হায়দরাবাদ মেট্রোঃ সম্প্রসারণ এবং আইনি সমাধানের একটি গুরুত্বপূর্ণ সন্ধিক্ষণে দাঁড়িয়ে

ভূমিকা

হায়দ্রাবাদ ভারতের তেলেঙ্গানা রাজ্যের রাজধানী ও বৃহত্তম শহর। দাক্ষিণাত্য মালভূমিতে 650 বর্গ কিলোমিটার (250 বর্গ মাইল) জুড়ে বিস্তৃত, এটি দক্ষিণ ভারতের উত্তর অংশে মুসি নদীর তীরে অবস্থিত। ভারতের 2011 সালের জনগণনা অনুসারে, শহরটির জনসংখ্যা ছিল এর সীমার মধ্যে 10 লক্ষ এবং মহানগর অঞ্চলে 10 লক্ষ, যা এটিকে দেশের চতুর্থ সর্বাধিক জনবহুল শহর এবং ষষ্ঠ বৃহত্তম মহানগর এলাকায় পরিণত করেছে।

হায়দ্রাবাদ 19শ শতাব্দী পর্যন্ত সমৃদ্ধ মুক্তো বাণিজ্যের জন্য পরিচিত ছিল এবং এর ডাকনাম ছিল "মুক্তোর শহর"। হায়দরাবাদ একসময় গোলকোন্ডা হীরার জন্য বিশ্বের একচেটিয়া বাণিজ্য কেন্দ্র ছিল। শহরের সমৃদ্ধ ঐতিহ্য সংরক্ষণ করে এর অনেক ঐতিহাসিক বাজার আজও কাজ করে চলেছে। দাক্ষিণাত্য মালভূমি এবং পশ্চিমঘাটের মধ্যে এর কৌশলগত অবস্থান এবং 20শ শতাব্দীতে দ্রুত শিল্পায়ন প্রধান গবেষণা প্রতিষ্ঠান, উৎপাদন শিল্প এবং আর্থিক প্রতিষ্ঠানগুলিকে আকৃষ্ট করতে সহায়তা করেছিল। 1990-এর দশক থেকে হায়দ্রাবাদ ফার্মাসিউটিক্যালস, জৈবপ্রযুক্তি এবং তথ্যপ্রযুক্তির জন্য একটি বিশিষ্ট ভারতীয় কেন্দ্রে পরিণত হয়েছে।

নগর উন্নয়ন এবং হায়দরাবাদে মেট্রো ব্যবস্থার প্রয়োজনীয়তা

বছর অনুযায়ী হায়দ্রাবাদের মোট জনসংখ্যা

গত কয়েক দশক ধরে হায়দ্রাবাদ দ্রুত এবং অবিচ্ছিন্ন শহুরে প্রবৃদ্ধি অর্জন করেছে, যা গ্রাফে দেখানো ক্রমাগত ক্রমবর্ধমান জনসংখ্যার মধ্যে প্রতিফলিত হয়েছে। 1950-এর দশকে একটি পরিমিত শহুরে ভিত্তি থেকে, শহরের জনসংখ্যা দ্রুত প্রসারিত হয়েছে, বিশেষ করে 1990-এর দশকের পরে, তথ্যপ্রযুক্তি খাতের বৃদ্ধি, অর্থনৈতিক বৈচিত্র্য এবং বড় আকারের অভিবাসনের দ্বারা চালিত। এই বৃদ্ধি পরিবহণের বিদ্যমান মাধ্যমগুলির উপর প্রচুর চাপ সৃষ্টি করে যার ফলে হায়দরাবাদে তীব্র যানজট এবং দূষণ বৃদ্ধি পায়।

শহরটি সম্প্রসারণ অব্যাহত রাখার সাথে সাথে ঐতিহ্যবাহী পরিবহন মাধ্যমগুলি আর দক্ষতার সাথে চলাফেরার চাহিদা পূরণ করতে পারেনি। এটি একটি আধুনিক, নির্ভরযোগ্য এবং উচ্চ ক্ষমতাসম্পন্ন গণপরিবহন সমাধানের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ প্রয়োজনীয়তা তৈরি করেছে। মেট্রো ব্যবস্থা প্রতিষ্ঠা এই চ্যালেঞ্জগুলির কৌশলগত প্রতিক্রিয়া হিসাবে আবির্ভূত হয়েছিল।

