरकार ने यह भी सुझाव दिया कि एल एंड टी इक्विटी भागीदारों में से एक के रूप में चरण 2 परियोजना में शामिल हो। एल एंड टी ने सरकार को सूचित किया कि वह चरण 2 में इक्विटी की भूमिका नहीं निभा सकती है और प्रस्तावित एकीकरण समझौते पर हस्ताक्षर नहीं कर सकती है। सितंबर 2025 में, एल एंड टी ने आधिकारिक तौर पर परियोजना में अपनी इक्विटी हिस्सेदारी राज्य या केंद्र सरकार को देने की अपनी इच्छा व्यक्त की।

25 सितंबर 2025 को, मुख्यमंत्री ए. रेवंत रेड्डी ने हैदराबाद मेट्रो के चरण 2 की स्थिति की समीक्षा करने के लिए दोनों पक्षों के वरिष्ठ अधिकारियों के साथ एल एंड टी समूह के सीएमडी एस. एन. सुब्रमण्यन से मुलाकात की।

चर्चा के बिंदु

राज्य सरकार ने कहा कि वह दूसरे चरण के विस्तार में एल एंड टी को इक्विटी भागीदार बने रहना पसंद करेगी। एल एंड टी ने स्पष्ट किया कि कंपनी परिवहन रियायत परियोजनाओं के स्वामित्व और संचालन के व्यवसाय से बाहर हो गई है और इसलिए नए चरण में इक्विटी भागीदारी नहीं ले सकती है।

मुख्यमंत्री ने तब एल एंड टी को कम से कम चरण 1 और चरण 2 के संचालन को एकीकृत करने के लिए आवश्यक निश्चित समझौते पर हस्ताक्षर करने के लिए कहा। यह समझौता महत्वपूर्ण है क्योंकि भारत सरकार ने दो चरणों में संचालन, रखरखाव, राजस्व साझाकरण और लागत आवंटन के लिए स्पष्ट रूप से परिभाषित व्यवस्था के लिए कहा है।

एल एंड टी ने अपने पहले के प्रस्ताव को दोहराया कि वह चरण 1 परियोजना में अपनी पूरी हिस्सेदारी राज्य सरकार को हस्तांतरित करने के लिए तैयार है। यदि स्वीकार किया जाता है, तो चरण 1 पीपीपी मॉडल से पूरी तरह से राज्य के स्वामित्व वाली प्रणाली में स्थानांतरित हो जाएगा।

अंतिम फैसला

कई दौर की चर्चाओं के बाद, दोनों पक्ष चरण 1 के लिए वित्तीय निपटान पर एक सैद्धांतिक समझ पर पहुंचे।

तेलंगाना सरकार चरण 1 परियोजना के ऋण की जिम्मेदारी लेगी, जो लगभग ₹13,000 करोड़ रुपये है। देनदारियों को संभालने के अलावा, राज्य एलएंडटी को लगभग ₹2,000 करोड़ रुपये का एकमुश्त भुगतान करेगा। यह राशि एलएंडटी मेट्रो रेल हैदराबाद लिमिटेड (एलटीएमआरएचएल) में एलएंडटी के इक्विटी निवेश का प्रतिनिधित्व करती है और परियोजना में उनकी भागीदारी के लिए अंतिम निपटान के रूप में काम करेगी।

यह समझना कि दुनिया की सबसे बड़ी मेट्रो पीपीपी परियोजना क्यों अव्यवहारिक हो गई

1. परियोजना में देरी और लागत में वृद्धि

लंबित राइट-ऑफ-वे (आरओडब्ल्यू) मंजूरी, स्वीकृत संरेखण में बदलाव और अन्य संबंधित मुद्दों के कारण परियोजना में लगभग 32 महीने की देरी हुई थी। परिणामस्वरूप, समग्र परियोजना लागत ₹16,375 करोड़ के मूल अनुमान से बढ़कर ₹18,975 करोड़ के संशोधित आंकड़े तक पहुंच गई।

