ନୂଆଦିଲ୍ଲୀ, ଭାରତ (ମେଟ୍ରୋ ରେଳ ନ୍ୟୁଜ୍): ସାମ୍ପ୍ରତିକ ଆକଳନ ଅନୁଯାୟୀ, ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ପ୍ରକୃତ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ଏହାର ଆନୁମାନିକ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟାର ମାତ୍ର% ହାସଲ କରିଛି। ଅନ୍ୟପକ୍ଷରେ, ଆୟ ସହିତ ପରିଚାଳନା ଖର୍ଚ୍ଚର ଅନୁପାତ 51.97% ରୁ 48.9 ରୁ 2011-12 ରେ 80.5% କୁ ବୃଦ୍ଧି ପାଇଛି। ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ତୃତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପ୍ରକଳ୍ପକୁ କାର୍ଯ୍ୟକାରୀ କରିବା ଉପରେ ସିଏଜି. ର ରିପୋର୍ଟ ଦ୍ୱାରା ଏହି ତଥ୍ୟ ପ୍ରଦାନ କରାଯାଇଛି। କେନ୍ଦ୍ର ଆବାସ ଏବଂ ସହରାଞ୍ଚଳ ବ୍ୟାପାର ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ଗୁରୁବାର ଲୋକସଭାରେ ସିଏଜିର ରିପୋର୍ଟ ପଠାଇଛି। ସମ୍ପତ୍ତି ବିକାଶ ଏବଂ ପରିଚାଳନା ପରିଚାଳନା ରାଜସ୍ୱ ସୃଷ୍ଟି ପାଇଁ ଏହା ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. କୁ ସମାଲୋଚନା କରିଥିଲା।
ପ୍ରଦର୍ଶନ ଅଡିଟ୍ ମୁଖ୍ୟତଃ ନଭେମ୍ବର 2018 ରୁ ମାର୍ଚ୍ଚ 2020 ମଧ୍ୟରେ ଦିଲ୍ଲୀ ମେଟ୍ରୋର ଦକ୍ଷତା ଉପରେ ଧ୍ୟାନ ଦେଇଥିଲା। ପ୍ରକଳ୍ପର ପରିଚାଳନା ଏବଂ ରକ୍ଷଣାବେକ୍ଷଣ, ପ୍ରକଳ୍ପ ତଦାରଖ ଏବଂ ପ୍ରକଳ୍ପର ଆର୍ଥିକ ଗତିଶୀଳତା ଉପରେ ନଜର ରଖିବା ପାଇଁ ନିଆଯାଇଥିବା ଯୋଜନା ପ୍ରକ୍ରିୟାରେ ଡି. ଏମ. ଆର. ସି. ର ଦକ୍ଷତାକୁ ଏହା ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ କରିଥିଲା। ସିଏଜିର ସୁପାରିଶ ଅନୁଯାୟୀ, ପରିଚାଳନା ଖର୍ଚ୍ଚ ହ୍ରାସ ଏବଂ ମେଟ୍ରୋରେ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ବୃଦ୍ଧି ଦ୍ୱାରା ହିଁ ପରିଚାଳନା ଦକ୍ଷତା ବୃଦ୍ଧି କରାଯାଇପାରିବ।