হায়দরাবাদ মেট্রোঃ সংযোগ এবং নগর উন্নয়ন বৃদ্ধি

সংক্ষিপ্ত বিবরণ

হায়দ্রাবাদ মেট্রো রেল প্রকল্প হল একটি আরবান মাস র্যাপিড ট্রানজিট সিস্টেম (এম. আর. টি. এস) যা তেলেঙ্গানার রাজধানী হায়দ্রাবাদকে পরিষেবা দেওয়ার জন্য নির্মিত হচ্ছে। বর্তমানে হায়দ্রাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায় যা 3টি করিডোর জুড়ে 1 কিলোমিটার বিস্তৃত যা সম্পূর্ণরূপে চালু রয়েছে। যদিও হায়দরাবাদ মেট্রোর দ্বিতীয় পর্যায় 69.2 কিলোমিটার বিস্তৃত বর্তমানে প্রস্তাবের পর্যায়ে রয়েছে।

মূল বৈশিষ্ট্য

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ 1

সংক্ষিপ্ত বিবরণ

হায়দরাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায়টি 3টি কার্যকরী মেট্রো করিডোর জুড়ে 69.2 কিলোমিটার বিস্তৃত। হায়দরাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায়ের নির্মাণ কাজ 2012 সালের এপ্রিল মাসে শুরু হয়। হায়দরাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায়ের আনুমানিক খরচ ছিল ₹22,148 কোটি টাকা।

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ 1: মেট্রো রেলের ক্ষেত্রে বিশ্বের বৃহত্তম সরকারি-বেসরকারি অংশীদারিত্ব

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ 1 মেট্রো রেল সেক্টরে বিশ্বের বৃহত্তম পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) হয়ে উঠেছে। তৎকালীন অন্ধ্রপ্রদেশ সরকার লার্সন অ্যান্ড টুব্রো লিমিটেডকে হায়দ্রাবাদ মেট্রো রেল প্রকল্প প্রদান করে। ডিজাইন, বিল্ড, ফিনান্স, অপারেট অ্যান্ড ট্রান্সফার (ডিবিএফওটি) ভিত্তিতে প্রকল্পটি বাস্তবায়নের জন্য এলঅ্যান্ডটি একটি স্পেশাল পারপাস ভেহিকল (এসপিভি)-এলঅ্যান্ডটি মেট্রো রেল হায়দরাবাদ লিমিটেড (এলঅ্যান্ডটিএমআরএইচএল) অন্তর্ভুক্ত করেছে।

2010 সালের 4ঠা সেপ্টেম্বর কোম্পানিটি তৎকালীন অন্ধ্রপ্রদেশ সরকারের সঙ্গে ছাড় চুক্তি স্বাক্ষর করে এবং 2011 সালের 1লা মার্চ ছয় মাসের রেকর্ড সময়ের মধ্যে প্রকল্পের আর্থিক সমাপ্তি অর্জন করে।

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ 1 টাইমলাইন

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ-1 শোষণঃ পিপিপি মডেলে কাঠামোগত ফাঁক

হায়দরাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায়টি একটি পাবলিক-প্রাইভেট পার্টনারশিপ (পিপিপি) মডেলের অধীনে তৈরি করা হয়েছিল, যেখানে এলঅ্যান্ডটি নেটওয়ার্কের অর্থায়ন, নির্মাণ এবং পরিচালনার জন্য দায়বদ্ধ ছিল, যেখানে সরকার জমি, অনুমোদন এবং অন্যান্য সহায়তা প্রদান করেছিল। এই কাঠামোর অধীনে, এলঅ্যান্ডটি-র এই প্রকল্পের 90 শতাংশ অংশীদারিত্ব ছিল এবং বাকি 10 শতাংশ সরকারের ছিল। পিপিপি পদ্ধতি গ্রহণের পিছনে উদ্দেশ্য ছিল বেসরকারী খাতের বিনিয়োগ, দক্ষতা এবং পরিচালন দক্ষতার সদ্ব্যবহার করা, যার ফলে সরকারের উপর আর্থিক বোঝা হ্রাস করা।

সময়ের সাথে সাথে, মডেলটি যেমন আশা করা হয়েছিল তেমন কাজ করেনি। প্রকল্পটি ব্যয় বৃদ্ধি, নির্মাণ বিলম্ব এবং রাজস্ব স্তরের মুখোমুখি হয়েছিল যা অনুমানের নিচে ছিল। কোভিড-19-এর সময়কাল যাত্রী ও উপার্জনকে আরও প্রভাবিত করেছে, যা পিপিপি কাঠামোর আর্থিক কার্যকারিতা দুর্বল করে দিয়েছে। ফলস্বরূপ, এল অ্যান্ড টি তার বিনিয়োগ পুনরুদ্ধারের জন্য সংগ্রাম করে এবং যথেষ্ট লোকসানের সম্মুখীন হতে শুরু করে। কোম্পানিটি তুলনামূলকভাবে উচ্চ সুদের হারে ঋণও নিয়েছিল, যা তার আর্থিক বোঝা বাড়িয়েছে এবং সামগ্রিক প্রকল্প কাঠামোর উপর চাপ সৃষ্টি করেছে।

