હૈદરાબાદ મેટ્રોઃ વિસ્તરણ અને કાયદાકીય સમાધાનના નિર્ણાયક તબક્કે ઊભી છે

પરિચય

હૈદરાબાદ એ ભારતના તેલંગાણા રાજ્યની રાજધાની અને સૌથી મોટું શહેર છે. દખ્ખણના ઉચ્ચપ્રદેશ પર 650 ચોરસ કિલોમીટર (250 ચોરસ માઇલ) માં ફેલાયેલું, તે દક્ષિણ ભારતના ઉત્તર ભાગમાં મૂસી નદીના કિનારે આવેલું છે. ભારતની 2011ની વસ્તી ગણતરી અનુસાર, શહેરની વસ્તી તેની મર્યાદામાં 6.9 મિલિયન અને મેટ્રોપોલિટન પ્રદેશમાં 9.7 મિલિયન હતી, જે તેને ચોથું સૌથી વધુ વસ્તી ધરાવતું શહેર અને દેશનો છઠ્ઠો સૌથી મોટો મેટ્રોપોલિટન વિસ્તાર બનાવે છે.

હૈદરાબાદ 19મી સદી સુધી તેના સમૃદ્ધ મોતીના વેપાર માટે જાણીતું હતું અને તેને "મોતીનું શહેર" ઉપનામ આપવામાં આવ્યું હતું. હૈદરાબાદ એક સમયે ગોલકોંડા હીરાનું વિશ્વનું વિશિષ્ટ વેપાર કેન્દ્ર હતું. શહેરના સમૃદ્ધ વારસાને જાળવી રાખીને તેના ઘણા ઐતિહાસિક બજારો આજે પણ કાર્યરત છે. 20મી સદી દરમિયાન ઝડપી ઔદ્યોગિકરણ સાથે દખ્ખણના ઉચ્ચપ્રદેશ અને પશ્ચિમ ઘાટ વચ્ચેની તેની વ્યૂહાત્મક સ્થિતિએ મુખ્ય સંશોધન સંસ્થાઓ, ઉત્પાદન ઉદ્યોગો અને નાણાકીય સંસ્થાઓને આકર્ષવામાં મદદ કરી હતી. 1990ના દાયકાથી હૈદરાબાદ ફાર્માસ્યુટિકલ્સ, બાયોટેકનોલોજી અને ઇન્ફોર્મેશન ટેકનોલોજી માટે એક અગ્રણી ભારતીય કેન્દ્ર તરીકે વિકસ્યું છે.

શહેરી વિકાસ અને હૈદરાબાદમાં મેટ્રો સિસ્ટમની જરૂરિયાત

વર્ષ અનુસાર હૈદરાબાદની કુલ વસ્તી

હૈદરાબાદમાં છેલ્લા કેટલાક દાયકાઓમાં ઝડપી અને સતત શહેરી વિકાસ થયો છે, જે ગ્રાફમાં દર્શાવવામાં આવેલી સતત વધતી વસ્તીમાં પ્રતિબિંબિત થાય છે. 1950 ના દાયકામાં સામાન્ય શહેરી આધારથી, શહેરની વસ્તીમાં તીવ્ર વધારો થયો છે, ખાસ કરીને 1990 ના દાયકા પછી, આઇટી ક્ષેત્રની વૃદ્ધિ, આર્થિક વૈવિધ્યકરણ અને મોટા પાયે સ્થળાંતરને કારણે. આ ઉછાળાએ પરિવહનના હાલના માધ્યમો પર ભારે દબાણ ઊભું કર્યું હતું, જેના કારણે હૈદરાબાદમાં ભારે ટ્રાફિક જામ થયો હતો અને પ્રદૂષણમાં વધારો થયો હતો.

જેમ જેમ શહેરનું વિસ્તરણ ચાલુ રહ્યું તેમ તેમ પરંપરાગત પરિવહન પદ્ધતિઓ હવે ગતિશીલતાની માંગને અસરકારક રીતે પૂરી કરી શકી નહીં. આનાથી આધુનિક, વિશ્વસનીય અને ઉચ્ચ ક્ષમતાવાળા જાહેર પરિવહન ઉકેલની નિર્ણાયક જરૂરિયાત ઊભી થઈ. મેટ્રો સિસ્ટમની સ્થાપના આ પડકારોના વ્યૂહાત્મક પ્રતિભાવ તરીકે ઉભરી આવી છે.

