ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଚେନ୍ନାଇ: ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଠାରୁ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଟ୍ରେନ୍ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ-ସ୍ୱଦେଶୀ ରେଳ ଉତ୍ପାଦନ ଦିଗରେ ଭାରତର ଯାତ୍ରାର ନେତୃତ୍ୱ ନେଉଛି

ଚେନ୍ନାଇର ଇଣ୍ଟିଗ୍ରାଲ୍ କୋଚ୍ ଫ୍ୟାକ୍ଟ୍ରି (ଆଇ. ସି. ଏଫ୍.) ର ମହାପ୍ରବନ୍ଧକ ଶ୍ରୀ ୟୁ. ସୁବ୍ବା ରାଓଙ୍କ ସହ ଏକ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ସାକ୍ଷାତକାର ନେବାର ସୌଭାଗ୍ୟ ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ନ୍ୟୁଜକୁ ମିଳିଥିଲା। ଏହି ବାର୍ତ୍ତାଳାପ ସମୟରେ ଶ୍ରୀ ରାଓ ଭାରତୀୟ ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ସମ୍ପ୍ରସାରିତ ଭୂମିକା ଉପରେ ଆଲୋକପାତ କରିଥିଲେ। ସେ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ ମାଧ୍ୟମରେ ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ ପଦକ୍ଷେପରେ ଆଇସିଏଫ୍ର ଯୋଗଦାନ ବିଷୟରେ ଆଲୋଚନା କରିଥିଲେ, ଯାହା 90 ପ୍ରତିଶତ ସ୍ୱଦେଶୀ ଅଟେ। ଶ୍ରୀ ରାଓ ଭାରତର ପ୍ରଥମ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଟ୍ରେନ୍ ଉପରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର କାର୍ଯ୍ୟ ଏବଂ ଆଗାମୀ ବର୍ଷଗୁଡ଼ିକରେ ଏହାର ସମ୍ଭାବ୍ୟ ପ୍ରଭାବ ବିଷୟରେ ମଧ୍ୟ ବର୍ଣ୍ଣନା କରିଥିଲେ। ଉତ୍ପାଦନ ୟୁନିଟ୍କୁ ପରିବେଶ ଅନୁକୂଳ କରିବା ପାଇଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ପ୍ରୟାସ ଉପରେ ସେ ଗୁରୁତ୍ୱାରୋପ କରିଥିଲେ, ଯେଉଁଥିରେ ଜନସାଧାରଣଙ୍କ ପାଇଁ ମାଗଣା ଇ. ଭି. ଚାର୍ଜିଂ ପ୍ରଦାନ କରିବା ଭଳି ପଦକ୍ଷେପ ସାମିଲ ରହିଛି। ଏହାବ୍ୟତୀତ, ଶ୍ରୀ ରାଓ ଅନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ରେଳ ବଜାରରେ ପ୍ରବେଶ କରିବା ଏବଂ ଭାରତ ମଧ୍ୟରେ ମେଟ୍ରୋ ସେଗମେଣ୍ଟରେ ସମ୍ପ୍ରସାରଣ କରିବା ଲାଗି ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ଲକ୍ଷ୍ୟ ବିଷୟରେ ଆଲୋଚନା କରିଥିଲେ। ରେଳ ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟାରେ ଭାରତର ଆତ୍ମନିର୍ଭରଶୀଳତାକୁ ସୁଦୃଢ଼ କରିବା ପାଇଁ 'ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ "ପଦକ୍ଷେପରେ ଅଂଶଗ୍ରହଣ କରିବା ଲାଗି ଶିଳ୍ପ ଅଂଶୀଦାରମାନଙ୍କୁ ଉତ୍ସାହିତ କରି ସେ ଏହି ସାକ୍ଷାତକାର ଶେଷ କରିଥିଲେ। ସାକ୍ଷାତକାରର ସମ୍ପାଦିତ ଅଂଶଗୁଡ଼ିକ ନିମ୍ନରେ ଦିଆଗଲା:

ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ମଧ୍ୟରେ ଆପଣଙ୍କ ବୃତ୍ତିଗତ ଯାତ୍ରା ବିଷୟରେ ଆପଣ କିଛି ସୂଚନା ଦେଇପାରିବେ କି? ଏହି ଅଭିଜ୍ଞତା କିପରି ଆପଣଙ୍କୁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ ଆପଣଙ୍କ ବର୍ତ୍ତମାନର ଭୂମିକାରେ ରଣନୈତିକ ଏବଂ ପ୍ରଭାବଶାଳୀ ନିଷ୍ପତ୍ତି ନେବାକୁ ସକ୍ଷମ କରେ? ଆପଣଙ୍କ ନେତୃତ୍ୱରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କେଉଁ ମାଇଲଖୁଣ୍ଟ ହାସଲ କରିଛି?

ମୁଁ ଆଇ. ଆର୍. ଏସ୍. ଏମ୍. ଇ. କ୍ୟାଡର (ଇଣ୍ଡିଆନ ରେଲୱେ ସର୍ଭିସ୍ ଅଫ୍ ମେକାନିକାଲ ଇଞ୍ଜିନିୟର୍ସ) ର ସଦସ୍ୟ, ତେଣୁ ମୁଁ ମୂଳତଃ ଜଣେ ମେକାନିକାଲ ଇଞ୍ଜିନିୟର। ମୁଁ 1989 ରେ ରେଳବାଇରେ ଯୋଗ ଦେଇଥିଲି, ଯାହା ଏହାକୁ ପ୍ରାୟ 36 ବର୍ଷର ସଙ୍ଗଠନରେ ପରିଣତ କରିଛି। ମୁଁ ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣରେ ମୋର କ୍ୟାରିଅର୍ ଆରମ୍ଭ କଲି, ମୁଖ୍ୟତଃ ଡିଜେଲ ଲୋକୋମୋଟିଭ୍ ସହିତ | ବର୍ଷ ବର୍ଷ ଧରି, ମୁଁ ଅନେକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ କ୍ଷେତ୍ରରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିଛି, ଯେଉଁଥିରେ କୋଚ୍ ନିର୍ମାଣ ଏବଂ ବାଙ୍ଗାଲୋରର ରେଳ ହୁଇଲ ଫ୍ୟାକ୍ଟ୍ରି ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ।

ହ୍ୱିଲ ସପରେ ମୁଖ୍ୟ କର୍ମଶାଳା ଇଞ୍ଜିନିୟର ଭାବରେ, ଆମେ ଗୋଟିଏ ବର୍ଷରେ 200,000 ଚକିଆ ରେକର୍ଡ ଉତ୍ପାଦନ ହାସଲ କରିଛୁ, ଏକ ରେକର୍ଡ ଯାହା ଏକ ଦଶନ୍ଧିରୁ ଅଧିକ ସମୟ ଧରି ଭାଙ୍ଗି ନଥିଲା | ପରେ, ମୁଁ ସାଲେମ ଡିଭିଜନର ଡିଭିଜନାଲ ରେଲୱେ ମ୍ୟାନେଜର (ଡିଆର୍ଏମ୍) ଏବଂ ପରେ ଦକ୍ଷିଣ ପଶ୍ଚିମ ରେଳବାଇର ମହୀଶୂରରେ ମୁଖ୍ୟ କର୍ମଶାଳା ଇଞ୍ଜିନିୟର ଭାବରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିଥିଲି।

ମହୀଶୂର କର୍ମଶାଳା ଦକ୍ଷିଣ ଭାରତରେ ପ୍ରଥମ ହୋଇପାରିଛି ଯାହା ଏଲ. ଏଚ. ବି. କୋଚଗୁଡ଼ିକର ପ୍ରମୁଖ ମରାମତି କରିଛି। ଯଦିଓ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଦ୍ୱାରା ଡିଜାଇନ୍ ହୋଇଥିବା ପାରମ୍ପରିକ କୋଚ୍ଗୁଡ଼ିକ ପୂର୍ବରୁ ପ୍ରଭାବଶାଳୀ ଥିଲା, ସୁରକ୍ଷା କାରଣରୁ ପ୍ରାୟ ଦୁଇ ଦଶନ୍ଧି ପୂର୍ବରୁ ଭାରତରେ ଏଲ୍. ଏଚ୍. ବି. କୋଚ୍ ପ୍ରଚଳନ କରାଯାଇଥିଲା। ମୁଁ ଗର୍ବର ସହ କହିପାରିବି ଯେ ଏଲଏଚବି କୋଚଗୁଡ଼ିକୁ ପରିଚାଳନା କରିବାରେ ମହୀଶୂର ଦକ୍ଷିଣରେ ଜଣେ ଅଗ୍ରଣୀ ଥିଲେ, ଯେଉଁଗୁଡ଼ିକ ମୁଖ୍ୟତଃ ନିୟମିତ ବ୍ୟବଧାନରେ ମରାମତି ପାଇଁ ବାଙ୍ଗାଲୋରରେ ଅବସ୍ଥିତ ଥିଲା।

ଯେପରି ପୂର୍ବରୁ ଉଲ୍ଲେଖ କରାଯାଇଛି, ମୁଁ ବାଙ୍ଗାଲୋରର ରେଳ ହୁଇଲ ଫ୍ୟାକ୍ଟ୍ରିରେ ମୁଖ୍ୟ କର୍ମଶାଳା ଇଞ୍ଜିନିୟର ଭାବେ କାମ କରୁଥିଲି, ଯେଉଁଠାରେ ଆମେ କାଷ୍ଟ ହୁଇଲ ତିଆରି କରୁଥିଲୁ। ସେହି ସମୟରେ, ମୁଁ ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ଟ୍ରେନ୍ ପାଇଁ କାଷ୍ଟ ହୁଇଲ୍ର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ପରେ ଡିଜାଇନ୍ ବିକାଶ ଏବଂ ବୈଧିକରଣ ପ୍ରକ୍ରିୟା ସହିତ ମଧ୍ୟ ଜଡିତ ଥିଲି। ଏଥିପାଇଁ ମୁଁ ଆମେରିକା ଗସ୍ତ କରିଥିଲି, ଯେଉଁଠାରେ ପରୀକ୍ଷଣ ପାଇଁ ଏକ ପୂର୍ଣ୍ଣ-ଲୋଡ ଡାଇନାମୋମିଟର ଉପଲବ୍ଧ ଥିଲା। ବିଶ୍ୱର କେବଳ ଅଳ୍ପ କେତେକ ସ୍ଥାନରେ ଏକ ଡାଇନାମୋମିଟର ଅଛି ଯାହା ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଲୋଡରେ ଚକ ପରୀକ୍ଷା କରିବାରେ ସକ୍ଷମ, ଏବଂ ଏହିପରି ଏକ ସୁବିଧା ହେଉଛି ଆମେରିକାର କଲରାଡୋର ପୁଏବ୍ଲୋରେ ଟିଟିସିଆଇ | ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ଚକକୁ ବୈଧ କରିବା ପାଇଁ ମୁଁ ସେଠାରେ ପ୍ରାୟ ଦୁଇ ସପ୍ତାହ ରହିଲି। ସାରା ଭାରତରେ ଟ୍ରେଲର୍ କୋଚ୍ରେ ବ୍ୟବହୃତ ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ଚକଗୁଡ଼ିକ ଆଜିକାଲି ଏହି ଡିଜାଇନ୍ରେ ରହିଛି।