এল. টি. এম. আর. এইচ. এল দ্বারা রিপোর্ট করা বার্ষিক ক্ষতি

এল অ্যান্ড টি-র হায়দরাবাদ মেট্রো ছাড়ার সিদ্ধান্ত

হায়দরাবাদের মেট্রো নেটওয়ার্ক, যা এক দশক আগে দেশের বৃহত্তমগুলির মধ্যে ছিল, প্রথম পর্যায়ের সমাপ্তির পর থেকে প্রসারিত হয়নি। অন্যান্য শহরগুলি নতুন করিডোর যুক্ত করার সাথে সাথে হায়দ্রাবাদ 2014 সালে 2য় স্থান থেকে আজ 9ম স্থানে চলে গেছে। এই ব্যবধানটি দূর করতে তেলেঙ্গানা সরকার ফেজ 2এ এবং 2বি-র আওতায় প্রায় 163 কিলোমিটার দীর্ঘ নতুন করিডোরের পরিকল্পনা তৈরি করেছে।

মূল্যায়ন প্রক্রিয়া চলাকালীন, ভারত সরকার কীভাবে প্রকল্পটি বাস্তবায়িত করার প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে তা পরীক্ষা করে দেখেছে। ভারত সরকার আরও পরামর্শ দিয়েছে যে এলঅ্যান্ডটি দ্বিতীয় পর্যায়ের প্রকল্পে ইক্যুইটি অংশীদার হিসাবে যোগ দেবে। এল অ্যান্ড টি সরকারকে জানিয়েছে যে এটি দ্বিতীয় পর্যায়ে ইক্যুইটির ভূমিকা নিতে পারে না এবং প্রস্তাবিত সংহতকরণ চুক্তিতে স্বাক্ষর করতে পারে না। 2025 সালের সেপ্টেম্বরে, এলঅ্যান্ডটি আনুষ্ঠানিকভাবে রাজ্য বা কেন্দ্রীয় সরকারকে প্রকল্পে তার ইক্যুইটি অংশীদারিত্ব দেওয়ার ইচ্ছা প্রকাশ করে।

25শে সেপ্টেম্বর, 2025-এ মুখ্যমন্ত্রী এ রেভন্থ রেড্ডি এলঅ্যান্ডটি গ্রুপের সিএমডি এস. এন. সুব্রহ্মণ্যনের সঙ্গে উভয় পক্ষের উচ্চপদস্থ আধিকারিকদের সঙ্গে হায়দরাবাদ মেট্রোর দ্বিতীয় পর্যায়ের অবস্থা পর্যালোচনা করেন।

আলোচনার বিষয়গুলি

রাজ্য সরকার প্রকাশ করেছে যে তারা দ্বিতীয় পর্যায়ের সম্প্রসারণে এলঅ্যান্ডটি-কে ইক্যুইটি অংশীদার হিসাবে রাখতে পছন্দ করবে। এল অ্যান্ড টি স্পষ্ট করে জানিয়েছে যে সংস্থাটি পরিবহন ছাড় প্রকল্পগুলির মালিকানা ও পরিচালনার ব্যবসা থেকে সরে এসেছে এবং তাই নতুন পর্যায়ে ইক্যুইটি অংশগ্রহণ গ্রহণ করতে পারে না।

মুখ্যমন্ত্রী তখন এল অ্যান্ড টি-কে অন্তত প্রথম ও দ্বিতীয় পর্যায়ের কাজকর্মের সমন্বয়ের জন্য প্রয়োজনীয় সুনির্দিষ্ট চুক্তিতে স্বাক্ষর করতে বলেন। এই চুক্তিটি গুরুত্বপূর্ণ কারণ ভারত সরকার দুটি পর্যায়ে পরিচালনা, রক্ষণাবেক্ষণ, রাজস্ব ভাগাভাগি এবং ব্যয় বরাদ্দের জন্য স্পষ্টভাবে সংজ্ঞায়িত ব্যবস্থা চেয়েছে।

এলঅ্যান্ডটি তার আগের প্রস্তাবের পুনরাবৃত্তি করে যে এটি প্রথম পর্যায়ের প্রকল্পে তার পুরো ইক্যুইটি রাজ্য সরকারের কাছে হস্তান্তর করতে প্রস্তুত। যদি গৃহীত হয়, তাহলে প্রথম পর্যায়টি পিপিপি মডেল থেকে সম্পূর্ণ রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন ব্যবস্থায় স্থানান্তরিত হবে।