હૈદરાબાદ મેટ્રોઃ જોડાણ અને શહેરી વિકાસમાં વધારો

ઝાંખી

હૈદરાબાદ મેટ્રો રેલ પ્રોજેક્ટ એ શહેરી માસ રેપિડ ટ્રાન્ઝિટ સિસ્ટમ (એમ. આર. ટી. એસ.) છે જે તેલંગાણાની રાજધાની હૈદરાબાદને સેવા આપવા માટે બનાવવામાં આવી રહી છે. હાલમાં હૈદરાબાદ મેટ્રોનો પ્રથમ તબક્કો જે 3 કોરિડોરને આવરી લે છે તે સંપૂર્ણપણે કાર્યરત છે. જ્યારે હૈદરાબાદ મેટ્રોનો તબક્કો 2 69.2 કિમીનો વિસ્તાર હાલમાં દરખાસ્તના તબક્કા હેઠળ છે.

કી સ્પષ્ટીકરણ

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો 1

ઝાંખી

હૈદરાબાદ મેટ્રોનો પ્રથમ તબક્કો 3 કાર્યરત મેટ્રો કોરિડોરને આવરી લે છે. હૈદરાબાદ મેટ્રોના પ્રથમ તબક્કાનું બાંધકામ એપ્રિલ 2012માં શરૂ થયું હતું. હૈદરાબાદ મેટ્રોના પ્રથમ તબક્કાનો અંદાજિત ખર્ચ ₹22,148 કરોડ હતો.

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો 1: મેટ્રો રેલમાં વિશ્વની સૌથી મોટી જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો 1 મેટ્રો રેલ ક્ષેત્રમાં વિશ્વની સૌથી મોટી જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી (પીપીપી) બની ગયો છે. લાર્સન એન્ડ ટુબ્રો લિમિટેડને આંધ્ર પ્રદેશની તત્કાલીન સરકાર દ્વારા હૈદરાબાદ મેટ્રો રેલ પ્રોજેક્ટ એનાયત કરવામાં આવ્યો હતો. એલ એન્ડ ટીએ ડિઝાઇન, બિલ્ડ, ફાઇનાન્સ, ઓપરેટ એન્ડ ટ્રાન્સફર (ડીબીએફઓટી) આધારે પ્રોજેક્ટનો અમલ કરવા માટે સ્પેશિયલ પર્પઝ વ્હિકલ (એસપીવી)-એલ એન્ડ ટી મેટ્રો રેલ હૈદરાબાદ લિમિટેડ (એલ એન્ડ ટીએમઆરએચએલ) નો સમાવેશ કર્યો હતો.

4 સપ્ટેમ્બર, 2010ના રોજ કંપનીએ આંધ્રપ્રદેશની તત્કાલીન સરકાર સાથે રાહત કરાર પર હસ્તાક્ષર કર્યા હતા અને છ મહિનાના વિક્રમી સમયગાળામાં 1લી માર્ચ, 2011ના રોજ પ્રોજેક્ટ માટે નાણાકીય સમાપ્તિ હાંસલ કરી હતી.

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો 1 સમયરેખા

હૈદરાબાદ મેટ્રો ફેઝ-1 એબ્સોર્પ્શનઃ પીપીપી મોડેલમાં માળખાકીય અંતર

હૈદરાબાદ મેટ્રોનો પ્રથમ તબક્કો જાહેર-ખાનગી ભાગીદારી (પીપીપી) મોડેલ હેઠળ વિકસાવવામાં આવ્યો હતો, જેમાં એલ એન્ડ ટી નેટવર્કના ધિરાણ, નિર્માણ અને સંચાલન માટે જવાબદાર હતી, જ્યારે સરકારે જમીન, મંજૂરીઓ અને અન્ય સહાય પૂરી પાડી હતી. આ માળખા હેઠળ એલ એન્ડ ટી આ પ્રોજેક્ટમાં 90 ટકા હિસ્સો ધરાવતી હતી અને બાકીનો 10 ટકા હિસ્સો સરકાર પાસે હતો. પીપીપી અભિગમ અપનાવવા પાછળનો ઉદ્દેશ ખાનગી ક્ષેત્રના રોકાણ, નિપુણતા અને કાર્યકારી કાર્યક્ષમતાનો ઉપયોગ કરવાનો હતો, જેથી સરકાર પરનો નાણાકીય ભાર ઘટાડી શકાય.

સમય જતાં, જોકે, મોડેલ અપેક્ષા મુજબ કામ કરતું ન હતું. પ્રોજેક્ટને ખર્ચમાં વધારો, બાંધકામમાં વિલંબ અને આવકના સ્તરનો સામનો કરવો પડ્યો હતો જે અંદાજોથી નીચે રહ્યા હતા. કોવિડ-19ના સમયગાળાએ સવારી અને કમાણીને વધુ અસર કરી હતી, જેના કારણે પીપીપી માળખાની નાણાકીય સદ્ધરતા નબળી પડી હતી. પરિણામે, એલ એન્ડ ટીએ તેના રોકાણને પાછું મેળવવા માટે સંઘર્ષ કર્યો અને નોંધપાત્ર નુકસાન ઉઠાવવાનું શરૂ કર્યું. કંપનીએ તુલનાત્મક રીતે ઊંચા વ્યાજ દરે લોન પણ લીધી હતી, જેના કારણે તેના નાણાકીય બોજમાં વધારો થયો હતો અને એકંદર પ્રોજેક્ટ માળખા પર ભાર મૂકવામાં ફાળો આપ્યો હતો.