ପରେ, ମୁଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ମହାପ୍ରବନ୍ଧକ (ଜି. ଏମ୍.) ଭାବେ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିବା ପୂର୍ବରୁ ଦକ୍ଷିଣ କେନ୍ଦ୍ରୀୟ ରେଳବାଇରେ ମୁଖ୍ୟ ଯାନ୍ତ୍ରିକ ଇଞ୍ଜିନିୟର (ଯୋଜନା), ଦକ୍ଷିଣ ପଶ୍ଚିମ ରେଳବାଇରେ ପ୍ରଧାନ ମୁଖ୍ୟ ଯାନ୍ତ୍ରିକ ଇଞ୍ଜିନିୟର (ପି. ସି. ଏମ୍. ଇ.) ଏବଂ ଦକ୍ଷିଣ ପଶ୍ଚିମ ରେଳବାଇ, ହୁବଲିରେ ଅତିରିକ୍ତ ମହାପ୍ରବନ୍ଧକ (ଏ. ଜି. ଏମ୍.) ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିଥିଲି। ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ଡିଜାଇନ୍, ବିକାଶ, ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ ଏବଂ ଯାତ୍ରୀ ଆବଶ୍ୟକତାଗୁଡ଼ିକର ଉଭୟ ବୈଷୟିକ ଏବଂ ପରିଚାଳନା ଦିଗକୁ ଏହି ଦୀର୍ଘ ଏକ୍ସପୋଜର ମୋତେ ସାଧାରଣ ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ଯନ୍ତ୍ରଣା ପଏଣ୍ଟଗୁଡିକ ବୁଝିବାରେ ସାହାଯ୍ୟ କରେ | ସେହି ଅଭିଜ୍ଞତା ହିଁ ମୁଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ ମୋର ଭୂମିକାକୁ ଆଣିଛି।

ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ମାଇଲଖୁଣ୍ଟ ବିଷୟରେ କହିବାକୁ ଗଲେ, ଏହି ସଂଗଠନ 2018ରେ ଟ୍ରେନ୍ 18 ପ୍ରକଳ୍ପ ସହିତ ଏକ ନୂତନ ଯାତ୍ରା ଆରମ୍ଭ କରିସାରିଥିଲା, ଯାହା ପରେ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଏକ୍ସପ୍ରେସରେ ପରିଣତ ହୋଇଥିଲା। ପ୍ରୋଟୋଟାଇପ୍ ପରେ, ଡିଜାଇନ୍ ଉନ୍ନତି ପାଇଁ ଏକ ବିରତି ଥିଲା | ତା 'ପରେ ଆମେ ଭର୍ସନ 2ର ଉତ୍ପାଦନ ଆରମ୍ଭ କଲୁ, ପ୍ରଥମେ 16-କାର ରେକ ସହିତ, ତା' ପରେ 8-କାର ରେକ ସହିତ।

ମୁଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ ଯୋଗଦେବା ବେଳକୁ 'ବନ୍ଦେ ଭାରତ 2.0 "ର ନିର୍ମାଣ କାର୍ଯ୍ୟ ଆରମ୍ଭ ହୋଇସାରିଥିଲା। ପ୍ରାରମ୍ଭରେ, ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକ 16-କାର୍ ରେକ୍ ଭାବରେ ଉତ୍ପାଦିତ ହୋଇଥିଲା, ତା 'ପରେ 8-କାର୍ ରେକ୍ | ତେବେ, ଏହି ଚାହିଦା ଖୁବ୍ ଶୀଘ୍ର ଲମ୍ବା ଟ୍ରେନ୍ ଆଡ଼କୁ ଗତି କଲା। ଯୋଗାଣର ମୂଳ ପରିସରକୁ ବ୍ୟବହାର କରି, 20-କାର ରେକ୍କୁ ବିନ୍ୟାସ ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ କରିବା ପାଇଁ ଆମକୁ ବିଦ୍ୟମାନ ବିକ୍ରେତାମାନଙ୍କ ସହିତ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବାକୁ ପଡ଼ିଥିଲା। ଦୀର୍ଘ ଟେଣ୍ଡର ପ୍ରକ୍ରିୟା ଦେଇ ନ ଯାଇ ନୂତନ ଆବଶ୍ୟକତାକୁ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ଯୋଗାଣକାରୀଙ୍କ ସହିତ କିଛି ଅଭିନବ ଆଲୋଚନାର ଆବଶ୍ୟକତା ଥିଲା।

ଆଜି, ଏହି 20-କାର ବିଶିଷ୍ଟ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ ବହୁତ ଲୋକପ୍ରିୟ, ଏବଂ ରେଳବାଇ ବୋର୍ଡ ବାଧ୍ୟତାମୂଳକ କରିଛି ଯେ ଏହିପରି ସମସ୍ତ ଟ୍ରେନରେ 20 ଟି କାର ରହିବ। ଏପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଏହି 20-କାର୍ ରେକ୍ ମଧ୍ୟରୁ 18 ରୁ ଅଧିକ ଉତ୍ପାଦନ କରିଛି, ଏବଂ ଆହୁରି ଛଅଟି ଚଳିତ ବର୍ଷ ଉତ୍ପାଦନ ପାଇଁ ଧାର୍ଯ୍ୟ ହୋଇଛି। ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଚେୟାର କାର୍ ସଂସ୍କରଣ ପାଇଁ, ମୋଟ ଅର୍ଡର ହେଉଛି 97 ରେକ୍, ଯେଉଁଥିରୁ 91 ଟି ଉତ୍ପାଦନ ହୋଇସାରିଛି ଏବଂ 6 ଟି ଅବଶିଷ୍ଟ ଅଛି |

ଆପଣ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ବର୍ତ୍ତମାନର ଉତ୍ପାଦନ କ୍ଷମତାର ରୂପରେଖ ଦେଇପାରିବେ କି? ରେଳ ପରିବହନ ଶିଳ୍ପର ବର୍ଦ୍ଧିତ ଚାହିଦାକୁ ପୂରଣ କରିବା ପାଇଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କିପରି ବିକଶିତ ହେଉଛି?

ଯେତେବେଳେ ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରରେ କୌଣସି ନୂଆ ଚାହିଦା କିମ୍ବା ଆହ୍ୱାନ ଆସିଥାଏ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ସାଧାରଣତଃ ପ୍ରକଳ୍ପଗୁଡ଼ିକୁ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ପାଇଁ ଫେଲ୍ବ୍ୟାକ୍ ହୋଇଯାଏ। ସାଧାରଣତଃ ଆମକୁ ଏଭଳି ପ୍ରକଳ୍ପ ଦିଆଯାଇଥାଏ। ଉଦାହରଣ ସ୍ୱରୂପ, ଏଭଳି ଏକ ପ୍ରକଳ୍ପ ହେଉଛି ଅମୃତ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍। ମୁଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ ଯୋଗଦେବା ପୂର୍ବରୁ ଅମୃତ ଭାରତ ଟ୍ରେନର ପ୍ରଥମ ସଂସ୍କରଣ ପ୍ରସ୍ତୁତ କରାଯାଇଥିଲା, ଏବଂ ଏହା ବର୍ତ୍ତମାନର ଏଲ୍. ଏଚ୍. ବି. କୋଚରେ ଅଧିକ ପରିବର୍ତ୍ତନ ନକରି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ହୋଇଥିଲା।

ଆମକୁ 50ଟି ଅମୃତ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ ପାଇଁ ଏକ ପ୍ରକଳ୍ପ ଦିଆଯାଇଛି। ଏଥି ସହିତ, ଆଉ 50 ଟି ଟ୍ରେନ୍ ବର୍ତ୍ତମାନ ଆରସିଏଫ (ରେଳ କୋଚ୍ ଫ୍ୟାକ୍ଟ୍ରି) ରେ ଉତ୍ପାଦିତ ହେଉଛି, କିନ୍ତୁ ସମସ୍ତ ଟ୍ରେନ୍ ପାଇଁ ଡିଜାଇନ୍ ଆଇସିଏଫରୁ ଆସିଛି। ଅମୃତ ଭାରତ ଟ୍ରେନରେ, ଆମେ ଅଣ-ଏସି କୋଚଗୁଡ଼ିକର ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ କ୍ଷେତ୍ରରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ କରିଛୁ। ଏହି ବିନ୍ୟାସରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ କରାଯାଇଛି, ଯାହାଦ୍ୱାରା ଯାତ୍ରୀମାନେ ଏସି କୋଚ୍ ଭଳି ସମାନ ଆସନ ଏବଂ ସ୍ଥାନ ବ୍ୟବସ୍ଥା ଅନୁଭବ କରିପାରିବେ, ଯଦିଓ ଏଥିରେ ଶୀତତାପ ନିୟନ୍ତ୍ରିତ ବ୍ୟବସ୍ଥା ନାହିଁ। ଆମେ ଶୌଚାଳୟଗୁଡ଼ିକରେ ମଧ୍ୟ ଉନ୍ନତି ଆଣିଛୁ ଏବଂ କୋଚଗୁଡ଼ିକର ସାମଗ୍ରିକ ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି କରିଛୁ। ଏହି ପରିବର୍ତ୍ତନଗୁଡିକ ଦକ୍ଷତାର ସହ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରାଯାଇଥିଲା, ଏବଂ ଏକ ବର୍ଷର ରେକର୍ଡ ସମୟ ମଧ୍ୟରେ ରେକଗୁଡିକ ପ୍ରବର୍ତ୍ତନ କରାଯାଇଥିଲା | ଅତ୍ୟାଧୁନିକ ଜର୍କ୍ ମୁକ୍ତ ଏବଂ ଆଣ୍ଟି-କ୍ଲାଇମ୍ବିଂ ବୈଶିଷ୍ଟ୍ୟ ସହିତ କପ୍ଲରଗୁଡ଼ିକୁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ପୁନଃ ଡିଜାଇନ୍ କରାଯାଇଛି।