চূড়ান্ত রায়

বেশ কয়েক দফা আলোচনার পর, উভয় পক্ষই প্রথম পর্যায়ের আর্থিক নিষ্পত্তির বিষয়ে নীতিগত সমঝোতায় পৌঁছেছে।

তেলেঙ্গানা সরকার প্রথম পর্যায়ের প্রকল্পের ঋণের দায়িত্ব গ্রহণ করবে, যা প্রায় ₹13,000 কোটি টাকা। ঋণভার গ্রহণের পাশাপাশি, রাজ্য এলঅ্যান্ডটি-কে এককালীন প্রায় ₹2,000 কোটি টাকা প্রদান করবে। এই পরিমাণটি এলঅ্যান্ডটি মেট্রো রেল হায়দরাবাদ লিমিটেড (এলটিএমআরএইচএল)-এ এলঅ্যান্ডটি-র ইক্যুইটি বিনিয়োগের প্রতিনিধিত্ব করে এবং প্রকল্পে তাদের জড়িত থাকার চূড়ান্ত নিষ্পত্তি হিসাবে কাজ করবে।

বিশ্বের বৃহত্তম মেট্রো পিপিপি প্রকল্প কেন কার্যকরী হয়নি তা বোঝা

1. প্রকল্পে বিলম্ব এবং ব্যয় বৃদ্ধি

বকেয়া রাইট-অফ-ওয়ে (আরওডাব্লু) ছাড়পত্র, অনুমোদিত সারিবদ্ধকরণের পরিবর্তন এবং অন্যান্য সম্পর্কিত সমস্যার কারণে প্রকল্পটি প্রায় 32 মাস বিলম্বিত হয়েছিল। ফলস্বরূপ, প্রকল্পের সামগ্রিক ব্যয় ₹16,375 কোটি টাকার মূল অনুমান থেকে বেড়ে ₹18,975 কোটি টাকার সংশোধিত সংখ্যায় দাঁড়িয়েছে।

2. উচ্চ ঋণের বোঝা এবং সুদের খরচ

প্রকল্পটি একটি পিপিপি কাঠামো অনুসরণ করে, যেখানে এল অ্যান্ড টি 10টি ব্যাঙ্কের একটি কনসোর্টিয়াম থেকে প্রায় 10 শতাংশ সুদের হারে ঋণ সংগ্রহ করে। এমনকি দৈনিক যাত্রী সংখ্যা প্রায় 4.8 লক্ষ এবং বার্ষিক আয় ₹1,100 কোটির বেশি হলেও, প্রকল্পটি 25 অর্থবর্ষে ₹625 কোটি টাকার লোকসানের কথা জানিয়েছে। প্রতিষ্ঠার পর থেকে মোট লোকসান ₹6,600 কোটি ছাড়িয়েছে। যদিও মেট্রো প্রতিদিন ₹1.5 কোটি টাকারও বেশি আয় করে, তবুও রাজস্ব তার ঋণ পরিশোধের বাধ্যবাধকতা পূরণের জন্য যথেষ্ট নয়। 23 অর্থবর্ষে এই ব্যবস্থাটি ভাড়া, স্টেশন ভাড়া এবং বিজ্ঞাপন থেকে ₹703.20 কোটি টাকা আয় করেছে, যেখানে পরিচালন ব্যয় ছিল ₹429 কোটি টাকা। ইতিবাচক পরিচালন মার্জিন থাকা সত্ত্বেও, উচ্চ সুদের বোঝা ব্যালান্সশিটকে লোকসানের দিকে ঠেলে দিতে থাকে। এল অ্যান্ড টি যদি এই প্রকল্পে অব্যাহত থাকত, তাহলে প্রায় ₹13,000 কোটি টাকার বকেয়া ঋণের ফলে বার্ষিক সুদের পরিমাণ প্রায় ₹1,300 কোটি টাকা ছাড়িয়ে যেত।

3. অ-ভাড়া রাজস্ব নগদীকরণে ব্যর্থতা

মূল মডেলটি অনুমান করেছিল যে তার মোট রাজস্বের 45 শতাংশ বিজ্ঞাপন থেকে উৎপন্ন হবে, সম্ভবত বড় বাণিজ্যিক কমপ্লেক্সের মধ্যে বিজ্ঞাপন স্থান বিক্রির মাধ্যমে। তবে, এলঅ্যান্ডটি প্রায় 2 লক্ষ বর্গফুট (আনুমানিক 200,000 বর্গফুট) বাণিজ্যিক স্থান গড়ে তুলেছে, যা পরিকল্পিত 18.5 লক্ষ বর্গফুটের (আনুমানিক 1.85 মিলিয়ন বর্গফুট) একটি ভগ্নাংশ। পর্যাপ্ত নন-ফেয়ার রাজস্ব উৎপাদনে এই অক্ষমতার কারণে প্রকল্পটি টিকিট বিক্রির উপর অতিরিক্ত নির্ভরশীল হয়ে পড়েছিল, যা বিশাল ঋণের দায় মেটাতে অপর্যাপ্ত ছিল