એલટીએમઆરએચએલ દ્વારા નોંધાયેલ વાર્ષિક નુકસાન

એલ એન્ડ ટીનો હૈદરાબાદ મેટ્રો છોડવાનો નિર્ણય

હૈદરાબાદનું મેટ્રો નેટવર્ક, જે એક દાયકા પહેલા દેશનું સૌથી મોટું હતું, તે તબક્કો 1 પૂર્ણ થયા પછી પણ વિસ્તરણ પામ્યું નથી. અન્ય શહેરોએ નવા કોરિડોર ઉમેર્યા હોવાથી, હૈદરાબાદ 2014માં બીજા સ્થાનેથી આજે નવમા સ્થાને પહોંચી ગયું છે. આ અંતરને દૂર કરવા માટે તેલંગાણા સરકારે તબક્કો 2એ અને 2બી હેઠળ આશરે 163 કિલોમીટરના નવા કોરિડોરની યોજના તૈયાર કરી છે.

મૂલ્યાંકન પ્રક્રિયા દરમિયાન, ભારત સરકારે આ પ્રોજેક્ટને કેવી રીતે અમલમાં મૂકવાની દરખાસ્ત કરવામાં આવી છે તેની તપાસ કરી હતી. ભારત સરકારે એવું પણ સૂચન કર્યું હતું કે એલ એન્ડ ટી ઇક્વિટી ભાગીદારોમાંના એક તરીકે બીજા તબક્કાના પ્રોજેક્ટમાં જોડાય. એલ એન્ડ ટીએ સરકારને જાણ કરી હતી કે તે બીજા તબક્કામાં ઇક્વિટીની ભૂમિકા ભજવી શકશે નહીં અને સૂચિત એકીકરણ કરાર પર હસ્તાક્ષર કરી શકશે નહીં. સપ્ટેમ્બર 2025માં, એલ એન્ડ ટીએ સત્તાવાર રીતે આ પ્રોજેક્ટમાં તેનો ઇક્વિટી હિસ્સો રાજ્ય અથવા કેન્દ્ર સરકારને આપવાની ઇચ્છા વ્યક્ત કરી હતી.

25 સપ્ટેમ્બર, 2025ના રોજ મુખ્યમંત્રી એ. રેવંત રેડ્ડીએ હૈદરાબાદ મેટ્રોના બીજા તબક્કાની સ્થિતિની સમીક્ષા કરવા માટે બંને પક્ષોના વરિષ્ઠ અધિકારીઓ સાથે એલ એન્ડ ટી ગ્રૂપના સીએમડી એસ. એન. સુબ્રમણ્યન સાથે મુલાકાત કરી હતી.

ચર્ચાના મુદ્દાઓ

રાજ્ય સરકારે વ્યક્ત કર્યું કે તે બીજા તબક્કાના વિસ્તરણમાં એલ એન્ડ ટીને ઇક્વિટી ભાગીદાર રહેવાનું પસંદ કરશે. એલ એન્ડ ટીએ સ્પષ્ટતા કરી હતી કે કંપની પરિવહન રાહત પ્રોજેક્ટની માલિકી અને સંચાલનના વ્યવસાયમાંથી બહાર નીકળી ગઈ છે અને તેથી નવા તબક્કામાં ઇક્વિટી ભાગીદારી લઈ શકશે નહીં.

ત્યારબાદ મુખ્યમંત્રીએ એલ એન્ડ ટીને ઓછામાં ઓછા તબક્કા 1 અને તબક્કા 2 ની કામગીરીને એકીકૃત કરવા માટે જરૂરી નિશ્ચિત કરાર પર હસ્તાક્ષર કરવા જણાવ્યું હતું. આ સમજૂતી મહત્વપૂર્ણ છે કારણ કે ભારત સરકારે બે તબક્કામાં કામગીરી, જાળવણી, મહેસૂલની વહેંચણી અને ખર્ચની ફાળવણી માટે સ્પષ્ટ રીતે વ્યાખ્યાયિત વ્યવસ્થા માટે કહ્યું છે.

એલ એન્ડ ટીએ તેના અગાઉના પ્રસ્તાવને પુનરાવર્તિત કર્યો હતો કે તે પ્રથમ તબક્કાના પ્રોજેક્ટમાં તેની સંપૂર્ણ ઇક્વિટી રાજ્ય સરકારને ટ્રાન્સફર કરવા તૈયાર છે. જો સ્વીકારવામાં આવે તો, પ્રથમ તબક્કો પીપીપી મોડેલમાંથી સંપૂર્ણપણે સરકારી માલિકીની પ્રણાલીમાં બદલાઈ જશે.