2. उच्च ऋण बोझ और ब्याज लागत

परियोजना ने एक पीपीपी संरचना का पालन किया, जिसमें एलएंडटी ने लगभग 10 प्रतिशत की ब्याज दर पर 10 बैंकों के संघ से ऋण जुटाया। यहां तक कि लगभग 4.8 लाख दैनिक सवारियों और ₹1,100 करोड़ से अधिक वार्षिक राजस्व के साथ, परियोजना ने वित्त वर्ष 25 में ₹625 करोड़ का नुकसान दर्ज किया। स्थापना के बाद से संचयी नुकसान ₹6,600 करोड़ से अधिक हो गया है। हालाँकि मेट्रो प्रतिदिन ₹1.5 करोड़ से अधिक की आय अर्जित करती है, लेकिन यह राजस्व अपने ऋण सेवा दायित्वों को पूरा करने के लिए पर्याप्त नहीं है। वित्त वर्ष 23 में, इस प्रणाली ने किराए, स्टेशन किराए और विज्ञापन से ₹703.20 करोड़ की कमाई की, जबकि संचालन खर्च ₹429 करोड़ था। सकारात्मक परिचालन मार्जिन के बावजूद, उच्च ब्याज बोझ ने बैलेंस शीट को नुकसान में धकेलना जारी रखा। यदि एल एंड टी ने इस परियोजना को जारी रखा होता, तो लगभग ₹13,000 करोड़ रुपये के बकाया ऋण के परिणामस्वरूप लगभग ₹1,300 करोड़ रुपये का वार्षिक ब्याज प्रवाह होता।

3. गैर-किराया राजस्व का मुद्रीकरण करने में विफलता

मूल मॉडल ने अनुमान लगाया था कि इसके कुल राजस्व का 45 प्रतिशत विज्ञापन से उत्पन्न होगा, संभवतः बड़े वाणिज्यिक परिसर के भीतर विज्ञापन स्थान बेचने के माध्यम से। हालांकि, एलएंडटी ने केवल लगभग 2 लाख वर्ग फुट (लगभग 200,000 वर्ग फुट) वाणिज्यिक स्थान विकसित किया, जो नियोजित 18.5 लाख वर्ग फुट (लगभग 1.85 मिलियन वर्ग फुट) का एक अंश है। पर्याप्त गैर-किराया राजस्व उत्पन्न करने में असमर्थता ने परियोजना को टिकट बिक्री पर अत्यधिक निर्भर कर दिया, जो बड़े पैमाने पर ऋण दायित्वों को पूरा करने के लिए अपर्याप्त था

4. कोविड-19 महामारी का प्रभाव

फरवरी 2020 में मेट्रो के पूर्ण रूप से चालू होने के तुरंत बाद महामारी फैल गई। इसके परिणामस्वरूप 169 दिनों के लिए पूरी तरह से बंद कर दिया गया, जिससे दैनिक यात्रियों की संख्या कम हो गई (कुछ अवधि के दौरान सवारियों की संख्या 4.75 लाख के शिखर से गिरकर 2 लाख से कम हो गई)।

5. सतत सरकारी सहायता का अभाव

एल एंड टी ने बताया कि परियोजना को राज्य सरकार से लगातार वित्तीय सहायता नहीं मिली। कोविड-19 अवधि के बाद, एल एंड टी ने बी. आर. एस. प्रशासन को सूचित किया कि परियोजना का वित्त अस्थिर हो गया है और अतिरिक्त सहायता का अनुरोध किया। तत्कालीन मुख्यमंत्री के. चंद्रशेखर राव के साथ चर्चा हुई, जिसके बाद सरकार ने इस मुद्दे की जांच के लिए एक समिति का गठन किया। समिति में मंत्री के. टी. रामाराव और वरिष्ठ अधिकारी अरविंद कुमार, के. राम कृष्ण राव और जायेश रंजन शामिल थे।

एल एंड टी का अनुरोध महामारी से संबंधित नुकसान और विलंबित नकदी प्रवाह को पूरा करने के लिए ₹3,000 करोड़ रुपये के आसान ऋण के लिए था। एक वरिष्ठ सरकारी अधिकारी के अनुसार, राज्य केवल ₹1,000 करोड़ रुपये देने के लिए सहमत हुआ। एल एंड टी द्वारा अनुरोध किए गए शेष ₹2,000 करोड़ रुपये को मंजूरी नहीं दी गई थी।