4. কোভিড-19 মহামারীর প্রভাব

2020 সালের ফেব্রুয়ারিতে মেট্রো সম্পূর্ণ চালু হওয়ার পরপরই মহামারীটি আঘাত হানে। এর ফলে 169 দিনের জন্য সম্পূর্ণ বন্ধ হয়ে যায়, যা দৈনিক যাত্রীদের সংখ্যা হ্রাস করে (কিছু সময়ের মধ্যে যাত্রী সংখ্যা 4.75 লক্ষের শীর্ষ থেকে 2 লক্ষেরও কম হয়ে যায়)।

5টি। স্থায়ী সরকারি সহায়তার অভাব

এল অ্যান্ড টি উল্লেখ করেছে যে প্রকল্পটি রাজ্য সরকারের কাছ থেকে ধারাবাহিকভাবে আর্থিক সহায়তা পায়নি। কোভিড-19-এর সময়কালের পরে, এলঅ্যান্ডটি বি. আর. এস প্রশাসনকে জানায় যে প্রকল্পের আর্থিক অবস্থা অস্থিতিশীল হয়ে পড়েছে এবং অতিরিক্ত সহায়তার অনুরোধ করে। তৎকালীন মুখ্যমন্ত্রী কে চন্দ্রশেখর রাওয়ের সঙ্গে আলোচনা করা হয়, যার পরে সরকার বিষয়টি খতিয়ে দেখার জন্য একটি কমিটি গঠন করে। এই কমিটিতে ছিলেন মন্ত্রী কে. টি. রামা রাও এবং উচ্চপদস্থ আধিকারিক অরবিন্দ কুমার, কে. রামকৃষ্ণ রাও এবং জয়েশ রঞ্জন।

এলঅ্যান্ডটি-র অনুরোধ ছিল মহামারী-সম্পর্কিত লোকসান এবং বিলম্বিত নগদ প্রবাহ মেটাতে ₹3,000 কোটি টাকার সহজ ঋণের জন্য। এক উচ্চপদস্থ সরকারি আধিকারিকের মতে, রাজ্য সরকার মাত্র ₹1,000 কোটি টাকা দিতে রাজি হয়েছে। এল অ্যান্ড টি দ্বারা অনুরোধ করা বাকি ₹2,000 কোটি টাকা মঞ্জুর করা হয়নি।

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ-2এঃ জমা দেওয়ার অবস্থা এবং অনুমোদনের স্পষ্টতা

প্রকল্পের কাঠামো ও খরচ

• হায়দরাবাদ মেট্রো রেল দ্বিতীয় পর্যায়ের প্রকল্পটি ভারত সরকার এবং তেলেঙ্গানা সরকারের মধ্যে একটি যৌথ উদ্যোগ হিসাবে পরিকল্পনা করা হয়েছে, যার আনুমানিক প্রকল্প ব্যয় ₹24,269 কোটি টাকা। প্রয়োজনীয় প্রযুক্তিগত, আর্থিক এবং পরিবেশগত নথিপত্র সহ বিস্তারিত প্রকল্প প্রতিবেদন (ডিপিআর) ভারত সরকারের নিয়ম মেনে তৈরি করা হয়েছে। এই প্রকল্পে 76.4 কিলোমিটার ব্যাপী পাঁচটি করিডোর রয়েছে।

রাজ্য সরকারের অবস্থান

• তেলেঙ্গানা সরকারের মতে, হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ-2-এর ডিপিআর আনুষ্ঠানিকভাবে 4 নভেম্বর 2024-এ আবাসন ও নগর বিষয়ক মন্ত্রকের (এমওএইচইউএ) কাছে জমা দেওয়া হয়েছিল। রাজ্য দাবি করে যে সমস্ত সহায়ক নথি যথাযথভাবে কেন্দ্রীয় মূল্যায়ন এবং নতুন মেট্রো নীতি কাঠামোর অধীনে তহবিল অনুমোদনের জন্য পাঠানো হয়েছিল।