અંતિમ ચુકાદો

અનેક તબક્કાની ચર્ચાઓ પછી, બંને પક્ષો પ્રથમ તબક્કા માટે નાણાકીય સમાધાન પર સૈદ્ધાંતિક સમજણ પર પહોંચ્યા.

તેલંગાણા સરકાર પ્રથમ તબક્કાના પ્રોજેક્ટના દેવાની જવાબદારી સંભાળશે, જે આશરે ₹13,000 કરોડ રૂપિયા છે. જવાબદારીઓ સંભાળવા ઉપરાંત, રાજ્ય એલ એન્ડ ટીને લગભગ ₹2,000 કરોડની એક વખતની ચુકવણી કરશે. આ રકમ એલ એન્ડ ટી મેટ્રો રેલ હૈદરાબાદ લિમિટેડ (એલ. ટી. એમ. આર. એચ. એલ.) માં એલ એન્ડ ટીના ઇક્વિટી રોકાણનું પ્રતિનિધિત્વ કરે છે અને પ્રોજેક્ટમાં તેમની સંડોવણી માટે અંતિમ સમાધાન તરીકે કામ કરશે.

સમજવું કે શા માટે વિશ્વનો સૌથી મોટો મેટ્રો પીપીપી પ્રોજેક્ટ બિનકાર્યક્ષમ બન્યો

1. પ્રોજેક્ટમાં વિલંબ અને ખર્ચમાં વધારો

રાઇટ-ઓફ-વે (આરઓડબલ્યુ) મંજૂરીઓ, મંજૂર સંરેખણમાં ફેરફાર અને અન્ય સંબંધિત મુદ્દાઓને કારણે પ્રોજેક્ટમાં લગભગ 32 મહિના સુધી વિલંબ થયો હતો. પરિણામે, સમગ્ર પ્રોજેક્ટ ખર્ચ ₹16,375 કરોડ મૂળ અંદાજથી વધીને ₹18,975 કરોડનો સુધારેલો આંકડો થયો છે.

2. ઊંચા દેવાના બોજ અને વ્યાજ ખર્ચ

આ પ્રોજેક્ટ પીપીપી માળખાને અનુસરે છે, જેમાં એલ એન્ડ ટી લગભગ 10 ટકાના વ્યાજ દરે 10 બેંકોના સંઘ પાસેથી લોન એકત્ર કરે છે. આશરે 4.8 લાખ દૈનિક સવારી અને ₹1,100 કરોડથી વધુની વાર્ષિક આવક હોવા છતાં, નાણાકીય વર્ષ 25માં આ પરિયોજનાએ ₹625 કરોડ રૂપિયાનું નુકસાન નોંધાવ્યું હતું. શરૂઆતથી અત્યાર સુધીમાં કુલ નુકસાન ₹6,600 કરોડને વટાવી ગયું છે. મેટ્રો દરરોજ ₹1.5 કરોડથી વધુ આવક પેદા કરે છે, તેમ છતાં તેની આવક તેની દેવાની સેવાની જવાબદારીઓને પહોંચી વળવા માટે પૂરતી નથી. નાણાકીય વર્ષ 23માં આ પ્રણાલીએ ભાડું, સ્ટેશન ભાડા અને જાહેરાત દ્વારા ₹703.20 કરોડ રૂપિયાની કમાણી કરી હતી, જ્યારે સંચાલન ખર્ચ ₹429 કરોડ હતો. હકારાત્મક ઓપરેટિંગ માર્જિન હોવા છતાં, ઊંચા વ્યાજનો બોજ બેલેન્સશીટને ખોટ તરફ ધકેલી રહ્યો હતો. જો એલ એન્ડ ટી આ પ્રોજેક્ટમાં ચાલુ રહી હોત, તો આશરે ₹13,000 કરોડ રૂપિયાનું બાકી દેવું વાર્ષિક આશરે ₹1,300 કરોડ રૂપિયાનું વ્યાજ બહાર નીકળવામાં પરિણમ્યું હોત.