हैदराबाद मेट्रो चरण-IIA: प्रस्तुत करने की स्थिति और अनुमोदन स्पष्टता

परियोजना संरचना और लागत

• हैदराबाद मेट्रो रेल चरण-II परियोजना की योजना भारत सरकार (जीओआई) और तेलंगाना सरकार (जीओटीजी) के बीच एक संयुक्त उद्यम के रूप में बनाई गई है, जिसकी अनुमानित परियोजना लागत ₹24,269 करोड़ है। विस्तृत परियोजना रिपोर्ट (डी. पी. आर.), आवश्यक तकनीकी, वित्तीय और पर्यावरणीय दस्तावेजों के साथ, भारत सरकार के मानदंडों के पूर्ण अनुपालन में तैयार की गई है। इस परियोजना में पांच गलियारे शामिल हैं जो 76.4 किमी तक फैले हुए हैं।

राज्य सरकार की स्थिति

• तेलंगाना सरकार के अनुसार, हैदराबाद मेट्रो चरण-II के लिए डी. पी. आर. औपचारिक रूप से 4 नवंबर 2024 को आवास और शहरी मामलों के मंत्रालय (एम. ओ. एच. यू. ए.) को प्रस्तुत की गई थी। राज्य का कहना है कि सभी सहायक दस्तावेजों को नए मेट्रो नीति ढांचे के तहत केंद्रीय मूल्यांकन और वित्तपोषण अनुमोदन के लिए विधिवत अग्रेषित किया गया था।

केंद्रीय मंत्री का बयान

• राज्य के दावे के विपरीत, केंद्रीय कोयला और खान मंत्री जी. किशन रेड्डी ने हाल ही में कहा कि दूसरे चरण के विस्तार के लिए संशोधित डी. पी. आर. अभी तक एम. ओ. एच. यू. ए. तक नहीं पहुंची है। उनकी टिप्पणी से पता चलता है कि अद्यतन डी. पी. आर. या तो प्राप्त नहीं हुई है, या स्वीकार नहीं की गई है, या अभी भी आंतरिक प्रसंस्करण चैनलों के भीतर लंबित है।

वर्तमान स्पष्टता अंतर

• राज्य सरकार द्वारा प्रस्तुत करने की घोषणा और केंद्रीय मंत्री के गैर-प्राप्ति के दावे के बीच इस विचलन ने अनुमोदन प्रक्रिया में स्पष्टता का अंतर पैदा कर दिया है। जब तक एम. ओ. एच. यू. ए. आधिकारिक रूप से प्राप्ति की पुष्टि नहीं करता और औपचारिक जांच शुरू नहीं करता, तब तक परियोजना सार्वजनिक निवेश बोर्ड (पी. आई. बी.) की समीक्षा, मंत्रिमंडल की मंजूरी और केंद्रीय वित्तीय सहायता को अंतिम रूप देने जैसे बाद के चरणों में नहीं जा सकती।
• प्रस्तावित पाँच गलियारे, जो मुख्य रूप से मौजूदा चरण-1 नेटवर्क के विस्तार के रूप में काम करते हैं, निम्नलिखित रूप में विस्तृत हैं।

हैदराबाद मेट्रो चरण-आई. आई. ए. निधि संरचना

हैदराबाद मेट्रो के लिए बहुपक्षीय वित्तपोषण के लाभ

हैदराबाद मेट्रो चरण-II वित्तीय संरचना की प्रमुख ताकतों में से एक बहुपक्षीय विकास बैंकों (एम. डी. बी.) जैसे जे. आई. सी. ए., ए. डी. बी. और एन. डी. बी. से दीर्घकालिक, कम ब्याज वाले ऋणों की उपलब्धता है। ये संस्थान घरेलू वाणिज्यिक बैंकों से उपलब्ध शर्तों की तुलना में अधिक अनुकूल शर्तों पर वित्तपोषण प्रदान करते हैं।

भारतीय बैंकों के विपरीत, जो आम तौर पर बड़े बुनियादी ढांचे के ऋणों के लिए 9-10 प्रतिशत ब्याज लेते हैं, एम. डी. बी. लगभग 2 प्रतिशत ब्याज पर वित्तपोषण प्रदान करते हैं।

कम ब्याज दरों के अलावा, एम. डी. बी. ऋण भी बहुत लंबे पुनर्भुगतान क्षितिज के साथ आते हैं। वे आम तौर पर प्रदान करते हैंः