ଉତ୍ପାଦନ କ୍ଷମତା ସମ୍ବନ୍ଧରେ, ଏହା ସର୍ବଦା ଏକ ଆହ୍ୱାନ। ଉତ୍ପାଦନ ଚାହିଦା ସହିତ ମେଳ ଖାଇବା ଆବଶ୍ୟକ, ତେଣୁ ଆମେ କାର୍ଯ୍ୟପ୍ରବାହକୁ ଅନୁକୂଳ କରିବା ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନରେ ଉନ୍ନତି ଆଣିବା ପାଇଁ ନିରନ୍ତର ଅଭିନବ ଉପାୟ ଖୋଜୁଛୁ। 1955 ରେ ଏହାର ଆରମ୍ଭ ପରଠାରୁ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପ୍ରାରମ୍ଭରେ ବୋଲ୍ଟ ଠାରୁ ଆରମ୍ଭ କରି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ କୋଚ୍ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ପ୍ରାୟ ପ୍ରତ୍ୟେକ ଉପାଦାନ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥିଲା, ଯେଉଁଥିରେ ଷ୍ଟିଲ୍ ସିଟ୍ ପରି କଞ୍ଚାମାଲ ପ୍ରକ୍ରିୟାକରଣ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ | ସମୟକ୍ରମେ, କାରଖାନାଟି ଏହି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ମଡେଲରୁ ସ୍ଥାନାନ୍ତରିତ ହେଲା ଏବଂ ଅନେକ ବୃହତ ଉପ-ସମାବେଶକୁ ଆଉଟସୋର୍ସିଂ କରିବା ଆରମ୍ଭ କଲା | ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ମୁଖ୍ୟ କାର୍ଯ୍ୟକଳାପ, ଯେପରିକି ପ୍ରମୁଖ ଉପାଦାନଗୁଡ଼ିକର ସମନ୍ୱୟ ଏବଂ ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ସାଜସଜ୍ଜା, ଏବେ ମଧ୍ୟ କ୍ୟାମ୍ପସ୍ ମଧ୍ୟରେ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହେଉଛି, କାରଣ ଏକୀକରଣ ପାଇଁ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର କୌଶଳ ଆବଶ୍ୟକ ଏବଂ ଗୁଣବତ୍ତା ନିୟନ୍ତ୍ରଣ ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିଥାଏ।

ଉତ୍ପାଦନ କ୍ଷମତା ବୃଦ୍ଧି କରିବା ପାଇଁ, ଆମେ ଏହି କାରଖାନାରେ ଅନେକ ଉନ୍ନତିକରଣ କରିଛୁ। କର୍ମଶାଳାର ବିନ୍ୟାସକୁ ଅନୁକୂଳ କରାଯାଇଥିଲା, ନୂତନ ଯନ୍ତ୍ରପାତି ଏବଂ ରୋବୋଟ୍ ପ୍ରବର୍ତ୍ତନ କରାଯାଇଥିଲା, ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ପ୍ରକ୍ରିୟାରେ ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ଏକୀକରଣ କରାଯାଇଥିଲା | ବୃହତ ଉପାଦାନଗୁଡ଼ିକୁ ଦକ୍ଷତାର ସହ ପରିଚାଳନା କରିବା ପାଇଁ ଅତିରିକ୍ତ କ୍ରେନ୍ ମଧ୍ୟ ସ୍ଥାପନ କରାଯାଇଥିଲା।

ଗତ ବର୍ଷ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. 3,007 କୋଚ୍ ପ୍ରସ୍ତୁତ କରିଥିଲା। ଚଳିତ ବର୍ଷ 4,000 କୋଚ ଗୁଡ଼ିକୁ ଲକ୍ଷ୍ୟ ରଖାଯାଇଛି। ଯଦିଓ ଏଥିରେ ସାମାନ୍ୟ ପରିବର୍ତ୍ତନ ହୋଇପାରେ, ତଥାପି ଆମେ ଏହି ଲକ୍ଷ୍ୟ ହାସଲ କରିବା ନେଇ ଆତ୍ମବିଶ୍ୱାସ ରଖିଛୁ। ପରବର୍ତ୍ତୀ ବର୍ଷ ପାଇଁ ଲକ୍ଷ୍ୟ ମଧ୍ୟ 4,000 କୋଚରେ ସ୍ଥିର କରାଯାଇଛି।

ମୋଟାମୋଟି ଭାବେ, ଏହି ତିନୋଟି ଉତ୍ପାଦନ ୟୁନିଟ୍ ପ୍ରତିବର୍ଷ ପାଖାପାଖି 10,000 କୋଚ୍ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥାନ୍ତି। ଏଥିରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୋଚ୍ ଗୁଡ଼ିକର ବିକଳ୍ପକୁ ପର୍ଯ୍ୟାୟକ୍ରମେ ହଟାଇବା ସହିତ ନିୟମିତ ଭାବେ ପ୍ରଚଳିତ ହେଉଥିବା ନୂଆ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର ଅତିରିକ୍ତ ଚାହିଦା ପୂରଣ କରିବା ଲାଗି ଇ. ଏମ୍. ୟୁ., ଏମ୍. ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ଏବଂ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ ଗୁଡ଼ିକର ନୂଆ ଉତ୍ପାଦନ ସାମିଲ ରହିଛି।

ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଏକ୍ସପ୍ରେସ୍ ହେଉଛି ଏକ ଫ୍ଲାଗସିପ୍ "ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ" ପଦକ୍ଷେପ | ଏହାର ବିକାଶ ଏବଂ ବର୍ତ୍ତମାନର ଉତ୍ପାଦନରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଭୂମିକା ବିଷୟରେ ଆପଣ ବିସ୍ତୃତ ଭାବେ କହିପାରିବେ କି? ବନ୍ଦେ ଭାରତ ବ୍ୟତୀତ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଦ୍ୱାରା ବର୍ତ୍ତମାନ ଆଉ କେଉଁ ପ୍ରକଳ୍ପ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ ହେଉଛି?

ମୁଁ 'ବନ୍ଦେ ଭାରତ "ଏବଂ ଏହାକୁ କିପରି ପ୍ରସ୍ତୁତ କରାଯାଏ, ସେ ବିଷୟରେ କିଛି ପୃଷ୍ଠଭୂମି ପ୍ରଦାନ କରିବି। ବର୍ଷ ବର୍ଷ ଧରି, ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ କରିବାର ଆଭିମୁଖ୍ୟ ବିକଶିତ ହୋଇଛି | ପୂର୍ବରୁ, ଯେତେବେଳେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. 1955ରେ କୋଚ ଉତ୍ପାଦନ ଆରମ୍ଭ କରିଥିଲା, ସେତେବେଳେ ଏହା ପ୍ରଯୁକ୍ତି ହସ୍ତାନ୍ତର (ଟି. ଓ. ଟି.) ଉପରେ ଆଧାରିତ ଥିଲା। ସେହିଭଳି, ଏଲ୍. ଏଚ୍. ବି. କୋଚ୍ ଉତ୍ପାଦନରେ ମୂଳ ବିକାଶକାରୀମାନଙ୍କ ଠାରୁ ପ୍ରଯୁକ୍ତି ହସ୍ତାନ୍ତର ମଧ୍ୟ ସାମିଲ ଥିଲା।

ଆମେ ଆଲ୍କୋ ଲୋକୋମୋଟିଭ ମଧ୍ୟ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥିଲୁ, ଯାହା ମଧ୍ୟ ଟିଓଟି ଉପରେ ଆଧାରିତ ଥିଲା। କିନ୍ତୁ, ଯେତେବେଳେ 'ବନ୍ଦେ ଭାରତ "ଟ୍ରେନ୍ ନିର୍ମାଣର କଥା ଆସିଲା, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କେବଳ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ହସ୍ତାନ୍ତର ଉପରେ ନିର୍ଭର କରିବା ପରିବର୍ତ୍ତେ ଏକ ଭିନ୍ନ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ଗ୍ରହଣ କରିଥିଲା।

ବନ୍ଦେ ଭାରତ ପାଇଁ, ଏକକ ଅଂଶୀଦାରଙ୍କ ଠାରୁ ଟେକ୍ନୋଲୋଜିର ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ସ୍ଥାନାନ୍ତର ଉପରେ ନିର୍ଭର କରିବା ପରିବର୍ତ୍ତେ, ଆମେ ଏକ ମଡ୍ୟୁଲାର ସୋର୍ସିଂ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ଗ୍ରହଣ କରିଛୁ। ଯେହେତୁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ପୂର୍ବରୁ ରେଳ ଉତ୍ପାଦନରେ ଦକ୍ଷତା ଥିଲା, ଆମେ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ଯୋଗାଣକାରୀଙ୍କଠାରୁ ଉପ-ସମାବେଶଗୁଡ଼ିକୁ ସଂଗ୍ରହ କରିବା ଆରମ୍ଭ କଲୁ। ବ୍ରେକ୍ ସିଷ୍ଟମ୍, ଡୋର୍, ପ୍ରପଲ୍ସନ ସିଷ୍ଟମ୍, ଏଚଭିଏସି ସିଷ୍ଟମ୍ ଏବଂ କପ୍ଲର୍ ସବୁଠାରୁ ଉପଯୁକ୍ତ ଯୋଗାଣକାରୀଙ୍କଠାରୁ କ୍ରୟ କରାଯାଇଥିଲା | ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଡିଜାଇନ୍ ଟିମ୍ ଏବଂ ଏକ ବାହ୍ୟ ଡିଜାଇନ୍ ଏଜେନ୍ସି ମିଳିତ ଭାବେ ଏହି ବଗିଗୁଡ଼ିକୁ ବିକଶିତ କରିଥିଲେ। ଏହି ଆଭିମୁଖ୍ୟ ସୁନିଶ୍ଚିତ କରେ ଯେ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ଏବଂ ଡିଜାଇନ୍ ମାଲିକାନା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପାଖରେ ରହିବ। ଏହା ବନ୍ଦେ ଭାରତକୁ ଏକ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ଭାରତୀୟ ଟ୍ରେନ୍ ବ୍ରାଣ୍ଡରେ ପରିଣତ କରିଛି।