3. બિન-ભાડાની આવકનું મુદ્રીકરણ કરવામાં નિષ્ફળતા

મૂળ મોડેલએ અંદાજ મૂક્યો હતો કે તેની કુલ આવકનો 45 ટકા હિસ્સો જાહેરાતમાંથી પેદા થશે, સંભવતઃ મોટા વ્યાપારી સંકુલમાં જાહેરાતની જગ્યા વેચીને. જોકે, એલ એન્ડ ટીએ માત્ર આશરે 2 લાખ ચોરસ ફૂટ (અંદાજે 200,000 ચોરસ ફૂટ) વ્યાપારી જગ્યા વિકસાવી છે, જે આયોજિત 18.5 લાખ ચોરસ ફૂટ (અંદાજે 1.85 મિલિયન ચોરસ ફૂટ) નો એક અપૂર્ણાંક છે. પૂરતી બિન-ભાડાની આવક પેદા કરવામાં આ અસમર્થતાએ પ્રોજેક્ટને ટિકિટ વેચાણ પર વધુ પડતો નિર્ભર બનાવ્યો, જે વિશાળ દેવાની જવાબદારીઓને આવરી લેવા માટે અપૂરતો હતો

4. કોવિડ-19 રોગચાળાની અસર

ફેબ્રુઆરી 2020માં મેટ્રોના સંપૂર્ણ કાર્યરત થયા પછી તરત જ રોગચાળો ફાટી નીકળ્યો. આના પરિણામે 169 દિવસ સુધી સંપૂર્ણ બંધ રહ્યું, જેના કારણે દૈનિક મુસાફરોની સંખ્યા ઘટી ગઈ (કેટલાક સમયગાળા દરમિયાન સવારોની સંખ્યા 4.75 લાખની ટોચ પરથી ઘટીને 2 લાખથી ઓછી થઈ ગઈ).

5. સતત સરકારી સહાયનો અભાવ

એલ એન્ડ ટીએ ધ્યાન દોર્યું હતું કે આ પ્રોજેક્ટને રાજ્ય સરકાર તરફથી સતત નાણાકીય સહાય મળી નથી. કોવિડ-19ના સમયગાળા પછી, એલ એન્ડ ટીએ બી. આર. એસ. વહીવટીતંત્રને જાણ કરી હતી કે પ્રોજેક્ટની નાણાકીય સ્થિતિ બિનટકાઉ બની ગઈ છે અને વધારાના સમર્થનની વિનંતી કરી હતી. તત્કાલીન મુખ્યમંત્રી કે. ચંદ્રશેખર રાવ સાથે ચર્ચા થઈ હતી, ત્યારબાદ સરકારે આ મુદ્દાની તપાસ કરવા માટે એક સમિતિની રચના કરી હતી. આ સમિતિમાં મંત્રી કે. ટી. રામારાવ અને વરિષ્ઠ અધિકારીઓ અરવિંદ કુમાર, કે. રામ કૃષ્ણ રાવ અને જયેશ રંજન સામેલ હતા.

એલ એન્ડ ટીની વિનંતી રોગચાળા સંબંધિત નુકસાન અને વિલંબિત રોકડ પ્રવાહને આવરી લેવા માટે ₹3,000 કરોડ રૂપિયાની સોફ્ટ લોન માટે હતી. એક વરિષ્ઠ સરકારી અધિકારીના જણાવ્યા અનુસાર, રાજ્ય માત્ર ₹1,000 કરોડ આપવા માટે સંમત થયું હતું. એલ એન્ડ ટી દ્વારા વિનંતી કરાયેલ બાકીના ₹2,000 કરોડ મંજૂર કરવામાં આવ્યા ન હતા.

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો-IIA: રજૂઆતની સ્થિતિ અને મંજૂરીની સ્પષ્ટતા

પ્રોજેક્ટ માળખું અને ખર્ચ

• હૈદરાબાદ મેટ્રો રેલ તબક્કો-2 પ્રોજેક્ટ ભારત સરકાર (જીઓઆઈ) અને તેલંગાણા સરકાર (જીઓટીજી) વચ્ચેના સંયુક્ત સાહસ તરીકે આયોજિત કરવામાં આવ્યો છે, જેનો અંદાજિત પ્રોજેક્ટ ખર્ચ ₹24,269 કરોડ રૂપિયા છે. વિગતવાર પ્રોજેક્ટ રિપોર્ટ (ડી. પી. આર.), જરૂરી તકનીકી, નાણાકીય અને પર્યાવરણીય દસ્તાવેજો સાથે, ભારત સરકારના ધોરણોનું સંપૂર્ણ પાલન કરીને તૈયાર કરવામાં આવ્યો છે. આ પ્રોજેક્ટમાં પાંચ કોરિડોર 76.4 કિમી સુધી ફેલાયેલા છે.

રાજ્ય સરકારનું વલણ

• તેલંગાણા સરકાર અનુસાર, હૈદરાબાદ મેટ્રો ફેઝ-2 માટેની ડી. પી. આર. ઔપચારિક રીતે 4 નવેમ્બર 2024ના રોજ આવાસ અને શહેરી બાબતોના મંત્રાલય (એમ. ઓ. એચ. યુ. એ.) ને સુપરત કરવામાં આવી હતી. રાજ્ય ભારપૂર્વક જણાવે છે કે તમામ સહાયક દસ્તાવેજો નવા મેટ્રો નીતિ માળખા હેઠળ કેન્દ્રીય મૂલ્યાંકન અને ભંડોળની મંજૂરી માટે યોગ્ય રીતે મોકલવામાં આવ્યા હતા.