• 5 से 10 साल की मोहलत, जिसके दौरान केवल न्यूनतम भुगतान की आवश्यकता होती है और कोई मूल राशि देय नहीं होती है
• 30 साल तक की पुनर्भुगतान अवधि, जो उधारकर्ता को बहुत लंबी समय सीमा में पुनर्भुगतान करने की अनुमति देती है।

इसका मतलब है कि कुल पुनर्भुगतान अवधि 40 वर्षों से अधिक हो सकती है, जिससे तेलंगाना सरकार को पर्याप्त वित्तीय लचीलापन मिलेगा।

हैदराबाद चरण 2-बी

जून 2025 में तेलंगाना सरकार ने हैदराबाद मेट्रो रेल चरण 2-बी को मंजूरी दी। यह चरण 86.1 किमी की संयुक्त लंबाई के साथ 3 गलियारों को शामिल करता है। इस परियोजना को हैदराबाद एयरपोर्ट मेट्रो लिमिटेड (एच. ए. एम. एल.) द्वारा राज्य सरकार और केंद्र सरकार के बीच 50-50 की संयुक्त उद्यम व्यवस्था के तहत निष्पादित किया जाएगा। दूसरे चरण-बी की अनुमानित लागत ₹19,579 करोड़ रुपये है।

द्वितीय चरण-बी गलियारे

प्रस्तावित वित्तपोषण संरचना

हैदरबाद मेट्रो परियोजना के लिए अगले चरण की आवश्यकताएँ

1. उच्च ब्याज वाले ऋण का पुनर्वित्त

अधिकारियों के लिए हैदराबाद मेट्रो के अगले चरण के लिए धन प्राप्त करने के लिए, पहले चरण की बकाया देनदारियों को संबोधित करना आवश्यक है। राज्य के लिए एक बड़ा अवसर बहुपक्षीय विकास बैंकों से सस्ते, दीर्घकालिक संप्रभु-समर्थित ऋणों के माध्यम से उच्च लागत वाले वाणिज्यिक ऋण को पुनर्वित्त करने में निहित है।

वर्तमान स्थिति

• वाणिज्यिक ऋणः ₹13,000 करोड़
• ब्याज दरः 10 प्रतिशत
• वार्षिक ब्याज बहिर्वाहः ₹1,300 करोड़

यदि बहुपक्षीय ऋणदाताओं (जे. आई. सी. ए., ए. डी. बी., ए. आई. आई. बी. आदि) के माध्यम से लगभग 1 प्रतिशत पर पुनर्वित्त किया जाता है, तो वार्षिक ब्याज लगभग ₹325 करोड़ तक कम होने की उम्मीद है, जिससे लगभग ₹975 करोड़ की वार्षिक बचत होगी।

2. परिचालन निरंतरता और प्रचालक संक्रमण

हैदराबाद मेट्रो चरण-1 के परिवर्तन के दौरान परिचालन निरंतरता एक प्रमुख आवश्यकता होगी। एल एंड टी मेट्रो रेल हैदराबाद ने केवलिस के संचालन और रखरखाव (ओ एंड एम) अनुबंध को नवंबर 2026 तक बढ़ा दिया है। इस समय सीमा के साथ, तेलंगाना सरकार को ओ एंड एम जिम्मेदारियों को संभालने के लिए एक संरचित संक्रमण योजना तैयार करने की आवश्यकता होगी। योजना को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि प्रणाली सुरक्षा मानकों को बनाए रखा जाए, तकनीकी विशेषज्ञता को बनाए रखा जाए और प्रशिक्षित कर्मचारियों को बिना किसी व्यवधान के अवशोषित किया जाए। संचालन के लिए दीर्घकालिक संस्थागत व्यवस्था स्थापित करते समय यात्री सेवाओं में किसी भी व्यवधान को रोकना भी आवश्यक होगा।