ବନ୍ଦେ ଭାରତ ବ୍ରାଣ୍ଡ ଅଧୀନରେ, ଆମେ ଏକ ସ୍ଲିପର ସଂସ୍କରଣ ସମେତ ନୂତନ ଭାରିଆଣ୍ଟ ବିକଶିତ କରୁଛୁ। ବିଇଏମଏଲକୁ 10ଟି ରେକ୍ ପାଇଁ ଅର୍ଡର ଦିଆଯାଇଥିଲା, କିନ୍ତୁ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଡିଜାଇନ୍ ଆଇସିଏଫ୍ ଦ୍ୱାରା ବିକଶିତ ହୋଇଥିଲା। କେବଳ ପ୍ରମୁଖ ଉପ-ସମାବେଶ, ଯେପରିକି ପ୍ରପଲ୍ସନ ସିଷ୍ଟମ, ଡୋର୍, ଏବଂ ଏଚଭିଏସି ୟୁନିଟ୍, ବାହ୍ୟ ଭାବରେ କ୍ରୟ କରାଯାଇଥିଲା, ଯେତେବେଳେ ବିଇଏମଏଲ କାର ବଡି ଉତ୍ପାଦନ କରିଥିଲା | ବୋଗୀଗୁଡ଼ିକ ମଧ୍ୟ ସ୍ଲିପର ସଂସ୍କରଣ ସହିତ ଖାପଖୁଆଇବା ପାଇଁ ଡିଜାଇନ୍ କରାଯାଇଥିଲା ଏବଂ ପରେ ଆସେମ୍ବ୍ଲି ସମୟରେ ଏକୀକୃତ ହୋଇଥିଲା |

ପ୍ରଥମ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ସ୍ଲିପର ରେକ୍ ସଫଳତାର ସହ ଦୋଳନ ପରୀକ୍ଷଣ ସମାପ୍ତ କରିସାରିଛି। ଦ୍ୱିତୀୟ ରେକ୍ ଆସନ୍ତା ମାସରେ ଆସିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି, ଏବଂ ଚଳିତ ଆର୍ଥିକ ବର୍ଷ ମାର୍ଚ୍ଚ ଶେଷ ସୁଦ୍ଧା ସମସ୍ତ 10ଟି ରେକ୍ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଦ୍ୱାରା ଗ୍ରହଣ କରାଯିବାର କାର୍ଯ୍ୟକ୍ରମ ରହିଛି।

ରେଳବାଇ ବୋର୍ଡ ମଧ୍ୟ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୁ 50ଟି ବନ୍ଦେ ଭାରତ ସ୍ଲିପର ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ କରିବାକୁ ଦାୟିତ୍ୱ ଦେଇଛି, ଯାହା ବି. ଇ. ଏମ୍. ଏଲ୍. ସଂସ୍କରଣଠାରୁ ଭିନ୍ନ ହେବ। ବି. ଇ. ଏମ୍. ଏଲ୍. ଟ୍ରେନ୍ରେ 16ଟି ବଗି ରହିଥିବା ବେଳେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ସଂସ୍କରଣରେ 24ଟି ବଗି ଲମ୍ବ ରହିବ ଏବଂ ଏଥିରେ ଦୀର୍ଘ ଦୂରତା ଯାତ୍ରା ପାଇଁ ଏକ ଅଲଗା ପ୍ୟାଣ୍ଟ୍ରି କାର୍ ରହିବ। ଯାତ୍ରୀଙ୍କ ଆରାମରେ ଉନ୍ନତି ଆଣିବା ପାଇଁ, ପ୍ରତ୍ୟେକ କୋଚ୍ ମଧ୍ୟରେ ଥିବା ଭଣ୍ଡାର କ୍ଷେତ୍ରକୁ ସାମାନ୍ୟ ହ୍ରାସ କରାଯାଇଛି, ଏବଂ ପ୍ରତ୍ୟେକ କୋଚ୍ରେ ଚାରୋଟି ଶୌଚାଳୟ ରହିବ। ବିଇଏମଏଲ ଦ୍ୱାରା ଉତ୍ପାଦିତ ରେକ୍ ତୁଳନାରେ ଅନ୍ୟାନ୍ୟ ଅନେକ ଉନ୍ନତିକରଣ ମଧ୍ୟ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ କରାଯାଉଛି

ଏପରିକି ଛୋଟ ଛୋଟ ପରିବର୍ତ୍ତନ ମଧ୍ୟ ବଡ଼ ଡିଜାଇନ୍ କାର୍ଯ୍ୟ ଆବଶ୍ୟକ କରେ | ବର୍ତ୍ତମାନ ବିନ୍ୟାସ ଚୂଡ଼ାନ୍ତ ହୋଇଛି, ଏବଂ ଉପ-ବିଧାନସଭା ପାଇଁ ଟେଣ୍ଡର ଆରମ୍ଭ ହୋଇଛି। ପ୍ରଥମ ପ୍ରୋଟୋଟାଇପ୍ ନଭେମ୍ବରରୁ ଡିସେମ୍ବର 2026 ମଧ୍ୟରେ ଆରମ୍ଭ ହେବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି। ପ୍ରୋଟୋଟାଇପ୍ ରୋଲଆଉଟ୍ ପରେ, ବନ୍ଦେ ଭାରତ ସ୍ଲିପର ସଂସ୍କରଣର ଉତ୍ପାଦନ ମାସକୁ ଦୁଇଟି ରେକ୍ ହାରରେ ଯୋଜନା କରାଯାଇଛି |

ସ୍ଲିପର ସଂସ୍କରଣ ବ୍ୟତୀତ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଭଳି ମାଲବାହୀ ଟ୍ରେନ୍ ବିକଶିତ କରୁଛି। ପ୍ରାରମ୍ଭରେ, 2 ଟି ମାଲବାହୀ ରେକ୍ ଅର୍ଡର କରାଯାଇଛି, ଯାହା 20-ଟନ୍ ଆକ୍ସଲ୍ ଲୋଡ୍ ପାଇଁ ସ୍ୱତନ୍ତ୍ର ଭାବରେ ଡିଜାଇନ୍ ହୋଇଛି, ଯାହା ମାନକ ଯାତ୍ରୀବାହୀ ଟ୍ରେନ୍ ତୁଳନାରେ ତୁଳନାତ୍ମକ ଭାବରେ ଅଧିକ | ଏହା ଯାତ୍ରୀ ସଂସ୍କରଣ ତୁଳନାରେ ବଗି ଏବଂ କର୍ଷଣ ମୋଟରରେ ପରିବର୍ତ୍ତନ ଆବଶ୍ୟକ କରେ, ଯାହାର ଫଳସ୍ୱରୂପ ଅତିରିକ୍ତ ବିକାଶ ଏବଂ ପରୀକ୍ଷା ସମୟ ହୋଇଥାଏ। ପ୍ରଥମ ମାଲ ପରିବହନ ରେକ୍ ଖୁବ୍ ଶୀଘ୍ର ଆରମ୍ଭ ହେବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି।

ବନ୍ଦେ ଭାରତ ମାଲବାହୀ ଟ୍ରେନ୍ ପାଇଁ ସମସ୍ତ ଆବଶ୍ୟକୀୟ ସାମଗ୍ରୀ ବର୍ତ୍ତମାନ ପ୍ରସ୍ତୁତ ଅଛି, ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ଶେଷ ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ ପହଞ୍ଚିଛି। ଥରେ ଉତ୍ପାଦନ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ହେବା ପରେ, ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର ପରିଚାଳନା ଦକ୍ଷତା ଏବଂ ବାଣିଜ୍ୟିକ କାର୍ଯ୍ୟକାରିତାର ଆକଳନ କରିବା ପାଇଁ ବଜାର ପରୀକ୍ଷଣ କରାଯିବ। ଏହି ମାଲବାହୀ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକ ସମୟ ସାରଣୀ-ଆଧାରିତ କାର୍ଯ୍ୟସୂଚୀରେ ଚାଲିବା ପାଇଁ ଉଦ୍ଦିଷ୍ଟ, ଯାହା ଆମାଜନ ଏବଂ ଫ୍ଲିପ୍କାର୍ଟ ପରି ଇ-କମର୍ସ ଖେଳାଳିଙ୍କ ପାଇଁ ଦ୍ରୁତ ଗତିଶୀଳ ସାମଗ୍ରୀର ପରିବହନକୁ ଲକ୍ଷ୍ୟ କରେ | ସେମାନଙ୍କୁ ଦୀର୍ଘ ଦୂରତା ମାଲ ପରିବହନ ସେବା ପାଇଁ ମଧ୍ୟ ନିୟୋଜିତ କରାଯାଇପାରିବ।

ଏହା ରେଳବାଇ ବୋର୍ଡ ଦ୍ୱାରା ନିର୍ଦ୍ଧାରିତ ଏକ ପରୀକ୍ଷାମୂଳକ ପ୍ରକଳ୍ପ। ଏହାର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ହେଉଛି ମାଲ ପରିବହନ-ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର କାର୍ଯ୍ୟଦକ୍ଷତାକୁ ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କରିବା। ନଭେମ୍ବର ସୁଦ୍ଧା ପ୍ରଥମ ରେକ୍ ପ୍ରସ୍ତୁତ ହୋଇଯିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି, ପରବର୍ତ୍ତୀ ରେକ୍ ଡିସେମ୍ବରର ପ୍ରଥମ ସପ୍ତାହରେ ବିତରଣ ପାଇଁ ଧାର୍ଯ୍ୟ ହୋଇଛି।

ମାନ୍ୟବର ରେଳ ମନ୍ତ୍ରୀ ଶ୍ରୀ ଅଶ୍ୱିନୀ ବୈଷ୍ଣବ ନିକଟରେ ଘୋଷଣା କରିଛନ୍ତି ଯେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଚେନ୍ନାଇ ହାଇପରଲୁପ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ଇଲେକ୍ଟ୍ରୋନିକ୍ସ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ବିକଶିତ କରିବ। ଏହି କ୍ଷେତ୍ରରେ ଏହି ପଦକ୍ଷେପ ଏବଂ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ସାମର୍ଥ୍ୟ ବିଷୟରେ ଆପଣ ଆମକୁ ଅଧିକ କହିପାରିବେ କି?