કેન્દ્રીય મંત્રીનું નિવેદન

• રાજ્યના દાવાથી વિપરીત, કેન્દ્રીય કોલસા અને ખાણ મંત્રી જી. કિશન રેડ્ડીએ તાજેતરમાં જણાવ્યું હતું કે 76.4 કિ. મી. ના તબક્કા-2ના વિસ્તરણ માટે સુધારેલી ડી. પી. આર. હજુ સુધી એમ. ઓ. એચ. યુ. એ. સુધી પહોંચી નથી. તેમની ટિપ્પણી સૂચવે છે કે અદ્યતન ડી. પી. આર. કાં તો પ્રાપ્ત થયો નથી, સ્વીકારવામાં આવ્યો નથી, અથવા હજુ પણ આંતરિક પ્રક્રિયા ચેનલોમાં બાકી છે.

વર્તમાન સ્પષ્ટતા તફાવત

• રાજ્ય સરકારની રજૂઆતની ઘોષણા અને કેન્દ્રીય મંત્રીના રસીદ ન મળવાના દાવા વચ્ચેના આ વિચલને મંજૂરીની પ્રક્રિયામાં સ્પષ્ટ અંતર ઊભું કર્યું છે. જ્યાં સુધી એમ. ઓ. એચ. યુ. એ. સત્તાવાર રીતે રસીદની પુષ્ટિ ન કરે અને ઔપચારિક તપાસ શરૂ ન કરે ત્યાં સુધી પ્રોજેક્ટ જાહેર રોકાણ બોર્ડ (પી. આઇ. બી.) ની સમીક્ષા, મંત્રીમંડળની મંજૂરી અને કેન્દ્રીય નાણાકીય સહાયને અંતિમ સ્વરૂપ આપવા જેવા અનુગામી તબક્કાઓ તરફ આગળ વધી શકશે નહીં.
• પ્રસ્તાવિત પાંચ કોરિડોર, જે મુખ્યત્વે હાલના તબક્કા-1 નેટવર્કના વિસ્તરણ તરીકે કામ કરે છે, તે નીચે મુજબ વિગતવાર છે.

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કો-આઈ. આઈ. એ. ભંડોળની રચના

હૈદરાબાદ મેટ્રો માટે બહુપક્ષીય ધિરાણના ફાયદા

હૈદરાબાદ મેટ્રો તબક્કા-2 નાણાકીય માળખાની મુખ્ય શક્તિઓમાંની એક જેઆઇસીએ, એડીબી અને એનડીબી જેવી બહુપક્ષીય વિકાસ બેંકો (એમ. ડી. બી.) પાસેથી લાંબા ગાળાની, ઓછી વ્યાજની લોનની ઉપલબ્ધતા છે. આ સંસ્થાઓ સ્થાનિક વ્યાપારી બેંકો પાસેથી ઉપલબ્ધ શરતો કરતાં વધુ અનુકૂળ શરતો પર ધિરાણ પૂરું પાડે છે.

ભારતીય બેંકો, જે સામાન્ય રીતે મોટી માળખાગત લોન માટે 9-10 ટકા વ્યાજ લે છે, તેનાથી વિપરીત એમ. ડી. બી. લગભગ 2 ટકા વ્યાજ પર ધિરાણ આપે છે.

નીચા વ્યાજ દરો ઉપરાંત, એમ. ડી. બી. લોન પણ ઘણી લાંબી ચુકવણીની ક્ષિતિજ સાથે આવે છે. તેઓ સામાન્ય રીતે ઓફર કરે છેઃ

• 5 થી 10 વર્ષની મોકૂફી, જે દરમિયાન માત્ર ન્યૂનતમ ચૂકવણીની જરૂર હોય છે અને કોઈ મૂળ રકમ બાકી નથી
• 30 વર્ષ સુધીનો પુનઃચુકવણીનો સમયગાળો, જે ઉધાર લેનારને ઘણી લાંબી સમયમર્યાદામાં પુનઃચુકવણી ફેલાવવાની મંજૂરી આપે છે.

આનો અર્થ એ છે કે કુલ ચુકવણીની સમયમર્યાદા 40 વર્ષથી વધુ સુધી વિસ્તરી શકે છે, જે તેલંગાણા સરકારને પૂરતી નાણાકીય રાહત આપશે.