কেন্দ্রীয় মন্ত্রীর বিবৃতি

• রাজ্যের দাবির বিপরীতে, কেন্দ্রীয় কয়লা ও খনি মন্ত্রী জি কিষাণ রেড্ডি সম্প্রতি বলেছেন যে দ্বিতীয় পর্যায়ের সম্প্রসারণের জন্য সংশোধিত ডিপিআর এখনও এমওএইচইউএ-তে পৌঁছয়নি। তাঁর মন্তব্য থেকে জানা যায় যে, হালনাগাদ ডিপিআর হয় গ্রহণ করা হয়নি, স্বীকৃতি দেওয়া হয়নি, অথবা অভ্যন্তরীণ প্রক্রিয়াকরণ চ্যানেলের মধ্যে এখনও বিচারাধীন রয়েছে।

বর্তমান স্পষ্টতা ফাঁক

• রাজ্য সরকারের জমা দেওয়ার ঘোষণা এবং কেন্দ্রীয় মন্ত্রীর না পাওয়ার দাবির মধ্যে এই পার্থক্য অনুমোদন প্রক্রিয়ায় একটি স্বচ্ছতার ব্যবধান তৈরি করেছে। যতক্ষণ না এম. ও. এইচ. ইউ. এ আনুষ্ঠানিকভাবে প্রাপ্তি নিশ্চিত করে এবং আনুষ্ঠানিক পরীক্ষা শুরু করে, ততক্ষণ প্রকল্পটি পাবলিক ইনভেস্টমেন্ট বোর্ড (পি. আই. বি) পর্যালোচনা, মন্ত্রিসভার অনুমোদন এবং কেন্দ্রীয় আর্থিক সহায়তা চূড়ান্তকরণের মতো পরবর্তী পর্যায়ে যেতে পারে না।
• প্রস্তাবিত পাঁচটি করিডোর, যা প্রাথমিকভাবে বিদ্যমান ফেজ-1 নেটওয়ার্কের সম্প্রসারণ হিসাবে কাজ করে, নিম্নরূপ বিস্তারিত।

হায়দরাবাদ মেট্রো ফেজ-2এ তহবিল কাঠামো

হায়দরাবাদ মেট্রোর জন্য বহুপাক্ষিক অর্থায়নের সুবিধা

হায়দরাবাদ মেট্রো দ্বিতীয় পর্যায়ের আর্থিক কাঠামোর অন্যতম প্রধান শক্তি হল জাইকা, এডিবি এবং এনডিবি-র মতো বহুপাক্ষিক উন্নয়ন ব্যাঙ্কগুলির (এমডিবি) কাছ থেকে দীর্ঘমেয়াদী, কম সুদে ঋণ পাওয়া। এই প্রতিষ্ঠানগুলি দেশীয় বাণিজ্যিক ব্যাঙ্কগুলির তুলনায় বেশি অনুকূল শর্তে অর্থায়ন করে।

ভারতীয় ব্যাঙ্কগুলির মতো নয়, যেগুলি সাধারণত বড় পরিকাঠামো ঋণের জন্য 9-10 শতাংশ সুদ নেয়, এম. ডি. বিগুলি প্রায় 2 শতাংশ সুদে অর্থায়ন করে।

কম সুদের হারের পাশাপাশি, এমডিবি ঋণগুলি অনেক দীর্ঘ পরিশোধের দিগন্তও নিয়ে আসে। তারা সাধারণত প্রস্তাব দেয়ঃ

• 5 থেকে 10 বছরের একটি স্থগিতাদেশ, যার সময়কালে শুধুমাত্র ন্যূনতম অর্থ প্রদানের প্রয়োজন হয় এবং কোনও মূল পরিমাণ বকেয়া থাকে না
• 30 বছর পর্যন্ত পরিশোধের সময়কাল, যা ঋণগ্রহীতাকে আরও দীর্ঘ সময়সীমার মধ্যে পরিশোধ ছড়িয়ে দিতে সহায়তা করে।

এর অর্থ হল মোট পরিশোধের সময়কাল 40 বছরেরও বেশি হতে পারে, যা তেলেঙ্গানা সরকারকে যথেষ্ট আর্থিক নমনীয়তা দেবে।

হায়দ্রাবাদ দ্বিতীয় পর্যায়-বি

2025 সালের জুন মাসে তেলেঙ্গানা সরকার হায়দরাবাদ মেট্রো রেলের দ্বিতীয় পর্যায়ের অনুমোদন দেয়। এই পর্যায়টি 3টি করিডোর জুড়ে রয়েছে যার সম্মিলিত দৈর্ঘ্য 86.1 কিমি। হায়দরাবাদ এয়ারপোর্ট মেট্রো লিমিটেড (এইচ. এ. এম. এল) রাজ্য সরকার এবং কেন্দ্রীয় সরকারের মধ্যে 50ঃ50 যৌথ উদ্যোগ ব্যবস্থার অধীনে এই প্রকল্পটি বাস্তবায়িত করবে। দ্বিতীয় পর্যায়ের জন্য আনুমানিক খরচ ₹19,579 কোটি টাকা।