ଆଇ. ଆଇ. ଟି. ମାଡ୍ରାସ ଏବଂ ଏକ ଷ୍ଟାର୍ଟଅପ୍, ଟ୍ୟୁଟର୍ ହାଇପରଲୁପ ମଧ୍ୟରେ ଭାଗିଦାରୀରେ ହାଇପରଲୁପ ପ୍ରକଳ୍ପ ବିକଶିତ କରାଯାଉଛି। ଏକ ଷ୍ଟାର୍ଟ-ଅପ୍ ଭାବରେ, ସେମାନଙ୍କୁ ଅନେକ କ୍ଷେତ୍ରରେ ସମର୍ଥନ ଆବଶ୍ୟକ ଥିଲା, ଯେଉଁଥିରେ ଉତ୍ସ ବିକ୍ରେତା ଏବଂ ପ୍ରପଲ୍ସନ ସିଷ୍ଟମର ବିକାଶ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ | ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଯେଉଁଠାରେ ସମ୍ଭବ ବୈଷୟିକ ମାର୍ଗଦର୍ଶନ ଏବଂ ସହାୟତା ପ୍ରଦାନ କରୁଛି, ସେମାନଙ୍କୁ ଏକ ଉଚ୍ଚମାନର ଉତ୍ପାଦ ବିକଶିତ କରିବାରେ ସାହାଯ୍ୟ କରିବା ପାଇଁ ବିଶେଷଜ୍ଞତା ପ୍ରଦାନ କରୁଛି।

ମାନ୍ୟବର ମନ୍ତ୍ରୀଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ଉଲ୍ଲେଖ ଅନୁଯାୟୀ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଭୂମିକା ନିର୍ଦ୍ଦେଶ ପରିବର୍ତ୍ତେ ସହାୟକ ଅଟେ। ଷ୍ଟାର୍ଟଅପ୍ଗୁଡ଼ିକ ଅନ୍ତିମ ଟ୍ରେନ୍ ପ୍ରସ୍ତୁତ କରିବା ଦାୟିତ୍ୱରେ ରହିବେ, ଯେତେବେଳେ କି ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିବ ଯେ ବିକାଶ ପ୍ରକ୍ରିୟା ସମୟରେ ଆହ୍ୱାନଗୁଡ଼ିକୁ ଦୂର କରିବା ପାଇଁ ଆବଶ୍ୟକ ଜ୍ଞାନ, ବିକ୍ରେତା ସଂଯୋଗ ଏବଂ ବୈଷୟିକ ପରାମର୍ଶ ସେମାନଙ୍କ ପାଖରେ ଉପଲବ୍ଧ ରହିବ।

ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କିପରି ଏହାର ଉତ୍ପାଦନ ପ୍ରକ୍ରିୟା ଏବଂ ଦକ୍ଷତାକୁ ବୃଦ୍ଧି କରିବା ପାଇଁ ଅଟୋମେସନ୍ ଏବଂ ଉନ୍ନତ ୱେଲ୍ଡିଂ ସିଷ୍ଟମ୍ ପରି ନୂତନ ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟା ଗ୍ରହଣ କରୁଛି?

ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ, ଆମେ ଅନେକ କ୍ଷେତ୍ରରେ ରୋବୋଟିକ୍ ୱେଲ୍ଡିଂ ବ୍ୟବହାର କରୁଛୁ, କିନ୍ତୁ ତଥାପି କିଛି ଅଂଶ ଅଛି ଯେଉଁଠାରେ ଏହାକୁ ଯୋଡାଯାଇପାରିବ। ଏହା ଏକ ନିରନ୍ତର ପ୍ରକ୍ରିୟା। ଆମର ଏକ ମୁଖ୍ୟ ଲକ୍ଷ୍ୟ ହେଉଛି କୋଚ୍ରେ ୱେଲ୍ଡିଂ ଗଣ୍ଠିଗୁଡ଼ିକର ମୋଟ ସଂଖ୍ୟାକୁ ହ୍ରାସ କରିବା। କମ୍ ୱେଲ୍ଡ ଗଣ୍ଠି ମାନେ ଉତ୍ପାଦନ ସମୟରେ କମ୍ ଉତ୍ତାପ ପ୍ରୟୋଗ କରାଯାଏ, ଯାହା କୋଚର ସାମଗ୍ରିକ ଶକ୍ତିକୁ ଉନ୍ନତ କରେ | ଆମେ କୋଚର କେତେକ ଅଂଶ ପାଇଁ ଲେଜର ୱେଲ୍ଡିଂ ପ୍ରବର୍ତ୍ତନ ଉପରେ ମଧ୍ୟ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛୁ ଯେଉଁଠାରେ ଏହା ଅଧିକ ଉପଯୁକ୍ତ |

ଚକିଆ ଉତ୍ପାଦନରେ, ପୂର୍ବରୁ ଏହି ପ୍ରକ୍ରିୟା ମୁଖ୍ୟତଃ ହସ୍ତଚାଳିତ ଥିଲା, ଯେଉଁଠାରେ ଶ୍ରମିକମାନଙ୍କୁ ଚକିଆ ଏବଂ ଆକ୍ସଲ୍ଗୁଡ଼ିକୁ ଗୋଟିଏ ମେସିନ୍ରୁ ଅନ୍ୟ ଏକ ମେସିନକୁ ସ୍ଥାନାନ୍ତର କରିବାକୁ ପଡ଼ୁଥିଲା। ପାଖାପାଖି 3ରୁ 4 ବର୍ଷ ପୂର୍ବେ, ଆମେ ଏକ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ସ୍ୱୟଂକ୍ରିୟ ଚକିଆ ଉତ୍ପାଦନ ଲାଇନ ସ୍ଥାପନ କରିଥିଲୁ। ବର୍ତ୍ତମାନ, ଚକ ଏବଂ ଆକ୍ସଲ୍ ଗୋଟିଏ ପାର୍ଶ୍ୱରେ ଫିଡ୍ କରାଯାଏ, ଏବଂ ଲାଇନ ସେମାନଙ୍କୁ ସ୍ୱୟଂଚାଳିତ ଭାବରେ 8 ରୁ 9 ଟି ମେସିନ୍ ମାଧ୍ୟମରେ ନେଇଥାଏ, ପ୍ରତ୍ୟେକ ମେସିନ୍ ରେ ଜଣେ ଅପରେଟର ଥାଏ | ଅଧିକାଂଶ କାର୍ଯ୍ୟ ରୋବୋଟିକ୍, ଯାହା ସମୟ ସଞ୍ଚୟ କରେ ଏବଂ ସମାନ ଗୁଣବତ୍ତା ଦେଇଥାଏ |

କୋଚ୍ର କେତେକ କ୍ଷେତ୍ରରେ ବର୍ତ୍ତମାନ ବ୍ୟବହୃତ ହେଉଥିବା ପାରମ୍ପରିକ ୱେଲ୍ଡିଂ ପଦ୍ଧତିର ବିପରୀତ, ଭବିଷ୍ୟତରେ ଆମେ ଲେଜର ୱେଲ୍ଡିଂ ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେବୁ। ୱେଲ୍ଡିଂ ପଦ୍ଧତିର ଚୟନ ସ୍ଥାନ ଏବଂ ଆବଶ୍ୟକତା ଉପରେ ନିର୍ଭର କରେ, ତେଣୁ ପ୍ରତ୍ୟେକ ବିକଳ୍ପକୁ ଯତ୍ନର ସହିତ ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କରିବାକୁ ପଡିବ |

'ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ "ଏବଂ' ଆତ୍ମନିର୍ଭର ଭାରତ" ପଦକ୍ଷେପର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟକୁ ଆଗକୁ ନେବାରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କିପରି ଏହାର ଭୂମିକାକୁ ପରିକଳ୍ପନା କରିଛି?