હૈદરાબાદ તબક્કો-2-બી

જૂન 2025માં તેલંગાણા સરકારે હૈદરાબાદ મેટ્રો રેલના બીજા તબક્કાને મંજૂરી આપી હતી. આ તબક્કો 3 કોરિડોરને આવરી લે છે જેની સંયુક્ત લંબાઈ 86.1 કિમી છે. આ પ્રોજેક્ટ હૈદરાબાદ એરપોર્ટ મેટ્રો લિમિટેડ (એચ. એ. એમ. એલ.) દ્વારા રાજ્ય સરકાર અને કેન્દ્ર સરકાર વચ્ચે 50-50ની સંયુક્ત સાહસ વ્યવસ્થા હેઠળ અમલમાં મૂકવામાં આવશે. બીજા તબક્કાનો અંદાજિત ખર્ચ ₹19,579 કરોડ રૂપિયા છે.

બીજો તબક્કો-બી કોરિડોર

સૂચિત ભંડોળ માળખું

હૈદરબાદ મેટ્રો પ્રોજેક્ટ માટે આગામી તબક્કાની જરૂરિયાતો

1. ઉચ્ચ વ્યાજના દેવાને પુનર્ધિરાણ

સત્તાવાળાઓ માટે હૈદરાબાદ મેટ્રોના આગામી તબક્કા માટે ભંડોળ સુરક્ષિત કરવા માટે, પ્રથમ તબક્કાની બાકી જવાબદારીઓને સંબોધિત કરવી જરૂરી છે. આ રાજ્ય માટે એક મોટી તક બહુપક્ષીય વિકાસ બેંકો પાસેથી સસ્તી, લાંબા ગાળાની સાર્વભૌમ-સમર્થિત લોન દ્વારા ઊંચા ખર્ચવાળા વ્યાપારી દેવુંનું પુનર્ધિરાણ કરવાની છે.

હાલની સ્થિતિ

• વેપારી દેવુંઃ ₹13,000 કરોડ
• વ્યાજ દરઃ 10 ટકા
• વાર્ષિક વ્યાજની આવક રૂ. ₹1,300 કરોડ

જો બહુપક્ષીય ધિરાણકર્તાઓ (જે. આઈ. સી. એ., એ. ડી. બી., એ. આઈ. આઈ. બી. વગેરે) દ્વારા આશરે 1 ટકાના દરે પુનર્ધિરાણ કરવામાં આવે તો વાર્ષિક વ્યાજ ઘટીને આશરે ₹325 કરોડ થવાની અપેક્ષા છે, જેનાથી લગભગ ₹975 કરોડની વાર્ષિક બચત થશે.

2. ઓપરેશનલ સાતત્ય અને ઓપરેટર સંક્રમણ

હૈદરાબાદ મેટ્રોના તબક્કા-1ના સંક્રમણ દરમિયાન કામગીરીની સાતત્યતા એક મુખ્ય જરૂરિયાત રહેશે. એલ એન્ડ ટી મેટ્રો રેલ હૈદરાબાદે કેઓલિસની કામગીરી અને જાળવણી (ઓ એન્ડ એમ) નો કરાર નવેમ્બર 2026 સુધી લંબાવ્યો છે. આ સમયમર્યાદા સાથે, તેલંગાણા સરકારે O & M જવાબદારીઓ સંભાળવા માટે એક માળખાગત સંક્રમણ યોજના તૈયાર કરવાની જરૂર પડશે. યોજનાએ એ સુનિશ્ચિત કરવું જોઈએ કે સિસ્ટમ સલામતીના ધોરણો જાળવવામાં આવે, તકનીકી કુશળતા જાળવી રાખવામાં આવે અને પ્રશિક્ષિત કર્મચારીઓને વિક્ષેપ વિના સમાવી લેવામાં આવે. કામગીરી માટે લાંબા ગાળાની સંસ્થાકીય વ્યવસ્થાઓ સ્થાપિત કરતી વખતે પેસેન્જર સેવાઓમાં કોઈપણ વિક્ષેપને અટકાવવો પણ જરૂરી રહેશે.

3. સંચાલન ખર્ચ અને આવકમાં અંતરનું સંચાલન કરવું

હૈદરાબાદ મેટ્રોને સંચાલન ખર્ચ અને ભાડાની આવક વચ્ચેના અંતરનો સામનો કરવો પડી રહ્યો છે. વીજળી ખર્ચ, સ્ટાફ અને જાળવણી મોટા પુનરાવર્તિત ખર્ચનું માળખું બનાવે છે. આગામી મોડેલમાં સ્ટેશન રિટેલ, જાહેરાતો, પ્રોપર્ટી લીઝિંગ અને રિયલ એસ્ટેટ ડેવલપમેન્ટ જેવા બિન-ભાડાની આવકના પ્રવાહો પર આધારિત વધુ અનુમાનિત આવક મોડેલનો સમાવેશ થવો જોઈએ. જો કે, આ સ્રોતો માટે માળખાગત કરાર, બજાર સાથે જોડાયેલા ભાવ અને કાર્યક્ષમ વ્યવસ્થાપનની જરૂર પડે છે. રાજકીય રીતે સંવેદનશીલ રહેલા ભાડાના વધારા પર નિર્ભરતા ઘટાડવા માટે આ વિભાગો પર કામ કરવું અનિવાર્ય છે.