দ্বিতীয় পর্যায়-বি করিডোর

প্রস্তাবিত তহবিল কাঠামো

হায়দারবাদ মেট্রো প্রকল্পের জন্য পরবর্তী পর্যায়ের প্রয়োজনীয়তা

1. উচ্চ সুদের ঋণের পুনর্বিন্যাস

কর্তৃপক্ষ হায়দ্রাবাদ মেট্রোর পরবর্তী পর্যায়ের জন্য তহবিল সুরক্ষিত করার জন্য, প্রথম পর্যায়ের বকেয়া দায়বদ্ধতার সমাধান করা অপরিহার্য। বহুপাক্ষিক উন্নয়ন ব্যাঙ্কগুলির কাছ থেকে সস্তা, দীর্ঘমেয়াদী সার্বভৌম-সমর্থিত ঋণের মাধ্যমে উচ্চ মূল্যের বাণিজ্যিক ঋণের পুনর্বিন্যাস রাজ্যের জন্য একটি বড় সুযোগ।

বর্তমান পরিস্থিতি

• বাণিজ্যিক ঋণঃ ₹13,000 কোটি টাকা
• সুদের হারঃ 10 শতাংশ
• বার্ষিক সুদের প্রবাহঃ ₹1,300 কোটি টাকা

যদি বহুপাক্ষিক ঋণদাতাদের (জাইকা, এডিবি, এআইআইবি ইত্যাদি) মাধ্যমে প্রায় 1 শতাংশ হারে পুনর্বিন্যাস করা হয়, তবে বার্ষিক সুদ প্রায় ₹325 কোটি টাকা কমে যাবে বলে আশা করা হচ্ছে, যার ফলে বার্ষিক সঞ্চয় প্রায় ₹975 কোটি টাকা হবে।

2. অপারেশনাল কন্টিনিউইটি এবং অপারেটর ট্রানজিশন

হায়দরাবাদ মেট্রোর প্রথম পর্যায়ের পরিবর্তনের সময় পরিচালনগত ধারাবাহিকতা একটি প্রধান প্রয়োজনীয়তা হবে। এল অ্যান্ড টি মেট্রো রেল হায়দরাবাদ, ছাড়দাতা, কেওলিসের অপারেশনস অ্যান্ড মেইনটেন্যান্স (ওঅ্যান্ডএম) চুক্তি 2026 সালের নভেম্বর পর্যন্ত বাড়িয়েছে। এই সময়সীমার সঙ্গে তেলেঙ্গানা সরকারকে ওঅ্যান্ডএম-এর দায়িত্ব গ্রহণের জন্য একটি কাঠামোগত পরিবর্তন পরিকল্পনা প্রস্তুত করতে হবে। পরিকল্পনায় নিশ্চিত করা উচিত যে ব্যবস্থার নিরাপত্তা মান বজায় রাখা হয়েছে, প্রযুক্তিগত দক্ষতা বজায় রাখা হয়েছে এবং প্রশিক্ষিত কর্মীদের কোনও বাধা ছাড়াই অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছে। পরিচালনার জন্য দীর্ঘমেয়াদী প্রাতিষ্ঠানিক ব্যবস্থা স্থাপনের সময় যাত্রী পরিষেবায় যে কোনও বাধা রোধ করাও প্রয়োজন হবে।

3. পরিচালন ব্যয় এবং রাজস্বের ব্যবধান পরিচালনা করা

হায়দ্রাবাদ মেট্রো পরিচালন খরচ এবং ফেয়ারবক্স রাজস্বের মধ্যে ব্যবধানের মুখোমুখি হচ্ছে। বিদ্যুৎ খরচ, কর্মী নিয়োগ এবং রক্ষণাবেক্ষণ একটি বড় পুনরাবৃত্ত ব্যয় কাঠামো তৈরি করে। আসন্ন মডেলটিতে অবশ্যই স্টেশন খুচরো, বিজ্ঞাপন, সম্পত্তি ইজারা এবং রিয়েল এস্টেট উন্নয়নের মতো নন-ফেয়ার আয়ের ধারার উপর নির্মিত আরও অনুমানযোগ্য রাজস্ব মডেল অন্তর্ভুক্ত করতে হবে। তবে, এই উৎসগুলির জন্য কাঠামোগত চুক্তি, বাজার-সংযুক্ত মূল্য নির্ধারণ এবং দক্ষ ব্যবস্থাপনার প্রয়োজন। ভাড়া বৃদ্ধির উপর নির্ভরতা কমাতে এই বিভাগগুলিতে কাজ করা অপরিহার্য, যা রাজনৈতিকভাবে সংবেদনশীল।