ଦିଲ୍ଲୀ ମେଟ୍ରୋ ହେଉଛି ଦେଶର ରାଜଧାନୀର ଜୀବନରେଖା। ଏହା ଦିଲ୍ଲୀ-ଏନସିଆର ଅଞ୍ଚଳରେ ବ୍ୟାପିଥିବା 391 କିଲୋମିଟର ଦୀର୍ଘ ନେଟୱାର୍କ। ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ରାଇଡର୍ସିପ୍ ବୃଦ୍ଧି ଦାବିର ବିପରୀତ, ସିଏଜି ଦ୍ୱାରା ଦିଆଯାଇଥିବା ରିପୋର୍ଟଗୁଡିକ ସୂଚିତ କରୁଛି ଯେ ପ୍ରକୃତ ରାଇଡର୍ସିପ୍ ପ୍ରସ୍ତାବିତ ରାଇଡର୍ସିପ୍ ତୁଳନାରେ ବହୁତ କମ୍ | ସେମାନେ ଏହା ମଧ୍ୟ ଘୋଷଣା କରିଥିଲେ ଯେ ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ଆୟର ପ୍ରାଥମିକ ଉତ୍ସ ହେଉଛି ଭଡ଼ା ସଂଗ୍ରହରୁ ରାଜସ୍ୱ। ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ଆନୁମାନିକ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ପାଖାପାଖି 53.47 ଲକ୍ଷ ଥିଲା, କିନ୍ତୁ ବାସ୍ତବରେ ଏହା ମାତ୍ର 27.79 ଲକ୍ଷ ଥିଲା। ଅଧିକନ୍ତୁ, ତୃତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ କରିଡରରେ, ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ଦୈନିକ ପ୍ରାୟ 20.89 ଲକ୍ଷ ଯାତ୍ରୀଙ୍କୁ ନେଇ ଦାବି କରିଛି, କିନ୍ତୁ ପ୍ରକୃତ ଯାତ୍ରୀ ସଂଖ୍ୟା ମାତ୍ର 4.38 ଲକ୍ଷ ଥିଲା। ଏନ୍. ସି. ଆର୍. ଅଞ୍ଚଳରେ ମଧ୍ୟ ଏହି ରିପୋର୍ଟ ଘୋଷଣା କରାଯାଇଥିଲା। ପ୍ରକୃତ ରାଇଡର୍ସିପ୍ ହେଉଛି 15. 12-87.63% ଆନୁମାନିକ ରାଇଡର୍ସିପ୍ ଠାରୁ କମ୍ |
ଏହି ରିପୋର୍ଟରେ ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ଅନ୍ୟ ଏଜେନ୍ସିମାନଙ୍କ ଠାରୁ ନିର୍ମାଣ ଖର୍ଚ୍ଚ ଆଦାୟ କରିବାରେ ବିଫଳ ହୋଇଥିବା ଉଦାହରଣଗୁଡ଼ିକ ବିଷୟରେ ଉଲ୍ଲେଖ କରାଯାଇଥିଲା। ଏକ ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ ମାମଲା ନିର୍ଦ୍ଦିଷ୍ଟ କରି, ରିପୋର୍ଟରେ କୁହାଯାଇଛି ଯେ ମୁଣ୍ଡକା-ବାହାଦୁରଗଡ଼ କରିଡରକୁ ଆର୍ଥିକ ଦୃଷ୍ଟିରୁ ଦକ୍ଷ କରିବା ପାଇଁ, ଡିଏମଆରସି ଘେଭ୍ରା (ଦିଲ୍ଲୀ) ରେ ଚାରି ହେକ୍ଟର ପ୍ଲଟ୍ ଏବଂ ହରିୟାଣାରେ 1.56-ହେକ୍ଟର ପ୍ଲଟ୍ ରେ "ଆବାସିକ" ଜମି ବ୍ୟବହାର କରିବାର ଧାରଣା ଉପସ୍ଥାପନ କରିଥିଲା ଯାହା ସମ୍ପତ୍ତି ବିକାଶ ପାଇଁ ସର୍ବୋତ୍ତମ ଭାବରେ ବ୍ୟବହୃତ ହେବ। ମେଟ୍ରୋ କରିଡର ଜୁନ୍ 2018 ରେ ନିର୍ମିତ ହୋଇଥିଲା, କିନ୍ତୁ ଡିସେମ୍ବର 2020 ସୁଦ୍ଧା ଜମି ପାର୍ସଲ୍ ଏପର୍ଯ୍ୟନ୍ତ ଅଧିଗ୍ରହଣ କରାଯାଇ ନାହିଁ ବୋଲି ରିପୋର୍ଟରେ ଦର୍ଶାଯାଇଛି।
The weekly brief metro & rail professionals read.