4. મલ્ટીમોડલ એકીકરણ

મેટ્રોની લાંબા ગાળાની સફળતા તેને બસો, એમએમટીએસ, મધ્યવર્તી જાહેર પરિવહન (આઈપીટી) અને અન્ય ગતિશીલતા પ્રણાલીઓ સાથે અસરકારક રીતે જોડવા પર નિર્ભર કરે છે. સત્તાવાળાઓએ સંતુલિત મુસાફરોની વહેંચણી સુનિશ્ચિત કરવા માટે સંકલિત ટિકિટિંગ, ભૌતિક વિનિમય સુવિધાઓ અને સંકલિત માર્ગ આયોજનનો અમલ કરવાની જરૂર છે. આ સુધારાઓ વિના, મેટ્રોને આઇટી કોરિડોરમાં અસમાન સવારી, ઉચ્ચ ભાર અને રહેણાંક વિસ્તારોમાં ઓછા ઉપયોગનો સામનો કરવો પડી શકે છે.

નિષ્કર્ષ

હૈદરાબાદ મેટ્રો પ્રોજેક્ટ એક નિર્ણાયક તબક્કે પહોંચી ગયો છે જ્યાં તબક્કો 2એ અને તબક્કો 2બી હેઠળ વિસ્તરણ યોજનાઓ આગળ વધી રહી છે જ્યારે તબક્કો 1થી લગભગ ₹13,000 કરોડની વણઉકેલાયેલી જવાબદારીઓ એક મોટો અવરોધ છે. જ્યાં સુધી આ જવાબદારીને ઔપચારિક રીતે સમાવી લેવામાં નહીં આવે, પુનર્ધિરાણ કરવામાં નહીં આવે અથવા તેનું પુનર્ગઠન કરવામાં નહીં આવે ત્યાં સુધી અમલીકરણ એજન્સીઓ માટે નેટવર્કના આગામી તબક્કા માટે નવી લોન અથવા બહુપક્ષીય ભંડોળ મેળવવું મુશ્કેલ બનશે.

એક મુખ્ય પ્રક્રિયાગત પડકાર એ છે કે એલ એન્ડ ટી મેટ્રો રેલ હૈદરાબાદ અને તેલંગાણા સરકાર વચ્ચે હાલની કન્સેશનિયર એગ્રીમેન્ટ (સીએ) ને બંધ કરવી. બંને પક્ષોના વરિષ્ઠ અધિકારીઓ સ્વીકારે છે કે સામેલ કાનૂની પ્રક્રિયાઓ લાંબી હશે, ખાસ કરીને સમાપ્તિ શરતો, વળતર, સંપત્તિ હસ્તાંતરણ અને ધિરાણકર્તાની સુરક્ષા સંબંધિત ક્ષેત્રોમાં. માલિકી, કામગીરી અને નાણાકીય જવાબદારીઓ સંપૂર્ણપણે રાજ્યને સોંપી શકાય તે પહેલાં આ પગલાંઓ પૂર્ણ કરવાની જરૂર પડશે.

આગામી વર્ષોમાં હૈદરાબાદ મેટ્રોની એકંદર પ્રગતિ એ વાત પર નિર્ભર કરશે કે રાજ્ય પ્રથમ તબક્કાની જવાબદારીઓને કેટલી અસરકારક રીતે ઉકેલી શકે છે, છૂટછાટને કાયદેસર રીતે બંધ કરી શકે છે, લાંબા ગાળાનું પુનર્ધિરાણ સુરક્ષિત કરી શકે છે અને એક સ્થિર પરિચાલન માળખું સ્થાપિત કરી શકે છે. આ ઘટકોનું અસરકારક સંચાલન બીજા તબક્કાના અમલીકરણની સદ્ધરતા અને મેટ્રો પ્રણાલીની લાંબા ગાળાની ટકાઉપણું નક્કી કરશે.

એ. આઈ. માં પ્રગતિ કેવી રીતે ટિકિટિંગ, રોલિંગ સ્ટોક અને સિગ્નલિંગ સહિત રેલવે પ્રણાલીઓમાં સુધારો કરી રહી છે તે જાણવા માટે ઇનોમેટ્રોની છઠ્ઠી આવૃત્તિમાં જોડાઓ. નવી દિલ્હીના ભારત મંડપમ ખાતે 1 મે, 2026ના રોજ યોજાનારા મેટ્રો અને રેલવે માટેના ભારતના અગ્રણી પ્રદર્શનમાં 200થી વધુ પ્રદર્શકોની નવીનતા જુઓ

હવે નોંધણી કરાવોઃ https://innometro.com/visitor-registration