4. মাল্টিমোডাল ইন্টিগ্রেশন

মেট্রোর দীর্ঘমেয়াদী সাফল্য নির্ভর করে বাস, এমএমটিএস, মধ্যবর্তী গণপরিবহন (আইপিটি) এবং অন্যান্য গতিশীলতা ব্যবস্থার সাথে কার্যকরভাবে সংযোগ স্থাপনের উপর। ভারসাম্যপূর্ণ যাত্রী বণ্টন নিশ্চিত করতে কর্তৃপক্ষকে সমন্বিত টিকিট ব্যবস্থা, শারীরিক বিনিময় সুবিধা এবং সমন্বিত রুট পরিকল্পনা বাস্তবায়ন করতে হবে। এই উন্নতিগুলি ছাড়া, মেট্রোটি আইটি করিডোরে অসম যাত্রীদের উচ্চ লোড এবং আবাসিক বেল্টগুলিতে কম ব্যবহারের মুখোমুখি হতে পারে।

উপসংহার

হায়দরাবাদ মেট্রো প্রকল্প একটি গুরুত্বপূর্ণ পর্যায়ে পৌঁছেছে যেখানে ফেজ 2এ এবং ফেজ 2বি-র আওতায় সম্প্রসারণ পরিকল্পনা এগিয়ে চলেছে এবং ফেজ 1 থেকে প্রায় ₹13,000 কোটি টাকার অমীমাংসিত দায়বদ্ধতা একটি বড় বাধা হিসাবে রয়ে গেছে। যতক্ষণ না এই দায় আনুষ্ঠানিকভাবে গ্রহণ, পুনর্বিন্যাস বা পুনর্গঠন করা হয়, ততক্ষণ পর্যন্ত বাস্তবায়নকারী সংস্থাগুলির পক্ষে নেটওয়ার্কের পরবর্তী পর্যায়ের জন্য নতুন ঋণ বা বহুপাক্ষিক তহবিল সুরক্ষিত করা কঠিন হবে।

একটি প্রধান পদ্ধতিগত চ্যালেঞ্জ হল এলএন্ডটি মেট্রো রেল হায়দ্রাবাদ এবং তেলেঙ্গানা সরকারের মধ্যে বিদ্যমান ছাড় চুক্তি (সিএ) বন্ধ করা। উভয় পক্ষের উচ্চপদস্থ আধিকারিকরা স্বীকার করেন যে, আইনি প্রক্রিয়া দীর্ঘ হবে, বিশেষ করে সমাপ্তির শর্ত, ক্ষতিপূরণ, সম্পদ হস্তান্তর এবং ঋণদাতার সুরক্ষা সম্পর্কিত ক্ষেত্রে। মালিকানা, পরিচালনা এবং আর্থিক দায়িত্বগুলি সম্পূর্ণরূপে রাজ্যের কাছে স্থানান্তরিত করার আগে এই পদক্ষেপগুলি সম্পন্ন করতে হবে।

আগামী বছরগুলিতে হায়দরাবাদ মেট্রোর সামগ্রিক অগ্রগতি নির্ভর করবে রাজ্য কতটা দক্ষতার সঙ্গে প্রথম পর্যায়ের দায় মেটাতে সক্ষম, ছাড়ের আইনি সমাপ্তি সম্পূর্ণ করতে, দীর্ঘমেয়াদী পুনর্বিন্যাস নিশ্চিত করতে এবং একটি স্থিতিশীল পরিচালন কাঠামো প্রতিষ্ঠা করতে সক্ষম। এই উপাদানগুলির কার্যকর পরিচালনা দ্বিতীয় পর্যায়ের বাস্তবায়নের কার্যকারিতা এবং মেট্রো ব্যবস্থার দীর্ঘমেয়াদী স্থায়িত্ব নির্ধারণ করবে।

এআই-এর অগ্রগতি কীভাবে টিকিট, রোলিং স্টক এবং সিগন্যালিং সহ রেল ব্যবস্থার উন্নতি করছে তা অন্বেষণ করতে ইনোমেট্রোর 6ষ্ঠ সংস্করণে যোগ দিন। নতুন দিল্লির ভারত মণ্ডপমে 2026 সালের 1লা মে অনুষ্ঠিত হতে যাওয়া মেট্রো ও রেলের জন্য ভারতের শীর্ষস্থানীয় প্রদর্শনীতে 200-রও বেশি প্রদর্শকের উদ্ভাবনের সাক্ষী হোন

এখনই রেজিস্ট্রেশন করুনঃ https://innometro.com/visitor-registration