3. परिचालन लागत और राजस्व अंतराल का प्रबंधन करना

हैदराबाद मेट्रो को परिचालन लागत और फेयरबॉक्स राजस्व के बीच अंतर का सामना करना पड़ रहा है। बिजली के खर्च, कर्मचारियों की नियुक्ति और रखरखाव एक बड़ी आवर्ती लागत संरचना बनाते हैं। आगामी मॉडल में गैर-किराया आय धाराओं जैसे स्टेशन खुदरा, विज्ञापन, संपत्ति पट्टे पर देना और अचल संपत्ति विकास पर निर्मित एक अधिक अनुमानित राजस्व मॉडल शामिल होना चाहिए। हालांकि, इन स्रोतों के लिए संरचित अनुबंध, बाजार से जुड़े मूल्य निर्धारण और कुशल प्रबंधन की आवश्यकता होती है। किराया वृद्धि पर निर्भरता को कम करने के लिए इन क्षेत्रों पर काम करना अनिवार्य है, जो राजनीतिक रूप से संवेदनशील हैं।

4. बहुआयामी एकीकरण

मेट्रो की दीर्घकालिक सफलता इसे बसों, एम. एम. टी. एस., मध्यवर्ती सार्वजनिक परिवहन (आई. पी. टी.) और अन्य गतिशीलता प्रणालियों के साथ प्रभावी ढंग से जोड़ने पर निर्भर करती है। अधिकारियों को संतुलित यात्री वितरण सुनिश्चित करने के लिए एकीकृत टिकट, भौतिक आदान-प्रदान सुविधाओं और समन्वित मार्ग योजना को लागू करने की आवश्यकता है। इन सुधारों के बिना, मेट्रो को आईटी गलियारों में असमान सवारियों के उच्च भार और आवासीय क्षेत्रों में कम उपयोग का सामना करना पड़ सकता है।

निष्कर्ष

हैदराबाद मेट्रो परियोजना एक महत्वपूर्ण चरण में पहुंच गई है जहां चरण 2ए और चरण 2बी के तहत विस्तार योजनाएं आगे बढ़ रही हैं, जबकि चरण 1 से लगभग ₹13,000 करोड़ की अनसुलझी देनदारियां एक बड़ी बाधा बनी हुई हैं। जब तक इस दायित्व को औपचारिक रूप से अवशोषित, पुनर्वित्त या पुनर्गठन नहीं किया जाता है, तब तक कार्यान्वयन एजेंसियों के लिए नेटवर्क के अगले चरण के लिए नए ऋण या बहुपक्षीय वित्त पोषण प्राप्त करना मुश्किल होगा।

एल एंड टी मेट्रो रेल हैदराबाद और तेलंगाना सरकार के बीच मौजूदा रियायत समझौते (सी. ए.) को बंद करना एक प्रमुख प्रक्रियात्मक चुनौती है। दोनों पक्षों के वरिष्ठ अधिकारी स्वीकार करते हैं कि इसमें शामिल कानूनी प्रक्रियाएं लंबी होंगी, विशेष रूप से समाप्ति शर्तों, मुआवजे, संपत्ति हस्तांतरण और ऋणदाता सुरक्षा से संबंधित क्षेत्रों में। स्वामित्व, संचालन और वित्तीय जिम्मेदारियों को पूरी तरह से राज्य में स्थानांतरित करने से पहले इन कदमों को पूरा करने की आवश्यकता होगी।

आने वाले वर्षों में हैदराबाद मेट्रो की समग्र प्रगति इस बात पर निर्भर करेगी कि राज्य पहले चरण की देनदारियों को कितनी कुशलता से हल करने, रियायत को कानूनी रूप से बंद करने, दीर्घकालिक पुनर्वित्त सुनिश्चित करने और एक स्थिर परिचालन ढांचा स्थापित करने में सक्षम है। इन घटकों के प्रभावी संचालन से दूसरे चरण के कार्यान्वयन की व्यवहार्यता और मेट्रो प्रणाली की दीर्घकालिक स्थिरता निर्धारित होगी।

इनोमेट्रो के छठे संस्करण में शामिल हों ताकि यह पता लगाया जा सके कि कैसे एआई में प्रगति रेलवे प्रणालियों में सुधार कर रही है, जिसमें टिकटिंग, रोलिंग स्टॉक और सिग्नलिंग शामिल हैं। मेट्रो और रेलवे के लिए भारत के अग्रणी शो में 200 से अधिक प्रदर्शकों के नवाचार को देखें जो नई दिल्ली के भारत मंडपम में 1 मई 2026 को आयोजित होने जा रहा है

अभी पंजीकरण करेंः https://innometro.com/visitor-registration