ବନ୍ଦେ ଭାରତ ଟ୍ରେନ୍ ପ୍ରାୟ 90 ପ୍ରତିଶତ ସ୍ୱଦେଶୀ ଅଟେ। ଏଥିରେ ଏପରି କିଛି ନାହିଁ ଯାହା ଭାରତରେ ନିର୍ମିତ ନୁହେଁ। ଅଧିକାଂଶ ଯୋଗାଣକାରୀ ହେଉଛନ୍ତି ଭାରତୀୟ, ଏବଂ ଏପରିକି କେତେକ ଯୋଗାଣକାରୀ ବିଦେଶୀ ଥିଲେ ମଧ୍ୟ ଭାରତରେ ଉତ୍ପାଦନ କରାଯାଇଥାଏ। ଆମର ଟେଣ୍ଡର ଡକ୍ୟୁମେଣ୍ଟ ଅନୁଯାୟୀ, ଯେ ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ବିକ୍ରେତାମାନେ "ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ" ମାନଦଣ୍ଡ ପୂରଣ କରନ୍ତି ନାହିଁ, ଆମେ ସେମାନଙ୍କୁ କ୍ରୟ ପାଇଁ ବିଚାର କରୁନାହୁଁ।

ଯେପରି ମୁଁ ପୂର୍ବରୁ ଉଲ୍ଲେଖ କରିଛି, ପ୍ରଯୁକ୍ତି ହସ୍ତାନ୍ତର (ଟିଓଟି) ବିନା 'ବନ୍ଦେ ଭାରତ "କୁ ନିଜସ୍ୱ ଭାବେ ବିକଶିତ କରାଯାଇଥିଲା। ଏହା ସ୍ୱାଧୀନ ଭାବରେ ଉନ୍ନତ ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ବିକାଶ କରିବାର ଆମର କ୍ଷମତାକୁ ଦର୍ଶାଏ |

ମୁଁ ଏହା ମଧ୍ୟ ଉଲ୍ଲେଖ କରିବାକୁ ଚାହେଁ ଯେ କୋଲକାତା ମେଟ୍ରୋ ପାଇଁ ଭାରତର ପ୍ରଥମ ମେଟ୍ରୋ ଟ୍ରେନ୍ ମଧ୍ୟ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଦ୍ୱାରା ନିର୍ମିତ ହୋଇଥିଲା। ଆଜି ମଧ୍ୟ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ରେ କୋଲକାତା ମେଟ୍ରୋ ଟ୍ରେନ୍ ନିର୍ମାଣ ଜାରି ରହିଛି। ଏହାର କାରଣ ହେଉଛି ଯେ ଯେତେବେଳେ କୋଲକାତା ମେଟ୍ରୋ ପ୍ରଥମେ ବିକଶିତ ହୋଇଥିଲା, ଏହାର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ଆକାର ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ମାନକଠାରୁ ବହୁତ ଭିନ୍ନ ଥିଲା ଯାହା ବର୍ତ୍ତମାନ ଦିଲ୍ଲୀ ମେଟ୍ରୋ, ଚେନ୍ନାଇ ମେଟ୍ରୋ, ବେଙ୍ଗାଲୁରୁ ମେଟ୍ରୋ ଏବଂ ହାଇଦ୍ରାବାଦ ମେଟ୍ରୋ ପରି ଅନ୍ୟ ମେଟ୍ରୋ ସିଷ୍ଟମରେ ଅନୁସରଣ କରାଯାଏ | ଯେହେତୁ ସେହି ସିଷ୍ଟମ୍ଗୁଡିକ ମାନକ ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ମାତ୍ରା ଅନୁସରଣ କରେ, ସେମାନଙ୍କର ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ ଭିନ୍ନ ଭାବରେ ସଂଗ୍ରହ କରାଯାଏ | କିନ୍ତୁ କୋଲକାତା ପାଇଁ, ଏହାର ଅନନ୍ୟ ବୈଶିଷ୍ଟ୍ୟ ହେତୁ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଆମର ନିଜ କ୍ଷମତା ମଧ୍ୟରେ ଏହାର ମେଟ୍ରୋ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ଦାୟିତ୍ୱ ଗ୍ରହଣ କରିଛି।

ବର୍ତ୍ତମାନ, ପୁରୁଣା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୋଚ୍ ଗୁଡ଼ିକୁ ଏଲ୍. ଏଚ୍. ବି. କୋଚ୍ ସହିତ ବଦଳାଯିବା କାରଣରୁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପାଖରେ ଏକ ଦୃଢ଼ ଅର୍ଡର ବୁକ୍ ରହିଛି। ଥରେ ଏହି ପରିବର୍ତ୍ତନ ପ୍ରାୟତଃ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ହୋଇଗଲେ, ନୂତନ ଉତ୍ପାଦନର ଚାହିଦା ହ୍ରାସ ପାଇବ, ଏବଂ କେବଳ ଅତିରିକ୍ତ ଟ୍ରେନ୍ ଏବଂ ପ୍ରତିସ୍ଥାପନ ଜାରି ରହିବ। ଆଗାମୀ କିଛି ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ଯେତେବେଳେ ଅର୍ଡର ବୁକ୍ ସ୍ଥିର ହୋଇଯିବ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଅନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ବଜାରରେ ପ୍ରବେଶ କରିବା ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେବ। ଆମର ଡିଜାଇନ୍ ଟିମ୍ ଏହା ଉପରେ ପୂର୍ବରୁ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛନ୍ତି ଯାହା ଦ୍ୱାରା ଆମ ପାଖରେ ପ୍ରସ୍ତୁତ ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ସମାଧାନ ଅଛି, ଏବଂ ଯେତେବେଳେ ଆବଶ୍ୟକ ହୁଏ, ଆମେ ଶୀଘ୍ର ପ୍ରତିକ୍ରିୟା ଦେଇପାରିବା।

ଏହାର ପରିବେଶଗତ ପ୍ରଭାବକୁ କମ୍ କରିବା ପାଇଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଏହାର ଉତ୍ପାଦନ ପ୍ରକ୍ରିୟାରେ ସ୍ଥାୟୀ ଅଭ୍ୟାସକୁ କିପରି ନିୟୋଜିତ କରେ?

ଶକ୍ତି ଉତ୍ପାଦନ ଏବଂ କାର୍ବନ ନିରପେକ୍ଷତା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପୂର୍ବରୁ 100 ପ୍ରତିଶତ କାର୍ବନ ନିରପେକ୍ଷ ଉତ୍ପାଦନ ୟୁନିଟ୍ ହୋଇସାରିଛି। ଆମେ ସାତୋଟି ପବନଚାଳିତ କାରଖାନାରେ ନିବେଶ କରିଛୁ ଏବଂ ଆମେ ଯେଉଁ ବିଦ୍ୟୁତ ଉତ୍ପାଦନ କରୁଛୁ ତାହା ତାମିଲନାଡ଼ୁ ଗ୍ରୀଡକୁ ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଉଛି। ପ୍ରତିବଦଳରେ, ଗ୍ରୀଡ୍ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୁ ଶକ୍ତି ଯୋଗାଇଥାଏ, ଏବଂ ଉତ୍ପାଦିତ ବଳକା ରାଜ୍ୟ ଗ୍ରୀଡକୁ ଫେରିଯାଏ | ଏହାବ୍ୟତୀତ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଛାତ ଉପରେ ସୌର ପ୍ୟାନେଲ୍ ଲଗାଇଛି, ଯାହା ଆମେ ବ୍ୟବହାର କରୁଥିବା ଶକ୍ତି ତୁଳନାରେ ଅଧିକ ଶକ୍ତି ଉତ୍ପାଦନ କରିଥାଏ। ଏହି ଅତିରିକ୍ତ ବିଦ୍ୟୁତ ଦକ୍ଷିଣ ରେଳବାଇକୁ ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଉଛି। ବୈଷୟିକ ସମସ୍ୟାର ସମାଧାନ ହେବା ପରେ ସୌର ଶକ୍ତିକୁ ସିଧାସଳଖ ଟ୍ରାକ୍ସନ ଗ୍ରୀଡକୁ ଫିଡ୍ କରିବାର ସମ୍ଭାବନା ମଧ୍ୟ ଆମେ ଅନୁସନ୍ଧାନ କରୁଛୁ।

ଜଳ ସଂରକ୍ଷଣ

ଦ୍ୱିତୀୟ ଦିଗଟି ହେଉଛି ଜଳ ବ୍ୟବହାର। ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ମଧୁର ଜଳର ବ୍ୟବହାର ହ୍ରାସ କରିବା ପାଇଁ ସକ୍ରିୟ ଭାବେ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛି ଏବଂ 20 ପ୍ରତିଶତ ହ୍ରାସ ପାଇଁ ଲକ୍ଷ୍ୟ ଧାର୍ଯ୍ୟ କରିଛି। ପୁନଃଚକ୍ରିତ ଜଳର ବ୍ୟାପକ ବ୍ୟବହାର ହୋଇସାରିଛି, ଏବଂ ଏହାକୁ ଆହୁରି ସମ୍ପ୍ରସାରିତ କରିବା ପାଇଁ ଆମେ କାର୍ଯ୍ୟ କରୁଛୁ।

ଏହି ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟକୁ ସମର୍ଥନ କରିବା ପାଇଁ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଜଳ ଅଡିଟ୍ କରୁଛି, ଲିକ୍ ଚିହ୍ନଟ କରୁଛି ଏବଂ ଜଳ ପୁନଃଚକ୍ରଣ ପାଇଁ ପଦକ୍ଷେପ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରୁଛି। ଏହି ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟରେ ବର୍ଷା ଜଳ ଅମଳ ପ୍ରଣାଳୀର ମଧ୍ୟ ଉପଯୋଗ କରାଯାଉଛି। ସମସ୍ତ ଜଳ ପ୍ରବେଶପଥର ଏକ ବିସ୍ତୃତ ଅଧ୍ୟୟନ କରାଯାଇଛି, ଏବଂ ବ୍ୟବହାର ଉପରେ ନଜର ରଖିବା ଏବଂ ଜଳ ବ୍ୟବହାରକୁ ବ୍ୟବସ୍ଥିତ ଭାବରେ ପରିଚାଳନା କରିବା ପାଇଁ ଏକାଧିକ ଜଳ ମିଟର ସ୍ଥାପନ କରାଯାଇଛି। ଏହି ପଦକ୍ଷେପଗୁଡ଼ିକ ସମଗ୍ର ସୁବିଧାରେ ସାମଗ୍ରିକ ଜଳ ବ୍ୟବହାରକୁ ହ୍ରାସ କରିବା ପାଇଁ ଚାଲିଥିବା ପ୍ରୟାସର ଏକ ଅଂଶ |