ତୃତୀୟ ପର୍ଯ୍ୟାୟ ପ୍ରକଳ୍ପ ପାଇଁ ଦିଲ୍ଲୀ ସରକାର ଜମି ଦେଇନାହାନ୍ତି ବୋଲି ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ଏବଂ କେନ୍ଦ୍ର ଗୃହ ଓ ସହରାଞ୍ଚଳ ବ୍ୟାପାର ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ ଦେଇଥିବା ବିବୃତ୍ତିକୁ ସିଏଜି ଖଣ୍ଡନ କରିଛି।
"ମନ୍ତ୍ରଣାଳୟ/ଜି. ଏନ୍. ସି. ଟି. ଡି. ଏବଂ ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ଉତ୍ତର ଗ୍ରହଣୀୟ ନଥିଲା କାରଣ ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ସମ୍ପତ୍ତି ବିକାଶ ପାଇଁ ଉକ୍ତ ଜମିର ଉପଲବ୍ଧତା ସୁନିଶ୍ଚିତ କରିନଥିଲା ଯାହା ପ୍ରକଳ୍ପକୁ କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ କରିବା ପାଇଁ ସର୍ବାଧିକ ଗୁରୁତ୍ୱପୂର୍ଣ୍ଣ ଥିଲା।"
ଅଧିକନ୍ତୁ, ଅଡିଟର ଡିପିଆର ଏବଂ ପରିବେଶ ପ୍ରଭାବ ମୂଲ୍ୟାଙ୍କନ ଅଧ୍ୟୟନରେ କାଟିବାକୁ ଥିବା ଗଛ ସଂଖ୍ୟାର ଆକଳନରେ ଅସଙ୍ଗତି ଦର୍ଶାଇଥିଲେ "କର୍ତ୍ତୃପକ୍ଷଙ୍କ ଦ୍ୱାରା ଦିଆଯାଇଥିବା ଚିଠି ଅନୁଯାୟୀ କ୍ଷତିପୂରଣ ବନୀକରଣ ସ୍ଥାନ ଏବଂ କାଠ ନିଷ୍ପତ୍ତିର ଉପଯୁକ୍ତ ତଦାରଖ ନଥିଲା। ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ଜଙ୍ଗଲ ବିଭାଗ, ଜି. ଏନ୍. ସି. ଟି. ଡି. ପାଖରେ ଆଗୁଆ ₹14.20 କୋଟି ଟଙ୍କା ଜମା କରିଥିଲା।
ସି. ଏ. ଜି. ମଧ୍ୟ ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. ର ଶେଷ ମାଇଲ ସଂଯୋଗ ପ୍ରଦାନ କରିବାରେ ଅକ୍ଷମତା ପାଇଁ ସମାଲୋଚନା କରିଥିଲା ଏବଂ ଦାବି କରିଥିଲା ଯେ କେବଳ @<43.5% ଫିଡର୍ ବସ୍ (400 ରୁ 174) କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ଥିଲା। ସୀମିତ ବସ୍ ଯୋଗାଣ ହେତୁ ସମଗ୍ର ମାର୍ଗର ମାତ୍ର 44 ପ୍ରତିଶତରେ ବସ୍ ସେବା କାର୍ଯ୍ୟକ୍ଷମ ଥିଲା | ଏହା ଡି. ଏମ୍. ଆର୍. ସି. କୁ ଶେଷ ମାଇଲ ସଂଯୋଗକୁ ଉନ୍ନତ କରିବା ପାଇଁ କାର୍ଯ୍ୟ କରିବାକୁ ପରାମର୍ଶ ଦେଇଥିଲା।
ରିପୋର୍ଟ ଡାଉନ୍ଲୋଡ୍ କରିବାକୁ ଏଠାରେ କ୍ଲିକ୍ କରନ୍ତୁ