ବର୍ଜ୍ୟ ପରିଚାଳନା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଏକ ଉତ୍ସର୍ଗୀକୃତ ଆବର୍ଜନା ପରିଚାଳନା ବ୍ୟବସ୍ଥା ଏବଂ ଏହାର ପରିସର ମଧ୍ୟରେ ଏକ ପୁନଃଚକ୍ରଣ କାରଖାନା ରହିଛି। ଉତ୍ପନ୍ନ ସମସ୍ତ ବର୍ଜ୍ୟବସ୍ତୁ ସଂଗ୍ରହ କରାଯାଏ ଏବଂ ବାୟୋଡିଗ୍ରେଡେବଲ୍ ଏବଂ ଅଣ-ବାୟୋଡିଗ୍ରେଡେବଲ୍ ବର୍ଗରେ ପୃଥକ କରାଯାଏ | ବାୟୋଡିଗ୍ରେଡେବଲ୍ ବର୍ଜ୍ୟବସ୍ତୁ ସାରରେ ପ୍ରକ୍ରିୟାକରଣ କରାଯାଏ | ଏହି ପ୍ରକ୍ରିୟା ସୁନିଶ୍ଚିତ କରେ ଯେ ବାୟୋଡିଗ୍ରେଡେବଲ୍ ବର୍ଜ୍ୟବସ୍ତୁ ଅନୁଚିତ ଭାବରେ ନଷ୍ଟ ନହୁଏ |

ଧାତୁ ଏବଂ ଅଣ-ଧାତୁ ସ୍କ୍ରାପ୍ ସମେତ ଅଣ-ଜୈବ ବିଘଟନଶୀଳ ବର୍ଜ୍ୟବସ୍ତୁ ଭାରତ ସରକାର ଏବଂ ରାଜ୍ୟ ନିୟମ ଅନୁଯାୟୀ ପରିଚାଳିତ ହୁଏ | ଏଭଳି ସମସ୍ତ ଆବର୍ଜନା ନିଷ୍କାସନ ପାଇଁ ଏକ ଉପଯୁକ୍ତ ବ୍ୟବସ୍ଥା ରହିଛି। ଏହା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୁ ନିୟାମକ ଆବଶ୍ୟକତାଗୁଡ଼ିକର ଅନୁପାଳନ ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିବାରେ ଏବଂ ପରିବେଶ ସୁରକ୍ଷା ବଜାୟ ରଖିବାରେ ସାହାଯ୍ୟ କରିଥାଏ।

ମାଗଣା ଇ. ଭି. ଚାର୍ଜିଂ ଇନିସିଏଟିଭ୍ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ବୈଦ୍ୟୁତିକ ଯାନ (ଇ. ଭି.) ସ୍କୁଟର ପାଇଁ ମାଗଣା ଶକ୍ତି ଯୋଗାଇବା ପାଇଁ ଏକ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ରମ ଆରମ୍ଭ କରିଛି, ଯାହାର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ହେଉଛି ବୈଦ୍ୟୁତିକ ଗତିଶୀଳତାକୁ ଗ୍ରହଣ କରିବା ଏବଂ ପରିବେଶ ପ୍ରଭାବକୁ ହ୍ରାସ କରିବା। ଭାରତୀୟ ରେଳବାଇ ମଧ୍ୟରେ ଏହା ପ୍ରଥମ ପ୍ରକାରର ପଦକ୍ଷେପ। ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପରିସରରେ ସ୍ଥାପିତ ଛାତ ଉପରେ ଥିବା ସୌର ପ୍ୟାନେଲ ବିଦ୍ୟୁତ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥାଏ, ଯାହା ଚାର୍ଜିଂ ପାଇଁ ବ୍ୟବହୃତ ହୋଇଥାଏ ଏବଂ ଏଥିପାଇଁ କୌଣସି ବାହ୍ୟ ଶକ୍ତି କ୍ରୟ କରାଯାଏ ନାହିଁ। ଦିନ ସମୟରେ, ସୌର ଶକ୍ତି ସିଧାସଳଖ ସ୍ଥାନରେ ଥିବା ଇ. ଭି. ଚାର୍ଜରଗୁଡ଼ିକୁ ଯୋଗାଇ ଦିଆଯାଏ।

ଚାର୍ଜିଂ ସିଷ୍ଟମ ସ୍ମାର୍ଟ ମିଟର ବ୍ୟବହାର କରି ସ୍ଥାପିତ ହୋଇଛି ଏବଂ ଏକ କ୍ୟୁଆର କୋଡ୍ ଆଧାରିତ ପଞ୍ଜୀକରଣ ପ୍ରକ୍ରିୟା ମାଧ୍ୟମରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରେ | ଥରେ ପଞ୍ଜୀକୃତ ହେବା ପରେ, ବ୍ୟବହାରକାରୀମାନେ ବିନା କୌଣସି ଖର୍ଚ୍ଚରେ ସେମାନଙ୍କ ସ୍କୁଟର ଚାର୍ଜ କରିପାରିବେ। ଏହି ପଦକ୍ଷେପ ସ୍ଥାୟୀ ଅଭ୍ୟାସକୁ ପ୍ରୋତ୍ସାହିତ କରିବା ପାଇଁ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ବ୍ୟାପକ ପ୍ରୟାସର ଏକ ଅଂଶ, ଏବଂ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଅତିରିକ୍ତ ଚାର୍ଜିଂ ପଏଣ୍ଟ ସ୍ଥାପନ କରି ଏହାକୁ ଏକାଧିକ ସ୍ଥାନକୁ ବିସ୍ତାର କରିବାକୁ ଯୋଜନା କରିଛି।

ଭାରତର ପ୍ରଥମ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଟ୍ରେନ୍ ପ୍ରକଳ୍ପର ବିକାଶରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଭୂମିକା କ "ଣ? ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଟ୍ରେନ୍ ଗୁଡ଼ିକର ବ୍ୟବହାର ଭାରତରେ ରେଳ ପରିବହନର ଭବିଷ୍ୟତକୁ କିପରି ପ୍ରଭାବିତ କରିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି?

ଭାରତର ପ୍ରଥମ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଟ୍ରେନ୍ର ବିକାଶରେ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଏକ ପ୍ରମୁଖ ଭୂମିକା ଗ୍ରହଣ କରିଛି। ଏହି ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଏକ ବିଦ୍ୟମାନ ଡି. ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ର ଟ୍ରେଲର୍ କୋଚ୍କୁ ବ୍ୟବହାର କରିଥିଲା ଏବଂ ଏକ ଘରୋଇ କମ୍ପାନୀର ସହାୟତାରେ ନିଜସ୍ୱ ଭାବେ ନୂତନ ପାୱାର କାର୍ ଉତ୍ପାଦନ କରିଥିଲା। ଏହି ପ୍ରଥମ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ତର ରେଳବାଇକୁ ପଠାଯାଇଛି ଏବଂ ଜିନ୍ଦ ଏବଂ ସୋନିପତ ମଧ୍ୟରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି, ଯେଉଁଠାରେ ଏକ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ କାରଖାନା ସ୍ଥାପନ କରାଯାଉଛି।

ଏହି ଟ୍ରେନ୍ ହେଉଛି ଏକ ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଡେମୁ ଯେଉଁଥିରେ ପାରମ୍ପାରିକ ଡିଜେଲ ଇଞ୍ଜିନକୁ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଇନ୍ଧନ ସେଲ୍ ସହିତ ବଦଳାଯାଏ | ଟ୍ରେନ୍ର ସାଧାରଣ ପରିଚାଳନା ବେଗ ଘଣ୍ଟାପ୍ରତି 105 କି. ମି. ହେବ, ଯେଉଁଥିରେ ସେବାର ଗୁଣବତ୍ତା ଉପରେ କୌଣସି ଆପୋଷ ବୁଝାମଣା ହେବ ନାହିଁ। ଏହି ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ, ଟ୍ରେନ୍ ମୁଖ୍ୟତଃ ଏକ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ପ୍ରଦର୍ଶନକାରୀ ଭାବରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରେ | ଏହାର ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ହେଉଛି ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ ଏବଂ ପରିଚାଳନାରେ ଆତ୍ମବିଶ୍ୱାସ ସୃଷ୍ଟି କରିବା ଏବଂ ବିଭିନ୍ନ ମାର୍ଗ ଏବଂ ପ୍ରୟୋଗଗୁଡ଼ିକରେ ସେଗୁଡ଼ିକର ସମ୍ଭାବ୍ୟତାକୁ ଅଧ୍ୟୟନ କରିବା।

ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ କର୍ଷଣ ପ୍ରଯୁକ୍ତି ଏବେ ବି ବିକଶିତ ହେଉଛି। ବିଶ୍ୱ ସ୍ତରରେ, ଦୁଇଟି ମୁଖ୍ୟ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ରହିଛି: ଗୋଟିଏ ବିଦ୍ୟୁତ ଉତ୍ପାଦନ କରିବା ପାଇଁ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ ଇନ୍ଧନ ସେଲ୍ ବ୍ୟବହାର କରିଥାଏ, ଯାହା ପରେ ଟ୍ରାକ୍ସନ ମୋଟରକୁ ଶକ୍ତି ପ୍ରଦାନ କରିଥାଏ, ଏବଂ ଅନ୍ୟଟି ପେଟ୍ରୋଲ କିମ୍ବା ଡିଜେଲ ଇଞ୍ଜିନ ଭଳି ଆଭ୍ୟନ୍ତରୀଣ ଦହନ ଇଞ୍ଜିନ (ଆଇ. ସି. ଇ.) ରେ ହାଇଡ୍ରୋଜେନକୁ ନିୟୋଜିତ କରିଥାଏ, ଯେଉଁଠାରେ ହାଇଡ୍ରୋଜେନକୁ ସିଧାସଳଖ ଦହନ କରି ଶକ୍ତି ଉତ୍ପାଦନ କରାଯାଇଥାଏ। ଉଭୟ ଆଭିମୁଖ୍ୟ ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ସ୍ତରରେ ଅନୁସନ୍ଧାନ କରାଯାଉଛି |

ଏଗୁଡ଼ିକ ହେଉଛି ବିଶ୍ୱସ୍ତରରେ ବିକଶିତ ହେଉଥିବା ଦୁଇଟି ପ୍ରମୁଖ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ପ୍ରଯୁକ୍ତି। ଯେପରି ମୁଁ ଉଲ୍ଲେଖ କରିଛି, ଟ୍ରେନ୍ ବର୍ତ୍ତମାନ ଏକ ଟେକ୍ନୋଲୋଜି ପ୍ରଦର୍ଶନକାରୀ ଭାବରେ କାର୍ଯ୍ୟ କରେ | ଏହି ପର୍ଯ୍ୟାୟରେ, ପ୍ରକଳ୍ପ ଖର୍ଚ୍ଚ କିମ୍ବା ପରିଚାଳନା ଖର୍ଚ୍ଚର ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କରିବା ପ୍ରାଥମିକତା ନୁହେଁ। ଆଗାମୀ 3ରୁ 4 ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ କାର ଏବଂ ବସ୍ ସମେତ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଚାଳିତ ଯାନ ଭାରତରେ ଅଧିକ ସାଧାରଣ ହୋଇଯିବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି

ପ୍ରାଥମିକ ଧ୍ୟାନ ହେଉଛି ସଫଳ ଉତ୍ପାଦନ ଏବଂ ପରିଚାଳନା ଉପରେ, ଯାହା ଭବିଷ୍ୟତରେ ବୃଦ୍ଧି ପାଇବ ଏବଂ ଶେଷରେ ଖର୍ଚ୍ଚ ହ୍ରାସ କରିବ। ଆମକୁ ପ୍ରମୁଖ ଦିଗଗୁଡ଼ିକୁ ଅଧ୍ୟୟନ କରିବାର ଆବଶ୍ୟକତା ରହିଛି, ଯେଉଁଥିରେ ହାଇଡ୍ରୋଜେନ୍ ଉତ୍ପାଦନ, ସଂରକ୍ଷଣ ଏବଂ ସମ୍ପୃକ୍ତ ଲଜିଷ୍ଟିକ୍ସ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ, ଏବଂ ଏହା କେବଳ ସେତେବେଳେ ସମ୍ଭବ ଯେତେବେଳେ ଆମେ ପ୍ରକୃତ ପରିସ୍ଥିତିରେ ଟ୍ରେନ୍ ଚଳାଇବୁ। ଟ୍ରେନକୁ ନିୟୋଜିତ ନକରି ସମସ୍ତ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ପରିମାପକଗୁଡ଼ିକର ଆକଳନ କରିବା କଷ୍ଟକର।

ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ଲକ୍ଷ୍ୟ କ "ଣ ଏବଂ ଆଗାମୀ 5ରୁ 10 ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ ଏହା କେଉଁ ପ୍ରମୁଖ ରଣନୈତିକ ଲକ୍ଷ୍ୟ ହାସଲ କରିବାକୁ ଲକ୍ଷ୍ୟ ରଖିଛି?

ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ଦୀର୍ଘକାଳୀନ ଲକ୍ଷ୍ୟ ଉଭୟ ଘରୋଇ ଏବଂ ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ରେଳ ବଜାରରେ ଏହାର ଉପସ୍ଥିତିକୁ ବିସ୍ତାର କରିବା ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେଇଥାଏ। ସାରା ଭାରତରେ ମେଟ୍ରୋ ଟ୍ରେନ୍ର ଚାହିଦା ଅଧିକ ଥିବାରୁ ଘରୋଇ ସ୍ତରରେ ଏହି ସଙ୍ଗଠନ ମେଟ୍ରୋ ବିଭାଗରେ ସକ୍ରିୟ ଭାବେ ଅଂଶଗ୍ରହଣ କରିବାକୁ ଲକ୍ଷ୍ୟ ରଖିଛି। ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପାଖରେ ମେଟ୍ରୋ ରୋଲିଂ ଷ୍ଟକ୍ର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ପାଇଁ ଆବଶ୍ୟକ ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟା ଏବଂ ବିଶେଷଜ୍ଞତା ରହିଛି।

ସମାନ୍ତରାଳ ଭାବେ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ବି. ଇ. ଏମ୍. ଏଲ୍. ସହଯୋଗରେ ଦ୍ରୁତଗାମୀ ଟ୍ରେନଗୁଡ଼ିକର ବିକାଶ ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ସହିତ ଜଡ଼ିତ। ହାଇସ୍ପିଡ୍ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର ପ୍ରାରମ୍ଭିକ ସେଟ୍ ପାଇଁ ଡିଜାଇନ୍ ପୂର୍ବରୁ ସମାପ୍ତ ହୋଇସାରିଛି | ଆଗାମୀ ବର୍ଷଗୁଡ଼ିକରେ ହାଇସ୍ପିଡ୍ ଟ୍ରେନ୍ ଭାରତର ରେଳ ନେଟୱାର୍କର ଏକ ଅବିଚ୍ଛେଦ୍ୟ ଅଙ୍ଗ ହେବ ବୋଲି ଆଶା କରାଯାଉଛି, ଏବଂ ହାଇସ୍ପିଡ୍ କରିଡର ଅନୁମୋଦିତ ହେବା ସହିତ, ଅନେକ ସମ୍ବନ୍ଧୀୟ ପ୍ରକଳ୍ପ ଅନୁସରଣ ହେବାର ସମ୍ଭାବନା ରହିଛି।

ଆଗାମୀ 5 ରୁ 10 ବର୍ଷ ମଧ୍ୟରେ, ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଧୀରେ ଧୀରେ ମେଟ୍ରୋ ଏବଂ ହାଇ-ସ୍ପିଡ୍ ଟ୍ରେନ୍ ଉତ୍ପାଦନରେ ପ୍ରବେଶ କରିବା ସହିତ ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ଏବଂ ଏମ୍. ଇ. ଏମ୍. ୟୁ. ର ମୂଳ ଉତ୍ପାଦନ ଜାରି ରଖିବାକୁ ଯୋଜନା କରିଛି। ଏହା ବ୍ୟତୀତ, ମଧ୍ୟବର୍ତ୍ତୀ-ବେଗ କରିଡର ପାଇଁ ଏକ ସେଗମେଣ୍ଟ ଅଛି, ଯାହା ଘଣ୍ଟା ପ୍ରତି 160 କିଲୋମିଟରରୁ 250 କିଲୋମିଟର ପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ | ଏହି ସନ୍ଦର୍ଭରେ, କେତେକ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ମାର୍ଗରେ ଘଣ୍ଟା ପ୍ରତି ପ୍ରାୟ 220 କି. ମି. ବେଗରେ ଚଳାଚଳ କରିବାରେ ସକ୍ଷମ ଟ୍ରେନ୍ ଆବଶ୍ୟକ ହୋଇପାରେ, ଯାହା ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ପାଇଁ ଅତିରିକ୍ତ ସୁଯୋଗ ପ୍ରଦାନ କରିଥାଏ।

ଏହି ରଣନୀତି ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. କୁ ଭାରତର ବିକଶିତ ରେଳ ଭିତ୍ତିଭୂମି ଆବଶ୍ୟକତାକୁ ବ୍ୟାପକ ଭାବରେ ପୂରଣ କରିବାକୁ ଅନୁମତି ଦେଇଥାଏ, ଯେଉଁଥିରେ ହାଇ-ସ୍ପିଡ୍, ମେଟ୍ରୋ ଏବଂ ପାରମ୍ପାରିକ ରେଳ ପ୍ରକଳ୍ପ ଅନ୍ତର୍ଭୁକ୍ତ, ଏବଂ ଆନ୍ତର୍ଜାତୀୟ ବଜାରରେ ସୁଯୋଗ ଅନ୍ୱେଷଣ କରିବାକୁ ମଧ୍ୟ ପ୍ରସ୍ତୁତ |

ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ନ୍ୟୁଜର ପାଠକମାନଙ୍କୁ ଆପଣ କ "ଣ ବାର୍ତ୍ତା ଦେବାକୁ ଚାହିଁବେ?

ଭାରତରେ ବିନିର୍ମାଣ ଏବଂ ପ୍ରଯୁକ୍ତି ବିଦ୍ୟା ବିକାଶ କ୍ଷେତ୍ରରେ, ବିଶେଷ କରି ରେଳ କ୍ଷେତ୍ରରେ, ଯଥେଷ୍ଟ ସମ୍ଭାବନା ରହିଛି। ଭାରତ ସରକାରଙ୍କ ଦ୍ୱାରା "ମେକ୍ ଇନ୍ ଇଣ୍ଡିଆ" ଏବଂ "ମେକ୍ ଫର୍ ୱାର୍ଲ୍ଡ" ପଦକ୍ଷେପଗୁଡ଼ିକ ବ୍ୟବହାରିକ ଉଦ୍ଦେଶ୍ୟ ନିର୍ଦ୍ଧାରଣ କରିଛି, ଏବଂ ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ଦର୍ଶାଇଛି ଯେ ଗୁଣବତ୍ତା ଏବଂ ସୁରକ୍ଷାର ଉଚ୍ଚ ମାନକକୁ ବଜାୟ ରଖି ସମ୍ପୂର୍ଣ୍ଣ ଭାବେ ଦେଶ ମଧ୍ୟରେ ଟ୍ରେନ୍ଗୁଡ଼ିକର ଡିଜାଇନ୍ ଏବଂ ଉତ୍ପାଦନ ସମ୍ଭବ।

ଟ୍ରେନ୍ ବ୍ୟତୀତ, ରେଳ ଶିଳ୍ପ ମଧ୍ୟରେ ଅନେକ କ୍ଷେତ୍ର ଅଛି ଯେଉଁଠାରେ ସ୍ଥାନୀୟ ଉତ୍ପାଦନ ଏବଂ ନବସୃଜନ ବିସ୍ତାର କରାଯାଇପାରିବ | ଭାରତର ବୃହତ ଘରୋଇ ବଜାର ରେଳ ଯାନ, ଯନ୍ତ୍ରାଂଶ ଏବଂ ଆନୁସଙ୍ଗିକ ପ୍ରଯୁକ୍ତିବିଦ୍ୟା ଉତ୍ପାଦନ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଁ ଉଭୟ ଚାହିଦା ଏବଂ ସୁଯୋଗ ପ୍ରଦାନ କରିଥାଏ। ଆଇ. ସି. ଏଫ୍. ର ସାମର୍ଥ୍ୟ ଏବଂ ସଫଳତା ପ୍ରମାଣ କରେ ଯେ ଏହି ସୁଯୋଗଗୁଡିକ କିପରି ରାଷ୍ଟ୍ରର ଉନ୍ନତି ପାଇଁ ପ୍ରଭାବଶାଳୀ ଭାବରେ ବ୍ୟବହୃତ ହୋଇପାରିବ।